龔喜林

(九江學院 馬克思主義學院，江西 九江 332005)

在全國收回利權運動浪潮中，為了維護江西路權，1904年9月，江西京官李盛鐸等呈請清政府商部成立“江西全省鐵路總局”(1907年6月改為“商辦南潯鐵路有限公司”)，籌辦江西全省鐵路，擬分別修建九江至廣東、至浙江、至湖南、至福建等鐵路。但因工巨款絀，江西省鐵路總局決定先修建九江至南昌的鐵路，是為“南潯鐵路”。南潯鐵路于1906年12月在九江龍開河開工建設，1916年6月全線通車。然而，南潯鐵路線長僅128公里(70英里)，“無一隧道開鑿及浩繁之工程，用人工千人，八月應可告竣矣，而南潯鐵路前后共費十年許”[1]。在工程造價方面，南潯鐵路最多不超過五百萬元，但南潯鐵路公司先后向日本東亞興業(yè)會社借款本息竟高達一千三百多萬元?！耙悦磕隊I業(yè)收入，僅百萬之數，而負債至千萬元之巨?！盵2]南潯鐵路嚴重資不抵債，幾至破產，日本東亞興業(yè)會社時有接管南潯鐵路之舉，南潯鐵路因此而成為近代中國鐵路史上“耗費最巨、工期最長、全國唯一虧折之路”[3]。南潯鐵路在其存續(xù)期間何以至瀕臨破產邊緣？究竟是哪些因素制約了南潯鐵路的發(fā)展？南潯鐵路又折射了近代中國民族資本企業(yè)怎樣的生存困境？為此，本文擬在清末民初背景下，從資金的短絀、經營管理的混亂與腐敗、動蕩不安的時局等三方面來探討南潯鐵路所面臨困境產生的原因，并在此基礎上窺探近代中國民族資本企業(yè)艱難發(fā)展的歷史命運。

一、資金的短絀與商辦南潯鐵路的困窘

甲午戰(zhàn)爭后至辛亥革命前后，西方列強紛紛在中國修建和經營鐵路以攫取更多的資源與利權的同時，清政府官辦鐵路和商辦鐵路也得到了長足發(fā)展。為了防止西方列強特別是日本染指江西鐵路，江西官商紳聯合起來興建南潯鐵路以維路權。按照最初構想，修建南潯鐵路所需要的資金完全來源于國人資本。南潯鐵路公司最初也秉承國人自辦鐵路的宗旨，通過由招募而籌集的商股、以鹽斤加價和抽收過境與交易稅的貨股和征收附加稅的稅股等方式來籌集資金。在商股方面，最初擬定集資五萬股，由本省官紳先行購買，外省籍人士也可購買?；蛞蝗硕喙?，或多人一股。該路商股自開辦以來至1915年底止，由北平、湘、鄂、粵、南京及本省各縣勸集以現金自由投資入股者，共銀洋1197390元。此外，各股東應得息金有存未具領轉作股本者，共銀洋408800余元。[4]在貨股方面，南潯鐵路公司先是呈請清政府批準，每斤鹽加價四文(1905年7月征收，1906年7月停止)，繼則在龍開河與湖口設立“路股局”，就過境的大米、木柴、紙張、夏布各商品抽收路股。截至1926年止，綜計共收銀洋420余萬元。[5]1916年1月，北洋政府財政部、交通部要求江西省政府每年籌集60萬元保息?？?，用來償付所借日本債務之利息。于是，江西省政府負責征收地方五厘附稅及契稅附稅專為擔保債息之用。該款項由各縣代征，由財政廳撥交南潯鐵路局妥儲備用。截至1926年底止，共計銀洋219190余元。[4]除上述三種集資方式外，南潯鐵路公司還有派股、勸股之舉措。

南潯鐵路建筑資本曾計劃全部向商民募集，不假外資，但由于鹽斤加價和輸運米捐，開辦未久便先停收。而湖口貨股，每年只十余萬元，各處勸股也收效甚微，[6]加以所用非人，乃至工程廢弛，開支沉濫，弊竇百出。“商人所納之湖公貨，銀四四九六八六五元四九，暨地方公股銀二一九二三四元二五，浪費無度，幾至停辦?！盵7]辛亥改革后，南潯鐵路公司不得不靠借日債度日。

