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        內(nèi)河某老港區(qū)岸線再利用方案研究

        2019-12-30 08:46:06馮美果
        港工技術 2019年6期
        關鍵詞:陸域游輪船型

        肖 乾,馮美果

        (中交第二航務工程勘察設計院有限公司,湖北 武漢 430071)

        1 項目背景

        某港區(qū)位于長江上游,主要承擔集裝箱、商品汽車的裝卸、存儲和轉運業(yè)務。近年來,隨著城市的擴張與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展,港城關系的矛盾愈發(fā)突出。主要體現(xiàn)在以下幾個方面:

        1)城市的發(fā)展。由于城市范圍的擴張,港區(qū)位置已逐漸納入城市核心區(qū)范圍。港區(qū)周邊已被各種商業(yè)地產(chǎn)、金融服務、休閑娛樂場所等包圍。港區(qū)的生產(chǎn)與周邊大環(huán)境格格不入,與日新月異的城市形象不符。

        2)交通環(huán)境的壓力。原港區(qū)僅通過公路進行貨物集疏運,交通方式單一。港區(qū)唯一的一條疏港道路現(xiàn)在還承擔著主城區(qū)的到發(fā)交通,交通壓力極大,并且由于地形原因難以緩解。

        3)與其他港區(qū)的關系。在該港區(qū)下游約24 km,另外規(guī)劃新建了一座新港區(qū),新港區(qū)規(guī)模大,鐵公水聯(lián)運,已定位為國家級物流樞紐。兩港區(qū)功能相近,如何協(xié)同發(fā)展,也成為難題。

        為提升城市核心區(qū)形象,促進片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展,需對原港區(qū)進行整體功能轉型升級。

        2 碼頭概況

        港區(qū)位于長江上游麻布灘至何家咀河段之間的長江北岸一側,上距重慶朝天門約 6 km,下距宜昌航道里程約為654 km。

        設計水位(黃海高程):設計高水位為190.92 m(重現(xiàn)期20年),作業(yè)高水位185.00 m,設計低水位為158.02 m(最低通航水位)。

        該作業(yè)區(qū)碼頭前沿共建成 7個集裝箱泊位,2個滾裝泊位。其中集裝箱泊位采用直立式形式,總共形成769 m×30 m的碼頭前方作業(yè)平臺。后方陸域分臺階進行布置,布置為集裝箱堆場、滾裝汽車停車場及相應的配套設施功能區(qū)。港區(qū)現(xiàn)狀平面布置見圖1。

        圖1 港區(qū)現(xiàn)狀平面

        本項目岸線是距離主城區(qū)較近的為數(shù)不多的深水岸線之一,周邊交通條件便利。距離火車北站約 3 km,距離機場約 11 km。周邊有國際汽車城、保稅商品中心、公園、高級商品住宅等。

        3 岸線功能定位及規(guī)劃方案

        3.1 岸線再利用功能定位

        原港區(qū)陸域總面積約243 hm2。根據(jù)城市發(fā)展需要,并與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等的對接,從發(fā)展理念、具體目標、主導產(chǎn)業(yè)等,對整個區(qū)域的再造內(nèi)容做了詳細分析。確定本區(qū)域水域部分以客運交通功能為主導向,發(fā)展長江游輪旅游;陸域部分以文化休閑為引領,充分發(fā)揮游輪中心的集散效應,打造內(nèi)河游輪旅游的目的地。整個項目定位為:以打造長江上游航運客運中心為主體,以多元復合現(xiàn)代城市功能為載體,打造集旅游娛樂、文化休閑、宜居生活等于一體的國內(nèi)內(nèi)河旅游度假港[1]。

        3.2 岸線再利用規(guī)劃方案

        本項目的SWOT分析見表1。

        表1 建設游輪碼頭SWOT分析

        在 SWOT分析基礎上,確定本項目游輪碼頭以旅游和休閑度假功能為主,主要面向中高端消費人群,停靠大型內(nèi)河豪華游輪,其他低端游分流到其他客運港區(qū)。碼頭區(qū)內(nèi)容包括 4個大型泊位,客運中心、物資補給設施及維護修理設施等。陸域部分引入主體樂園、濱江休閑街(酒吧+客棧),商業(yè)購物街區(qū)、博物館+藝術館等符合游輪旅游目的地的重點項目,以集聚人氣,改善濱江面貌。另外,為彌補項目開發(fā)收益不足的問題,在陸域非核心位置還設置了度假別墅、星級酒店,以及高端公寓等房地產(chǎn)開發(fā)項目。本港區(qū)再利用規(guī)劃方案見圖2。

