鐘 敏，劉 一，關(guān) 華，夏侯康

（1.中國民航管理干部學院 大數(shù)據(jù)與信息管理研究中心，北京 100102；2.廣東機場白云信息科技有限公司，廣東 廣州 510000)

綜合客運樞紐在交通運輸網(wǎng)絡(luò)的特定節(jié)點上將多種交通方式與城市交通的客流轉(zhuǎn)換場所集中在同一空間或區(qū)域布設(shè)[1]，為旅客提供集散、換乘、信息服務(wù)等功能，形成由多種相關(guān)要素構(gòu)成的一體化客運服務(wù)系統(tǒng)[2]。大型綜合客運樞紐正逐漸演變?yōu)榫哂卸喾N類型、多種結(jié)構(gòu)、功能互補、多層次的交通樞紐系統(tǒng)，通過高可達性形成聚集效應(yīng)，進而提高其交通區(qū)位性能[3]。綜合客運樞紐包括空港、鐵路、公路、港口等[4]，隨著區(qū)域一體化進程的加快，空港樞紐在區(qū)域綜合交通體系中的地位和作用日益凸顯。為實現(xiàn)空港綜合客運樞紐各種資源要素的高效流轉(zhuǎn)，完善的集疏運體系是空港樞紐各種交通方式間有效銜接與協(xié)作的保障?？崭蹣屑~集疏運體系主要包括道路交通和軌道交通，大型空港樞紐往往不只服務(wù)于某一城市，而是覆蓋到周圍的城市群[5]，其功能定位與集疏運系統(tǒng)的完善程度，決定該樞紐服務(wù)的范圍與競爭力的大小。選取國內(nèi)外典型空港綜合客運樞紐，包括歐洲最大吞吐量機場倫敦希斯羅國際機場，多式聯(lián)運的典型樞紐機場德國法蘭克福國際機場，國內(nèi)典型樞紐上海虹橋國際機場和北京大興國際機場，剖析空港綜合客運樞紐集疏運體系，為我國空港綜合客運樞紐集疏運提供借鑒。

1 國內(nèi)外典型空港綜合客運樞紐集疏運體系分析

1.1 倫敦希斯羅國際機場

倫敦希斯羅國際機場是英國重要的航空樞紐，旅客吞吐量在8 000萬級，居歐洲第1位。希斯羅機場集疏運體系具有以下特點。

（1）多層次軌道交通系統(tǒng)。機場軌道交通銜接良好，換乘十分便利。引入倫敦地鐵匹克帝力線與市內(nèi)9條地鐵線路通過同站換乘實現(xiàn)緊密銜接，能讓旅客方便換乘到市內(nèi)大部分區(qū)域；打造專用的航空軌道線(機場快線、慢線)與倫敦市帕丁頓火車站連接，快、慢線實現(xiàn)各航站樓、列車與火車站之間的同平臺無障礙換乘，快線傳送裝置能在5 min之內(nèi)將旅客送至快線站點，只需16 min就能將旅客送至倫敦市中心；與倫敦重要的鐵路樞紐站王十字火車站、潘克拉斯火車站通過地鐵線連接，通過鐵路網(wǎng)絡(luò)擴大旅客出行目的地范圍。

（2）公交系統(tǒng)發(fā)達。機場具有20余條常規(guī)公交線路，停靠近百個站點，旅客通過軌道交通與市內(nèi)公交能在2次換乘內(nèi)到達市內(nèi)大部分區(qū)域。

（3）形成長途汽車客運樞紐。機場的長途汽車站能直達1 000余個目的地，通過1次換乘能直達另外1 000余個目的地[6]，機場成為英國東南部最大的長途汽車樞紐，吸引大量非航空旅客通過機場換乘。通過長途巴士線路實現(xiàn)與倫敦其他機場蓋特威克機場、盧頓機場、斯坦斯特德機場的直達聯(lián)系，擴大機場的輻射范圍。

