□ 陳曉峰 李 煬

隨著航空和高速鐵路的快速發(fā)展，大型樞紐機場交通功能的不斷完善，我國一些大型空鐵樞紐逐步成為集航空、高鐵等多種交通方式于一體的綜合性交通樞紐。國內(nèi)已建成的空鐵樞紐有北京大興機場樞紐、上海虹橋樞紐，正在建設(shè)的有成都天府機場樞紐、青島膠東機場樞紐等。綜合樞紐如何實現(xiàn)機場、軌道交通（干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、地鐵）的有效銜接，成為亟需研究的問題。筆者通過對國內(nèi)北京大興機場、成都天府機場、上海虹橋機場等大型機場的空鐵換乘模式進行調(diào)研分析，提出新建空鐵樞紐宜采取的適當模式。

一、模式介紹和分析

1.“1”模式

“1”指綜合體，含航站樓、高鐵站和交通中心（GTC），如北京大興機場。大興機場首次實現(xiàn)軌道站臺與航站樓一體化設(shè)計，將軌道站臺融合到一個綜合體內(nèi)。軌道交通在航站樓地下縱貫穿越，站臺位于航站樓進出港大廳下方。高鐵、城際、地鐵站臺層均在地下二層，匯集京雄高鐵、廊涿城際和新機場快軌，高鐵、城際、地鐵的站廳層（候車購票層）以及換乘大廳均在地下一層，乘客可以直接在地下?lián)Q乘大廳值機并通過安檢進入機場航站樓，如圖1所示。

圖1 大興機場樞紐換乘空間布局

新機場與軌道交通實現(xiàn)了“零換乘”，給乘客一種一直處在同一個建筑物內(nèi)的感受，乘客從地鐵列車下來，上到地下一層就到了航站樓，只需要走五六十米就能夠辦理值機，該模式簡圖如圖2所示。

圖2 大興機場樞紐空鐵換乘模式

該模式特點為：①鐵路穿越機場航站樓地下，但不穿越跑道，鐵路站融入綜合體內(nèi)，換乘距離短、效率高，如圖3所示。②不另外設(shè)站，整體占地小。③因為高鐵、地鐵、航站樓融合在綜合體內(nèi)，界面不太清晰，管理協(xié)調(diào)難度大。④機場航站樓與鐵路必須同步建設(shè)，后期改擴建難度大。

圖3 大興機場樞紐換乘時間統(tǒng)計

2.“1+1”模式

前“1”指航站樓，后“1”指GTC（含高鐵站），如成都天府機場。成都天府機場是通過航站樓和航站區(qū)交通中心（GTC）形成了集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐，規(guī)劃建設(shè)的GTC位于T1和T2航站樓之間，高鐵、地鐵、公交、出租、私家車等交通方式垂直疊合在GTC，如圖4所示。

圖 4天府機場樞紐換乘空間布局

成自高鐵穿越機場航站樓和跑道，并在GTC設(shè)站，車站規(guī)模為2臺6線。GTC地面層是換乘大廳及地鐵站廳層，地下一層是地鐵站臺層和高鐵站廳層，地下二層為高鐵站臺層，地下最深處達25米。該模式簡圖如圖5所示。

圖 5天府機場樞紐空鐵換乘模式

該模式特點為：①根據(jù)航站樓的位置確定是否需穿越機場跑道航站樓，如航站樓位于端部，則不需穿越跑道；如航站樓位于跑道中部，則需穿越跑道，施工難度較大。②交通中心整合了高鐵、城際、地鐵、長途大巴、公交、出租等多種交通方式，高鐵與機場的換乘距離較短、效率較高，并且鐵路與其他交通方式的換乘便利。因天府機場仍在建設(shè)中，其空鐵換乘時間未能統(tǒng)計。③航站樓與交通中心分開，界面清晰，管理協(xié)調(diào)難度適中。④該模式航站樓和交通中心可以有條件的分期建設(shè)，對于不穿越跑道的軌道交通存在改擴建條件。

3.“1+1+1”模式

前“1”指航站樓，中“1”指 GTC，后“1”指高鐵站，如上海虹橋綜合交通樞紐。虹橋綜合交通樞紐建筑綜合體由東至西分別是虹橋機場T2航站樓，東交通中心（地鐵、公交、出租、停車等），磁懸浮、高鐵，西交通中心（地鐵、長途汽車、公交、出租、停車等）。鐵路線路和磁懸浮線路與城市地面標高一致，且均與機場跑道平行，因此核心建筑區(qū)采用一字型布局，各建筑主體東西向中軸線疊合且寬度一致。