為了應付危局，南潯鐵路先后向日本東亞興業(yè)會社四次借款，前后共計一千萬元。因路款不繼，工程陷入停頓，加之積欠日本大成工商會社借款銀一百萬元急需歸還，1912年7月，南潯鐵路公司彭程萬、陳三立等與日本東亞興業(yè)會社訂立合同，借款日金五百萬元，年利率六厘半，九五折扣，實收日金四百七十五萬元，由該路財產及進款擔保。該款自合同簽字之日后第十一年起五年間攤還，至第十五年付清。每年六月與十二月付息，如遇利息遲滯至四期不付，或本息攤還遲滯之時，會社得實行抵押權；如聘外國工程師，應由會社推薦公司選擇;鐵路建設所需要的材料由會社代購。此為南潯鐵路向日本東亞興業(yè)會社的第一次借款。因借款用盡，工程僅推進到涂家埠，復受“二次革命”戰(zhàn)事影響，工程無法推進。1914年5月，吳鈁與陳三立等與日本東亞興業(yè)會社續(xù)借款五十萬元，該借款年利率六厘半，九五折扣，實收日金四十七萬五千元。借款年限為十五年，自合同簽字之日算至第十一年起五年間分十期勻還。此為南潯鐵路向興業(yè)會社的第二次借款。但五十萬元借款無異于杯水車薪，工程剩三分之一尚未完工。于是，1914年6月，吳鈁、陳三立等再次向興業(yè)會社續(xù)借二百萬元，南潯鐵路因此得以完全竣工。該款年利率六厘半，九五折扣，實收總數日金一百九十萬元，借款年限二十三年；自合同簽字之日起至第十九年止五年間分十年平均攤還。[8]此為南潯鐵路向興業(yè)會社的第三次借款。

“歐戰(zhàn)以后，世界金融形勢緊迫，一切債票無從發(fā)行。且國內水旱兵災，連年迭出，維持運營，已屬不易。益以每年應付外債本息較前倍增，而中央提用之款，地方協餉及軍運記賬等，有加無已。非唯外債本息難以應付，即日用材料借款，亦至無法籌措，至是遂有延欠各債本息情事?！盵9]為了遲緩積欠東亞興業(yè)會社息金及其他短期借款，南潯鐵路公司遂又于1922年5月，與興業(yè)會社訂立第三次續(xù)借合同，再次借款為二百萬元，借款九五折扣，年息七厘五，“以還夙欠及改良路事之用”。南潯鐵路公司總計先后共向日本興業(yè)會社借款四次，借款總額為日金一千萬元。[10]在一千萬元日債中，“內有一百萬元系由利息積累所生，正復利息三百二十五萬二千數百余元。其借款契約中，曾載有如遇利息遲滯至四期不付，及本息攤還遲滯之時，即照約辦理，暫行代管營業(yè)。至本息還滿之日止”[11]。

雖然，南潯鐵路借日債本息約一千三百萬元，但其運營并未有所起色?！板手两杩罡骟溃访銖娡ㄜ?，而每月營業(yè)所收入仍不足供全局人員薪工及開車養(yǎng)路之費，惟日日仰臺灣銀行鼻息，特藉借債以資生活。”[12]而日本東亞興業(yè)會社不時有接管南潯鐵路之舉。南潯鐵路直到1929年1月國民政府鐵道部收歸國有之前一直掙扎在債務之中。

二、經營管理的混亂與腐敗使南潯鐵路的經營捉襟見肘

由于缺乏現代企業(yè)管理的制度與經驗，清末民初的商辦鐵路所共存的缺點是，“在公司管理方面，企業(yè)精神不足而官場習氣太重，因此，經營腐敗，所籌的有限款項，常為經理人員輕易浪費，甚或據為私有，貪污中飽”[13]。雖然，《江西全省鐵路簡明章程》曾規(guī)定，“本公司一切事宜遵照商部奏定有限公司章程及商業(yè)通行條規(guī)辦理，以不雜官場習氣為第一主義，力求撙節(jié)期于有成”[14]，但從商辦南潯鐵路實際運作過程來看，官僚氣息濃厚、管理混亂、舞弊叢生、交通事故層出不窮。