希斯羅機場通過各種交通方式的有機結(jié)合，將航空旅客以較少的換乘次數(shù)快速疏散至市區(qū)或其他樞紐，機場的客源腹地和輻射范圍得到擴張。通過樞紐銜接的交通網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造優(yōu)良的交通區(qū)位優(yōu)勢，促進機場多元化發(fā)展及商業(yè)繁榮，機場影響區(qū)域甚至輻射到全國，極大地拓展了區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展功能；同時，通過多種交通方式良好的配合和協(xié)調(diào)，提高各交通運輸過程的方便性、快速性和完整性，為旅客提供優(yōu)質(zhì)高效的運輸服務(wù)，提高交通網(wǎng)絡(luò)運行效率[6]。

1.2 法蘭克福國際機場

法蘭克福國際機場旅客吞吐量在7 000萬級，居歐洲第4位，是歐洲核心的樞紐機場。法蘭克福機場成為空港樞紐運營典范的成功因素之一是其完善的多式聯(lián)運體系。

（1）空鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。機場基于市場和運輸主體需求，對空鐵聯(lián)運一體化建設(shè)具有清晰定位和超前規(guī)劃，早在1995年就基本完成空鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要包括區(qū)域火車站、長途火車站和空鐵聯(lián)運航站樓等。高速鐵路、區(qū)域鐵路等鐵路設(shè)施與機場直接銜接，區(qū)域火車站設(shè)在1號航站樓地下，通過S8、S9線通往市中心，使得旅客通過鐵路可以便捷換乘；長途火車站和空鐵聯(lián)運航站樓位于航站樓與高速公路之間，長途火車站有高速鐵路列車、快速鐵路列車通往國內(nèi)多數(shù)主要城市，以及德國周邊國家主要城市。旅客到達機場后10 min左右便能到達火車站臺，轉(zhuǎn)乘鐵路設(shè)施前往市中心或其他目的地城市，高速列車的引入與歐洲主要城市形成4 h交通圈。

（2）空鐵聯(lián)程聯(lián)運服務(wù)打造。機場、航空公司和德國鐵路公司合力為旅客設(shè)計鐵路和航空之間的聯(lián)程，使得空鐵聯(lián)運換乘銜接時間較短，并擴大了機場服務(wù)范圍。例如，漢莎航空公司推出了漢莎航空特快列車服務(wù)，旅客可以通過漢莎航空購買漢莎特快列車車票到達14個目的地城市，并享受航班中的各項旅客服務(wù)，包括一票通行、里程獎勵等。旅客還可通過法蘭克福機場、航空公司和德國鐵路代碼共享計劃購買列車車票前往目的地，列車到發(fā)車時刻與航班起降時間相銜接，旅客在空鐵聯(lián)運航站樓辦理中轉(zhuǎn)手續(xù)、行李托運與提取服務(wù)，部分目的地還可享受行李一站式托運。通過在旅客服務(wù)流程設(shè)計、空鐵運輸信息共享與服務(wù)標準相統(tǒng)一等方面緊密協(xié)作，實現(xiàn)旅客服務(wù)的一體化。

（3）空公聯(lián)運。機場位于德國最繁忙的兩條高速公路A3和A5交會處，使得旅客通過四通八達的高速路高效集散。公交總站有600條定期長途巴士線路和400條長途客車線路，旅客通過大巴和客車線路方便往返于機場和法蘭克?；蚱渌浇鞘小?/p>

法蘭克福機場通過航空、鐵路和公路的無縫銜接，大幅提升機場吸引力、區(qū)位優(yōu)勢和擴展機場的輻射范圍，機場服務(wù)半徑在以機場為中心的200 km范圍內(nèi)，也就是乘坐高速列車不到1 h左右的距離，覆蓋德國近一半的人口，超過任何一個歐洲樞紐機場的覆蓋范圍。