鐵路和磁懸浮的客流組織均采用高架進站、地下出站的模式，這與機場航站樓上進下出的方式相同，因此在高架層面上實現(xiàn)了車流的貫通，并在高架層和地下層兩個層面上實現(xiàn)了人行系統(tǒng)的貫通（如圖6所示）。

圖 6虹橋綜合交通樞紐換乘空間布局

虹橋綜合交通樞紐地上、地下各有三層。地上三層17.3米為高架出發(fā)層，同時也是高鐵站廳層和機場出發(fā)層；地上二層12.8米為機場的到達層，也是機場、磁懸浮與東交通中心溝通的換乘廊道層面；地上一層（地面層）為高鐵和磁懸浮站臺層；地下一層 4.2米為地下?lián)Q乘大通道層，同時也是高鐵到達層和地鐵站廳層；地下二層和地下三層為地鐵站臺層。

虹橋綜合交通樞紐航站樓、高鐵站等都集合在一個大規(guī)模的建筑內(nèi)，但功能區(qū)域仍是分散的。虹橋高鐵站是地面站臺，采用高架進站、地下出站的模式，因此在高架出發(fā)層面上實現(xiàn)了車流的貫通，并且通過地下一層貫穿所有區(qū)域的換乘大通道實現(xiàn)高鐵和機場的人行換乘。虹橋綜合交通樞紐規(guī)模較大，包括高鐵站、兩個交通中心和磁懸浮，此次僅考慮空鐵換乘及一般的交通方式。該模式簡圖如圖7所示。

該模式特點為：①機場航站樓、高鐵站、交通中心相分離，占地面積較大，但界面比較清晰，管理協(xié)調(diào)難度小。②機場與高鐵的換乘距離較長、效率較低（如圖8所示）。③高鐵站與機場航站樓及GTC均可以分期建設(shè)，后期改擴建也比較方便。④建筑規(guī)模較大，建成后比較有利于后期的商業(yè)開發(fā)。

圖 7虹橋綜合交通樞紐空鐵換乘模式

圖 8虹橋綜合交通樞紐換乘時間統(tǒng)計

二、三種模式對比

基于上述分析，將國內(nèi)綜合交通樞紐空鐵換乘的三種模式在占地面積、高鐵穿越方式和站臺位置、空鐵換乘效率、建設(shè)時序等方面進行對比。見表1所列。

三、思考

1.模式“1”是換乘最高效的，但機場和高鐵必須一體化設(shè)計、同步建設(shè)

機場和高鐵建設(shè)時序很難同步，大多是有先后的，在此情況下只能選擇模式“1+1”或模式“1+1+1”。

2.“1+1”模式空鐵換乘效率較高，同時便于鐵路與其他交通方式的換乘，航站樓和交通中心（GTC）界面清晰，管理協(xié)調(diào)難度適中

表 1綜合交通樞紐空鐵換乘模式對比

高鐵站具備條件的話可以設(shè)置在地面，工程實施難度較小。同時在充分研究并做好預(yù)留工程的基礎(chǔ)上，航站樓和交通中心（GTC）可以分期實施。

3.“1+1+1”模式管理協(xié)調(diào)難度小，航站樓、高鐵站、GTC均可以分期實施

航站樓、GTC和高鐵站在平面上相鄰，雖然不能完全垂直換乘，但能做到平面換乘，也比較方便。虹橋機場和高鐵站中間隔著GTC和磁懸浮，換乘時間為10分鐘，如機場和高鐵站之間僅設(shè)一個GTC，距離會遠遠小于虹橋樞紐，換乘時間應(yīng)該在5分鐘左右。同時，該模式也比較有利于后期商業(yè)開發(fā)。

筆者認為，今后新建空鐵樞紐，在建設(shè)時序有先后的情況下，從換乘更加便捷的角度，首推“1+1”模式；從便于分期實施、協(xié)調(diào)管理及有利于商業(yè)開發(fā)的角度，也可以考慮采用“1+1+1”模式。（南通市鐵路辦公室；南通市市級政府投資項目建設(shè)中心）