“潯路腐敗，書不勝書?！薄氨I賣鋼軌也，重賣路票也，私竊枕木也，妄報方數也，浮開工賬也，伙運私貨也，私制提單也，種種花頭，不一而足。”[15]在劉景熙任總協理期間，南潯鐵路腐敗情形甚多，如“同一遷葬司事，甲充之月薪四十元，乙充之則三十六元。同一招待司事，甲充之月薪四十元，乙充之則二十四元，是事無定值，以人情厚薄加減而已。”又如該公司向上海祥福洋行所購枕木，“多為他公司剔蔽不用之料。水門汀土由滬運潯，該公司每因起卸不及，任其久擱霉?jié)?。其所購各料，已經起岸者，層累堆積，每至一二月之久，始請工程師往驗，以致所生損害，不能更換”。在包工方面，“包工辦法，均以換票為準。中票者先交保證金，即與包工，此包工者謂之總包。其下復有小包、分包。包工人中票后，公司不明定辦法，任其出外招搖。其小包、分包繳納總包之保證金，恒數倍于總包工人繳納公司之數。包工人一得巨款，任意揮霍。迨零星工人就道作工，油米之資，沿途借貸，包工者無資應付，竟至隱匿不出。于是，工人之弱者逃散，而強悍者流為搶掠。逃散則工程延緩，搶掠則地方受害”[16]。

李盛鐸任南潯鐵路總理期間，由于其長期駐京，遙領指揮，南潯鐵路管理也日形混亂?！梆B(yǎng)路費與京漢路比較，潯路二百四十華里，至多不過四十萬”,“而年款百五十萬之多尚不足用”?！把笏芍M，近年價目每千尺約規(guī)元五十兩”,“竟報價七八十兩?！薄拌F篷客車二十輛，除舊有轉盤每輛應除銀六百兩外，竟報價四千一百五十兩?！薄懊簳r價八元，高者十元，塊煤十三元，高者十五元，潯路用煤，年約萬噸有零，乃竟報價十七元三角?！盵17]另外，南潯鐵路車票系由伍文華印刷店印刷，由南潯鐵路公司營業(yè)科計核科管理,但該科科員項惠生偽造車票竟達八萬張以上。[18]1922年1月，南潯鐵路局涂家埠車站站長黃中強為通濟、隆泰兩轉運站偽造紅色發(fā)單，交由兩轉運站轉運貨物，該站長私自收取轉運車費，暗中與該兩轉運站員工約定給以七折回扣，后被該路總稽查發(fā)覺，被永修縣知事扣押。[19]1921年4月，營業(yè)科主任胡伯誠與九江站售票員張志齊、童瀛洲，南昌站售員孫嘉祿、葉子揚等串通，每日售出重票號車票若干，且其行為行之已久，查票員也無察覺，共計查出重票千余張。[20]

南潯鐵路管理混亂導致交通事故頻發(fā)。1923年10月21日，南潯鐵路客車行抵沙河站時，客車車頭突然損壞，停至數十分鐘之久才勉強開行，但不久列車仍因動力不足而再次停車。列車長下車巡視，“知系車爐鐵條已斷，致爐底穿洞，不能盛火。于是車長飭該機關手，迅速設法修理，復遲至一小時許開行，沿途火焰揮揚空中，遂至中外旅客因而驚恐者有之，譏笑者有之，怒屬者有之”?！凹暗譂≌?，天色已晚，暗不見人，或錯亂行裝，或婦孺失件，而一般叫苦連天之聲，又不絕于耳?！薄按穗m不常有之舉，然有一此，即呈辦理腐敗之現象?！盵21]南潯鐵路橋梁最危險者為山下渡大橋，該大橋本身不甚堅固，加之年久失修，“車行其上，顛簸滋多，坐客恒為之頭暈目?！?，“乘客咸有戒心”[22]。1920年4月4日，該橋發(fā)生慘烈事故。當天由九江開往南昌列車車行經山下渡橋大橋時，大橋突然坍塌，致使車頭和兩節(jié)旅客列車箱掉入水中，死者約百余人。[23]

三、動蕩不安的時局影響了南潯鐵路的發(fā)展

“中國鐵路之不能良好發(fā)展，及其工程缺乏系統(tǒng)的保養(yǎng)，政治不安定實為其最大之根本原因。蓋歷年內亂及戰(zhàn)爭，足使鐵路停止營業(yè)?！盵24]“據該路十六年統(tǒng)計年報，其累積虧折已達七百四十七萬三千七百六十元有零，因此不特股息分文無著，即對外借款，也不能還本付息了。”[25]動蕩不安的時局影響了南潯鐵路的發(fā)展。