1.3 上海虹橋國際機場

上海虹橋國際機場是上海虹橋樞紐的重要功能構(gòu)成，虹橋樞紐的其他主要功能部分還包括鐵路虹橋站、東西交通中心、城市軌道交通等。虹橋樞紐具有以下突出特點。

（1）樞紐整體布局科學合理。虹橋樞紐在東交通中心集中設(shè)置常規(guī)公交和機場巴士站等公共交通樞紐站，服務(wù)于機場到達旅客；在公共交通樞紐站南、北兩側(cè)設(shè)立社會車輛停車庫；在西交通中心建立公共交通西站，并設(shè)置地下停車庫。樞紐各交通方式的有效銜接為旅客提供10 min內(nèi)的便利換乘，其中從航站樓到達地鐵、出租車、公交車場站和停車場均在5 min內(nèi)，為旅客節(jié)約換乘時間。

（2）一體化運行管理。不同交通方式間大量的客流換乘涉及到多個運營管理主體間的一體化協(xié)調(diào)管理，虹橋樞紐在規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)與運行等各環(huán)節(jié)始終貫徹“一體化”交通理念：在規(guī)劃設(shè)計環(huán)節(jié)充分考慮了各交通方式的運行特征及一體化運行管理要求；在建設(shè)過程中，由政府牽頭、各交通方式運營管理主體聯(lián)合組建建設(shè)指揮部來進行統(tǒng)籌管理；在運行過程中，建立了包括運行組織協(xié)調(diào)機制、運行組織整體聯(lián)動等的一體化運行管控體系。通過各主體的橫向協(xié)同和建設(shè)運營過程的縱向整合，實現(xiàn)樞紐的一體化運行管理。

（3）信息化手段的應(yīng)用。建設(shè)綜合交通信息系統(tǒng)為樞紐的一體化運行管理提供信息交換與共享，虹橋機場陸側(cè)交通管控平臺利用信息化手段對陸側(cè)交通進行綜合管理，對多交通方式進行運行監(jiān)控，為旅客提供及時、精準的信息交互。

虹橋樞紐成功的關(guān)鍵在于從規(guī)劃階段開始就以樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為目標，堅持多交通方式均衡的集疏運發(fā)展模式，通過完善的綜合交通功能的體現(xiàn)，聚集了更多人流和物流，促進了虹橋商務(wù)區(qū)及周邊地區(qū)的開發(fā)，進而發(fā)揮了樞紐引導和帶動城市及周邊區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的拓展功能[7]。

1.4 北京大興國際機場

北京大興國際機場設(shè)計遠期旅客吞吐量1億人次，將與首都機場逐步發(fā)展成為具有國際競爭力的“雙樞紐”，大興機場集疏運體系具有以下特征。

（1）綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達。大興機場規(guī)劃建設(shè)以“五縱”與“兩橫”為主干的綜合交通路網(wǎng)，“五縱”指地鐵大興機場線、京雄城際鐵路(北京西—雄安)、大興機場高速公路、京開高速公路和京臺高速公路；“兩橫”指大興機場北線高速公路和廊涿城際鐵路(廊坊東—涿州西)聯(lián)絡(luò)線。依托“五縱兩橫”，機場軌道專線可以直達市中心區(qū)域，并與城市軌道網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)多點銜接；通過高速公路、城際鐵路形成與周邊主要城市的2 h交通圈。

（2）便捷換乘與無縫銜接。大興機場集疏運體系充分考慮旅客的“零距離換乘”需求，首次實現(xiàn)軌道站臺與航站樓一體化設(shè)計。高速鐵路、地鐵、城際鐵路等軌道交通線路全部接入航站樓北側(cè)的綜合交通中心地下二層，軌道站廳以外設(shè)置公共換乘大廳，通過6組豎向交通實現(xiàn)與上部各層的聯(lián)系。大廳南側(cè)為值機柜臺，為軌道交通的出港旅客提供就近值機服務(wù)。機場巴士分為市內(nèi)巴士和省際巴士，候車區(qū)分別設(shè)置在航站樓一層東側(cè)和西側(cè)。停車樓位于航站樓正北側(cè)，設(shè)置約4 200個車位，主要停放社會車輛，并分別設(shè)置計時和長時停車區(qū)。航站樓、停車樓、軌道交通等各系統(tǒng)有機連接，使得交通方式間換乘距離短、效率高，旅客在航站樓與各交通方式間換乘時間在5 min內(nèi)。

