王志力

故障現(xiàn)象一輛2015款奔馳E260車，底盤號為LE4212136，搭載274發(fā)動機(jī)和722.9自動變速器，累計(jì)行駛里程約為2.1萬km，因儀表盤上的發(fā)動機(jī)故障燈異常點(diǎn)亮而進(jìn)店檢修。

故障診斷接車后首先試車驗(yàn)證故障現(xiàn)象。踩下制動踏板，按下點(diǎn)火開關(guān)按鈕，發(fā)動機(jī)順利起動著機(jī)，此時，儀表盤上的發(fā)動機(jī)故障燈長亮；掛擋行駛，也未發(fā)現(xiàn)任何異常。詢問車主得知，故障現(xiàn)象沒有任何規(guī)律可循，有時兩三天出現(xiàn)1次，有時半個月才會出現(xiàn)1次；當(dāng)故障出現(xiàn)時，儀表盤上的發(fā)動機(jī)故障燈異常點(diǎn)亮，且儀表盤上的燃油表指針和冷卻液溫度表指針?biāo)查g回落到最底位置，但很快又恢復(fù)正常，同時駕駛室管理及數(shù)據(jù)系統(tǒng)（COMAND）顯示屏出現(xiàn)“低至儲備燃油油位，是否搜索附近加油站”的提示，而此時燃油箱內(nèi)的燃油充足。另外，在其他4S店已先后更換過電子點(diǎn)火開關(guān)和儀表盤，當(dāng)時試車，故障現(xiàn)象沒有出現(xiàn)，以為故障已經(jīng)排除，但3個月后故障再次出現(xiàn)。

接下來，維修人員用故障檢測儀進(jìn)行快速測試，在發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)讀取到的故障代碼如圖1所示；在儀表盤控制單元內(nèi)讀取到的故障代碼如圖2所示；在燃油泵控制單元、無鑰匙起動控制單元、前SAM控制單元、后SAM控制單元、駐車控制單元、動力轉(zhuǎn)向控制單元、駕駛?cè)藗?cè)座椅控制單元、副駕駛?cè)藗?cè)座椅控制單元等讀取到與電子點(diǎn)火開關(guān)通信存在故障的故障代碼；在全景滑動天窗控制單元、空調(diào)控制單元、COMAND控制單元等讀取到車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN B）總線關(guān)閉的故障代碼。

由于在發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)存儲有發(fā)動機(jī)關(guān)閉時間存在不可信數(shù)值的故障代碼，而該故障代碼很可能是造成發(fā)動機(jī)故障燈點(diǎn)亮的根本原因，于是對發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)的故障代碼進(jìn)行引導(dǎo)檢測，故障引導(dǎo)提示為“由于車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN B）輸入信號不可信，所以生成一個功能性車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN B）故障代碼，儀表盤控制單元（A1）的信號中至少有一個被識別為不可信，需讀取儀表盤控制單元（A1）內(nèi)的故障代碼并進(jìn)行相應(yīng)處理”。接著讀取儀表盤控制單元內(nèi)的故障代碼并對故障代碼進(jìn)行引導(dǎo)檢測，故障引導(dǎo)提示為“不允許替換相關(guān)控制單元，如果沒有客戶投訴，那么刪除該故障代碼。如果有客戶投訴，檢查電氣導(dǎo)線和插頭是否接觸不良和有腐蝕，檢測結(jié)束”。

圖1 發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)存儲的故障代碼（截屏）

圖2 儀表盤控制單元內(nèi)存儲的故障代碼（截屏）

根據(jù)上述故障引導(dǎo)提示，維修人員對儀表盤控制單元導(dǎo)線連接器進(jìn)行仔細(xì)檢查，結(jié)果也未發(fā)現(xiàn)任何異常。鑒于該車之前已在其他4S店更換過儀表盤和電子點(diǎn)火開關(guān)，維修人員決定用示波器測量CAN B信號波形。拆卸駕駛?cè)藗?cè)座椅和地毯，連接HMS990示波器至CAN分配器上，測量到的CAN B信號波形如圖3所示，未發(fā)現(xiàn)任何異常。就在故障排查過程中，維修人員突然發(fā)現(xiàn)空調(diào)面板指示燈及儀表盤指示燈快速閃爍，且儀表盤上的燃油表指針和冷卻液溫度表指針?biāo)查g回落到最低位置，同時COMAND顯示屏上出現(xiàn)尋找加油站的提示，但上述故障現(xiàn)象瞬間又消失了。在故障出現(xiàn)的瞬間，HMS990示波器測量到的CAN B信號波形如圖4所示，仔細(xì)觀察信號波形，發(fā)現(xiàn)波形中有少量雜波，懷疑CAN B信號可能不穩(wěn)定。

圖3 正常的CAN B信號波形（截屏）

圖4 故障出現(xiàn)時的CAN B信號波形（截屏）

根據(jù)以往的維修經(jīng)驗(yàn)，對于CAN總線的故障排查，如果故障現(xiàn)象一直存在，則可以嘗試依次斷開CAN分配器上的導(dǎo)線連接器，直到故障消失，此時與該導(dǎo)線連接器所連接的控制單元就是故障點(diǎn)。分析認(rèn)為，由于該車的故障具有一定的偶發(fā)性，且當(dāng)故障出現(xiàn)時，維修人員根本來不及拔導(dǎo)線連接器；其次，示波器捕捉到的信號波形也沒有明顯異常，故不能簡單地去判斷是哪個控制單元出了問題。用萬用表測量CAN分配器的終端電阻，為40.0 Ω（圖5），不正常（正常情況下，應(yīng)約為60 Ω）。經(jīng)過排查，最終發(fā)現(xiàn)該車加裝了電動尾門，且尾門控制器的通信線連接在了CAN B總線上。嘗試拆除其中一個尾門控制器（圖6），再次測量CAN分配器的終端電阻，約為60 Ω，正常。分析認(rèn)為，由于加裝的尾門控制器不穩(wěn)定，在接入CAN B總線后，使得CAN B信號傳輸也不穩(wěn)定，進(jìn)而引發(fā)了一系列異常報警。

圖5 測量CAN分配器的終端電阻

圖6 其中一個尾門控制器

故障排除拆除加裝的尾門控制器，將車輛交還給車主，1個月后電話回訪，車主反映車輛一切正常，至此，故障排除。