軍事對鐵路的影響起于辛亥革命。辛亥革命時期，南潯鐵路雖然尚未全線貫通，但已經通車的路段卻成為軍運的主要通道?！败娙苏紦囕v濫觴于辛亥革命。其時京漢鐵路之廣水以南為南軍占據，對于所有車輛，有事借以行兵，無事視為傳舍，幾至于全供軍用。而滬寧、株萍、南潯、廣三、廣九亦大率皆然?！薄斑\兵轉餉，迄無寧日，而扣車之后久假不歸，致使各路大傷元氣?！盵26]南潯鐵路“時款盡工停，無法再進”[27]。1913年“二次革命”爆發(fā)，江西為主戰(zhàn)場，九江至南昌鐵路沿線均淪為戰(zhàn)場，工程被迫停止，橋梁被毀，車輛被征調軍用，“至車輛則已經購置者頗多，惜為亂軍毀壞者有之，損壞而不能修理者有之，及亂軍敗走后北軍借用該車亦不能加以愛惜?！币虼酥?，“南潯鐵路因戰(zhàn)事損失四十余萬，要求政府賠償”[28]。在1918年的“護法戰(zhàn)爭”中，段祺瑞政府對西南用兵，湖南和四川成為重點進攻區(qū)域，而江西則成為進攻湖南的前進基地。北洋軍一部駐江西銅鼓等處為攻湘之援助，“又調魯省新編戴旅長所部之混成旅，暨安武軍六營來潯協助，張作霖亦有開拔來贛消息。南潯鐵路之執(zhí)事者不堪其苦，以行車規(guī)則軍人無不干涉，不論有無危險，則強制開駛”[29]?！白贼斳姷譂∫詠?，強制其裝運軍隊，該路執(zhí)事若稍加理論，即遭毆辱?！薄翱蛙娪蓾∵\省爭車互相毆斗，機車車輛多被打壞，兼之煤炭缺乏，坐辦張毅無力維持?！盵30]1926年北伐戰(zhàn)爭開始，孫傳芳駐軍南潯鐵路沿線，“日夜扣車運兵，停止客貨，已無營業(yè)可言”[26]。而國民革命軍“利用該路為軍事運輸，不但不給運費，且派管理員、委員、局長等收管該路，鐵路公司之董事會也被解散，不能行使其職權。路股保息之法及所云保息自民國十五年后遂亦完全停頓。唯路股內米之輸出則反發(fā)給護照，增收護照費，免除其厘金附加稅，并令鐵路運米減半收運費。省政府只圖財政上之便利，遂使路政紊亂”[30]。

“本路總協理初為奏派，嗣改公推，繼則民選。我軍充贛，僅逾年，總管之員為溫、為虞、為陸、為魏、為共產黨之熊好生、周子南、詹文忠、欲求其發(fā)展，已屬于萬難。”[30]從1907年開始修筑南潯鐵路至1929年1月該路收歸國有的二十多年時間里，因受政治局勢影響，南潯鐵路管理機構屢經變更，這嚴重影響到南潯鐵路的經營。就管理結構的變更來說，從1907年8月至1915年12月為南潯鐵路建筑與初步營業(yè)時期，該時期的管理機構為駐九江的南潯鐵路總局。該局先以李有棻為總辦，后因李在鄱陽湖遇難而由劉景熙為總理，但因經營困難，劉辭職而由吳鈁繼任總理。1916年1月至1926年10月為南潯鐵路商辦時期，其管理機構為南潯鐵路管理局。1916年6月，由李盛鐸繼任總理，但李駐京遙領，路事概由坐辦張毅主持。因南潯鐵路弊端叢生。1921年改選蔡儒楷為總理，不久，蔡病故，其后有張肇達、胡思義、傅國俊、鄒日煃、紐傳善等或代或兼任總理。1926年11月，北伐軍進駐九江，國民黨派軍隊接管南潯鐵路，南潯鐵路商辦結束，至1927年4月為軍政管理時期，其管理機構為軍事管理局，主其事者為溫建剛、虞愚等。1927年5月至1927年10月為南潯鐵路管理委員會管理時期。北伐軍占領武昌后，國民政府鑒于南潯鐵路向為商辦，但虧損嚴重而有整理之必要，特組織南潯鐵路整理委員會，由詹文忠、龔學遂、周子南等主持南潯鐵路的整理工作。1927年11月至1928年6月為交通部管理時期，此時期內，交通部改設南潯鐵路管理局，委任陳隆恪為局長，張遠東為副局長，“形成省監(jiān)部管之勢”[26]。1928年7月至1929年1月為江西省政府管理時期，派林祖渠為監(jiān)理；1929年1月，南潯鐵路收歸國有，歸屬南京國民政府鐵道部管轄，從此，南潯鐵路才有穩(wěn)定的管理機關。管理機關的異動嚴重制約南潯鐵路發(fā)展。