（3）注重信息化建設(shè)。在智慧機場建設(shè)浪潮下，大興機場非常重視綜合交通信息系統(tǒng)的建設(shè)[8]，充分利用互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)技術(shù)，通過建立綜合交通一體化信息平臺，將航班信息和包括高速鐵路、地鐵、大巴、出租車、公路交通、停車場等在內(nèi)的地面交通信息進行整合和統(tǒng)一發(fā)布，為旅客提供及時全面的交通換乘信息，以提升旅客一體化服務(wù)體驗。

大興機場基于規(guī)劃和建設(shè)的“硬件”基礎(chǔ)，構(gòu)成高效便捷且具有強大區(qū)域輻射能力的地面綜合交通體系；同時在“軟件”管理上，著力構(gòu)建各交通方式運能調(diào)配協(xié)作機制，北京市交委、大巴公司等均已入駐機場運行指揮中心，各種交通管理主體實現(xiàn)了客流、運力、運行狀態(tài)等關(guān)鍵信息資源的共享和部分協(xié)同，為未來各交通管理主體開展更加智能化的協(xié)調(diào)指揮調(diào)度奠定基礎(chǔ)，以進一步提升綜合客運樞紐的運行效率和服務(wù)品質(zhì)。

2 我國空港綜合客運樞紐集疏運體系制約因素及經(jīng)驗啟示

2.1 制約因素

（1）規(guī)劃設(shè)計存在割裂現(xiàn)象。隨著全球化和經(jīng)濟一體化的發(fā)展，航空業(yè)快速發(fā)展，樞紐與城市、區(qū)域形成更緊密的銜接，在客流量迅速增加下，造成地面運輸系統(tǒng)交通壓力大、交通擁堵和運行延誤。但是，空港綜合客運樞紐集疏運體系建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，規(guī)劃設(shè)計主要涉及機場部門、地方或區(qū)域交通、環(huán)保等部門，需要政府與企業(yè)多方參與和協(xié)調(diào)推進。然而，在規(guī)劃設(shè)計時主要考慮吞吐量提升和通航點拓展，往往更注重空側(cè)交通的跑道容量和航線密度等指標，有可能導致空港綜合客運樞紐集疏運體系規(guī)劃存在一定割裂現(xiàn)象。

（2）多層次軌道交通系統(tǒng)尚未完善。在空港樞紐客運量持續(xù)增長的背景下，加強以大運量、高可靠性、高安全性為特點的軌道交通集疏運體系建設(shè)，注重機場與高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通的接駁，將成為發(fā)展機場集疏運體系的重點，對軌道交通的引入變得更為迫切，尤其是高速鐵路的引入將進一步提升樞紐在區(qū)域內(nèi)的交通可達性，從而提升其交通區(qū)位性能。目前來看，我國空港樞紐尚未建立起完善的多層次軌道交通系統(tǒng)，軌道交通客流分擔率有待進一步提升。相比地鐵線路，各空港樞紐對高速鐵路和城際鐵路的接入還有待加強。

（3）交通資源運營管理協(xié)同不足?？崭劬C合客運樞紐構(gòu)成復雜，往往呈現(xiàn)出大型化、立體化、綜合化和一體化的特點[3-4]，運營管理主要為旅客提供到離港及中轉(zhuǎn)、換乘等交通功能，包括航空運輸?shù)闹禉C、行李托運、安檢等，以及地面運輸?shù)目瓦\、運力與運營組織，多種交通方式的銜接等，需要通過對各種交通資源實現(xiàn)合理有效配置。但是，目前來看，空港樞紐各交通方式的運營管理缺乏有效協(xié)同，跨方式溝通協(xié)調(diào)機制尚未成熟，導致運輸組織協(xié)調(diào)不足，信息連通在及時性、順暢性和對稱性方面還需加強，客流與運力組織、應(yīng)急保障等環(huán)節(jié)缺乏有效指導，存在一定的盲目性和隨機性[9]。

（4）旅客服務(wù)品質(zhì)有待提升。綜合客運樞紐是綜合交通運輸體系的重要組成部分，從我國綜合運輸發(fā)展階段來看，已經(jīng)進入注重旅客需求、以人為本的綜合運輸服務(wù)發(fā)展階段。針對空港綜合客運樞紐的建設(shè)，在注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和資源合理配置基礎(chǔ)之上，旅客全過程的需求感受與體驗正得到日益關(guān)注，迫切需要提高旅客服務(wù)品質(zhì)，逐步打造空港樞紐標準化、統(tǒng)一化服務(wù)，進而推動建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運輸體系。目前，空港綜合客運樞紐旅客服務(wù)尚存在著不同交通方式服務(wù)銜接不暢、服務(wù)信息整合不夠、智能服務(wù)不足、服務(wù)標準不一致等現(xiàn)象，制約著旅客服務(wù)品質(zhì)的提升。

（5）空港樞紐信息化程度不高。空港綜合客運樞紐銜接多種交通方式，集疏運體系非常復雜，隨著空港樞紐零換乘設(shè)施的構(gòu)建和對一體化運營機制與服務(wù)的需求，如果空港樞紐信息化程度不高，各種信息難以充分共享，將影響樞紐整體的運行效率[10]。經(jīng)調(diào)研，目前我國空港樞紐集疏運相關(guān)信息系統(tǒng)較為缺乏，各類綜合交通樞紐業(yè)務(wù)系統(tǒng)存在煙囪式割裂，例如，圍繞不同業(yè)務(wù)主體建立的綜合交通監(jiān)控系統(tǒng)、出租車管理系統(tǒng)、停車場管理系統(tǒng)等，彼此相互獨立，業(yè)務(wù)與數(shù)據(jù)交互不夠，缺乏對多個小系統(tǒng)的集成和整合，從而在整體上無法實現(xiàn)更好地運行管控。

2.2 經(jīng)驗啟示

（1）加強集疏運體系規(guī)劃實施。一方面，空港樞紐集疏運體系規(guī)劃應(yīng)作為機場規(guī)劃的主干部分給予足夠重視，并且還應(yīng)該為中長期的拓展預留建設(shè)用地和空間等條件。另一方面，集疏運體系各種銜接的規(guī)劃和實施涉及多元化的參與主體，各自利益訴求極其復雜，應(yīng)該達到各交通方式主體與規(guī)劃、土地、環(huán)境等部門協(xié)同合作，同時實現(xiàn)樞紐從決策、規(guī)劃設(shè)計到建設(shè)運營各個階段責任主體的有機整合，防止實施與規(guī)劃脫節(jié)問題，單純依靠企業(yè)自發(fā)行為可能難以達成，需要在集疏運體系規(guī)劃、實施等階段具有來自政府層面的頂層設(shè)計、引導、支持和協(xié)調(diào)，以創(chuàng)造良好的協(xié)同合作大環(huán)境和前提。借鑒美國針對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)組建MPO(Metropolitan Planning Organization，大都市區(qū)規(guī)劃組織)，通過將政府各相關(guān)部門，包括交通、規(guī)劃等部門及運營主體進行協(xié)調(diào)，來進行區(qū)域間和不同交通方式的一體化規(guī)劃，并通過制定具有一定法律效應(yīng)的州際協(xié)定、相關(guān)法案以及財政手段來保證MPO組織的權(quán)威性和在實施層面的執(zhí)行力度，以避免各部門間規(guī)劃與管理的脫節(jié)以及規(guī)劃與實施的脫節(jié)[11-12]。