國內外動蕩時局影響九江進出口貨物總量，進而影響南潯鐵路運輸業(yè)務。自1861年開埠通商以來，九江已成為江西進出口貨物的中心。贛北與贛南的大米、武寧與修水的茶葉、產于江西各地的夏布等都輾轉運輸九江出口各地；而來自國外或國內各通商口岸的五金、尼絨、百貨、煤油等國外商品也通過南潯鐵路運銷江西省內各地。動蕩不安的時局使江西百業(yè)凋零，進出口貨物大受影響，并間接影響到南潯鐵路的營業(yè)。1913年“二次革命”，“本年進出口貨物估值之總數為三千二百七十余萬兩，比上年約少二百三十三萬兩”[31]。1925年受上?！拔遑\動”影響，當年“南潯鐵路公司收入總額七十五萬元，較去年減少約十萬元。此完全系受時局不靖之影響，贛商不敢向上海漢口及其他商埠多進貨物，鐵路營業(yè)因而銳減”[32]。1931年長江大水、上?！耙欢恕笨箲?zhàn)、江西各縣商業(yè)停滯，九江市場蕭條，南潯鐵路營業(yè)一落千丈?！霸撀肪滞隊I業(yè)除早晚各車上下各兩次外，尚開貨車三五次不等。近來每次快慢各車售票總額，南潯兩方面，每日不足一千元。”[33]

四、結語

作為近代科技發(fā)展最新成果的鐵路是在西方列強入侵中國的過程中輸入中國的。雖然在甲午戰(zhàn)爭前，中國因昧于世界大勢而對鐵路盲目排拒，但是，在1895—1903年清政府大舉外債筑路的浪潮中，西方列強通過貸款給清政府筑路而借此拓展其勢力范圍，清末民初的鐵路從一開始就與國家主權相聯系。于是，在1904年至1911年間，各省紳商則又籌款自辦鐵路以挽回利權，南潯鐵路正是在此商辦鐵路大潮中動工興建的?！拔澤坛h自辦之路，雖各自設立公司，推舉總理，湊集股本，究以人民財力有限，只有一時之熱心，卻無實力與經驗。不特進行遲緩，除粵漢外成效甚少，而且漸生弊病。”[34]南潯鐵路由于路線本身太短、經營難以取得預期效益，鄱陽湖水運的競爭削減了南潯鐵路的運輸業(yè)務；而更主要的是南潯路沉重日債的剝削與壓迫、公司內部的腐敗與管理的混亂以及動蕩不安的時局影響，南潯鐵路發(fā)展步履維艱，經營困難重重，南潯鐵路也成為“我國唯一之賠錢路也”[35]。南潯鐵路是近代中國民族資本企業(yè)的縮影，它的歷史表明，在列強環(huán)伺、積貧積弱的近代中國，中國民族資本企業(yè)在發(fā)展過程中因外有資本帝國主義的打壓，內受動蕩不安政局的擾亂，加之普遍缺乏的現代企業(yè)管理制度，南潯鐵路開辦者們所秉承的“自保利權”“維護主權”“實業(yè)救國”的宗旨難以實現。南潯鐵路最終其營業(yè)收入，“非但不能支起債息，并不能供給該路一切費用。吾贛人民，徒增巨債之負擔，并無絲毫之利益，所謂發(fā)達國民經濟，適得其反”[36]。因此，近代中國民族資本企業(yè)只有在民族獨立、社會安定的條件下才能獲得長足的發(fā)展，主權獨立是近代中國民族資本企業(yè)發(fā)展的第一前提。