（2）注重發(fā)展空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略。加強樞紐機場與軌道交通的互聯(lián)互通是擴大機場輻射范圍，提升航空服務(wù)水平和樞紐運營效率的重要舉措[13]，隨著空港樞紐對地鐵線路和城際鐵路的相繼引進，與高速鐵路接駁、發(fā)展空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略成為我國構(gòu)建綜合交通運輸體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。有效開展空鐵聯(lián)運，一是統(tǒng)籌規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。新建或改擴建的機場應(yīng)該主動評估空鐵聯(lián)運需求，各地高速鐵路建設(shè)規(guī)劃也應(yīng)該考慮將樞紐機場作為銜接的重要節(jié)點，以便實現(xiàn)機場和高速鐵路站的便捷換乘；在航站樓、火車站設(shè)置檢票、行李托運等中轉(zhuǎn)服務(wù)，在航空向鐵路中轉(zhuǎn)時，設(shè)置直達換乘通道，避免重復安檢。二是加強空鐵信息共享和服務(wù)標準統(tǒng)一。為旅客提供多樣化空鐵聯(lián)程運輸產(chǎn)品，對聯(lián)運航班和高速鐵路車次進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，實現(xiàn)旅客“一站購票”，研究制定聯(lián)運旅客客票退改簽管理制度；在行李服務(wù)方面，研究在城市候機樓、樞紐場站為旅客提供行李一站式托運服務(wù)。三是打造空鐵聯(lián)運示范工程。條件更為成熟的航空和鐵路單位選擇合適的線路，率先開展旅客聯(lián)程運輸試點，通過不斷總結(jié)經(jīng)驗，形成具有示范意義的空鐵聯(lián)運樞紐場站和運營模式，以點帶面推動我國空鐵聯(lián)運快速發(fā)展。

（3）強化空港綜合客運樞紐協(xié)同運營管理。空港綜合客運樞紐的協(xié)同運營管理，一方面，需要通過樞紐內(nèi)各交通方式、各管理主體間的管理協(xié)調(diào)，建立樞紐多主體協(xié)同運行的管理機制、優(yōu)化流程與保障措施，制定各交通運輸方式的客流與運力組織以及安全應(yīng)急保障措施；另一方面，需要制定包括資源共享等內(nèi)容的運營管理標準，在滿足旅客多元換乘需求下，加強出行鏈各環(huán)節(jié)的運行和服務(wù)資源共享，力求在樞紐內(nèi)實施一次購票、安檢互認，加強多交通方式運力資源匹配和調(diào)度的協(xié)調(diào)聯(lián)動，實現(xiàn)客流規(guī)模、運力、運行狀態(tài)等信息資源的有效共享和及時精準發(fā)布。此外，提高對大型空港樞紐綜合體商業(yè)、娛樂、服務(wù)等功能的開發(fā)強度，能夠增加公共交通的吸引力和客運量[3-4]。尤其是互聯(lián)網(wǎng)時代下旅客需求與行為習慣呈現(xiàn)新變化，為旅客提供高效運轉(zhuǎn)交通運輸功能的同時，基于客流規(guī)模、旅客特征、旅客消費行為等利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，挖掘旅客個性化需求，開發(fā)滿足旅客個性化和多樣化需求的商業(yè)、娛樂休閑等附加功能新業(yè)態(tài)和新模式，精準滿足旅客的日常生活需求。

（4）打造空港綜合客運樞紐一體化服務(wù)。針對旅客服務(wù)標準不統(tǒng)一問題，亟待建立安全、便捷、連續(xù)、完整的旅客服務(wù)換乘鏈，保障旅客出行鏈服務(wù)質(zhì)量的一致性。實現(xiàn)以旅客為導向的服務(wù)理念，從購票服務(wù)、換乘銜接服務(wù)、信息服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、全過程服務(wù)的連貫性和有效性等方面提升空港綜合客運樞紐的服務(wù)質(zhì)量和水平。例如，應(yīng)急服務(wù)應(yīng)充分借助旅客客流感知相關(guān)技術(shù)，實現(xiàn)對樞紐內(nèi)旅客客流信息的態(tài)勢感知與預測，對可能發(fā)生的旅客聚集等事件做出預警和科學決策[14]，并協(xié)調(diào)各交通方式主體做好應(yīng)急預案，提升旅客服務(wù)體驗。為旅客提供出行鏈全覆蓋的智能服務(wù)，應(yīng)打造空港綜合客運樞紐一體化服務(wù)，制定旅客一體化服務(wù)評價標準，通過科學、規(guī)范化標準體系的建設(shè)，提高空港綜合客運樞紐服務(wù)的制度化水平并應(yīng)用推廣，促進區(qū)域、國家層面交通一體化服務(wù)的發(fā)展。

（5）構(gòu)建智能化空港綜合客運樞紐信息系統(tǒng)。依托互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，建設(shè)智能化綜合客運樞紐信息系統(tǒng)。①智能信息采集。加強智能交通運行管理系統(tǒng)平臺建設(shè)，將車輛、班次信息、旅客數(shù)量等交通運輸數(shù)據(jù)與航班計劃、未來1 h到港航班數(shù)量等數(shù)據(jù)，通過平臺在相關(guān)交通方式運營主體、行業(yè)主管部門和機場之間進行信息共享和綜合分析[15]；通過建立智能陸側(cè)交通管控平臺[16]，將旅客流、車流、設(shè)施設(shè)備信息等通過平臺進行信息采集與匯聚、分析與挖掘、交換與共享。②智能運行監(jiān)控。通過監(jiān)測各交通方式的運行狀態(tài)，對可能產(chǎn)生的運行壓力進行預測、預警及處置。③智能協(xié)同調(diào)度。通過旅客流和交通流態(tài)勢感知與預測，提前預測旅客排隊等候時間，預測車輛數(shù)是否滿足旅客需求，提前協(xié)調(diào)車輛調(diào)度，幫助旅客在樞紐與其他交通方式間高效換乘。④智能應(yīng)急管理。面對航班大面積延誤等應(yīng)急情況時，通過協(xié)調(diào)各交通方式運營主體，智能分析與制定旅客疏散方案，通過出租車運力調(diào)配、地鐵加開等方式及時疏散旅客。⑤智能旅客信息服務(wù)。通過智能化空港綜合客運樞紐信息系統(tǒng)，實時發(fā)布到港航班信息與綜合交通信息，為旅客提供各交通方式有效信息指引和路徑導航，減少其盲目等待時間。智能化空港綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的建設(shè)將有助于樞紐運行效率、服務(wù)水平和整體智能化水平的提升。

3 結(jié)束語

空港樞紐集疏運體系的規(guī)劃與建設(shè)有利于制定樞紐未來交通發(fā)展戰(zhàn)略，科學管理綜合交通樞紐，推動空港樞紐與其他交通方式的深度融合，而打造完善的集疏運體系是體現(xiàn)空港樞紐功能的關(guān)鍵因素。國內(nèi)外大型空港樞紐發(fā)展實踐也充分表明，形成完善的空港樞紐集疏運體系是提升機場區(qū)域競爭力和吸引力、擴展機場腹地的重要手段，有助于打造現(xiàn)代化綜合客運樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系。同時，我國民航正在加快智慧機場建設(shè)，智慧機場建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，推進內(nèi)外聯(lián)通的機場智能綜合交通體系建設(shè)將成為各機場建設(shè)智慧機場的重要著力點。未來還需通過構(gòu)建系統(tǒng)性的指標體系來對樞紐集疏運體系進行評價，以評判空港樞紐集疏運體系的完善程度，預估評價不同集疏運體系規(guī)劃方案的實施效果。