        圖2 港區(qū)再利用規(guī)劃方案

        整個項目的水陸域再開發(fā)并舉,強化了城市功能格局,拓展了城市發(fā)展空間,助力城市風貌的提升。將原港區(qū)集裝箱等貨運功能轉移到下游新建港區(qū),能更好的配合新片區(qū)的發(fā)展,也極大緩解了港區(qū)集疏運對周邊路網(wǎng)的壓力。另外,在項目周邊還增設了軌道交通和公交站點等公共交通設施,解決了項目地塊轉型后區(qū)域公共交通設施單一的問題。

        4 碼頭改造方案

        港區(qū)陸域部分由當?shù)卣炕刭弮湓匍_發(fā),碼頭部分單獨進行改造。由于原碼頭為??? 000 t級集裝箱船的直立式結構,并且水位差達30 m以上,改造技術難度較大。

        4.1 船型

        長江游輪目前已經(jīng)整體步入第四代,一般載客量在280~570人左右,游輪大型化、豪華化、多功能化發(fā)展趨勢明顯。經(jīng)論證將130 m級和150 m級兩種實船船型作為設計代表船型。

        表2 設計代表船型主尺度

        根據(jù)對現(xiàn)有長江游輪具體船型資料分析及營運的游輪碼頭作業(yè)情況調研,對碼頭改造方案有較大影響的船舶通道口情況有著如下特點。

        1)船舶干舷1.1~1.5 m(一樓主甲板面位置),主要旅客上下客通道口設在此層,部分船型在高層甲板設有備用接駁通道。通道口寬度約0.8~1.35 m。

        2)旅客通道口大部分非居中布置,主要通道口分布在船舯附近0.2倍船長范圍。

        3)部分船型另設有專用船員通道、物資通道。但是實際在運營中,人貨運輸分流采用的是分時段的解決方式,主要還是通過主旅客通道口進出。

        4.2 內(nèi)河客運碼頭現(xiàn)狀

        內(nèi)河客運碼頭根據(jù)項目建設地點的水文情況、地形地貌等的不同,有多種布置形式和不同的登船工藝(表3)。

        表3 客運碼頭登船工藝

        在長江下游及沿海,客船(包括郵輪)靠泊的碼頭一般為直立式結構。由于潮差較小,船的客運接駁口遠高于船舶水線,登船工藝一般采用登船橋或舷梯[2]。但是本工程設計高低水位差達30 m以上,并且在絕大部分水位條件下,內(nèi)河船的客運通道口在直立式碼頭面以下。因此現(xiàn)有海港的登船工藝系統(tǒng)難以在本項目中應用。

        為適應水位變化及船型,現(xiàn)有河港客運碼頭大部分采用浮碼頭或斜坡碼頭形式,碼頭前沿設躉船。如采用浮碼頭形式,躉船隨水位變化在固定位置垂直上下,后方提升架隨水位情況調整鋼引橋坡度,旅客在設在鋼引橋上的通道內(nèi)步行。如采用斜坡碼頭形式,在不同水位情況下,躉船隨水位變化沿斜坡道上下移動,旅客登船工藝可采用人行踏步、客運纜車、自動扶梯車等形式。

        但是具體到本項目,為保留原碼頭的主體結構,難以布置常規(guī)海港、河港的登船工藝系統(tǒng)。改造方案另辟蹊徑,整合了河港浮碼頭和海港登船橋工藝的特點,提出了一種全新的方案。

        4.3 改造方案

        1)總平面布置

        碼頭前沿設四個游輪泊位。每個泊位的登船口位置固定,登船口位置系根據(jù)水工排架及現(xiàn)有各類船型通道口位置綜合確定,可適應現(xiàn)有全部游輪船型的靠船組合。為充分利用碼頭平臺,在平臺上設客運中心(三層),建筑面積約5 000 m2。平臺兩側及中部區(qū)域規(guī)劃為停車位。物資補給倉庫、機修間、材料工具庫等配套設施設置了在后方陸域。

        圖3 改造碼頭平面布置示意

        2)客運工藝

        本方案利用原直立式碼頭靠船設施進行靠泊。借鑒了浮碼頭能隨水位垂直變化的特點,拆除部分水工排架,在水工平臺內(nèi)部設鋼浮躉,浮躉上安裝一座直線型登船橋,使旅客可以方便的在不同水位條件下從碼頭平臺上下船舶。同時在碼頭平臺后緣,每兩個泊位布置一套新型旅客輸送系統(tǒng)[3],以適應水位變化。

        位于鋼浮躉上的登船機,前端與游輪的艙口對接,后端根據(jù)水位的變化情況分別搭接在1A#/1B#提升平臺不同高程處。

        圖4 工藝設施布置斷面示意

        新型旅客輸送系統(tǒng)由多座提升平臺和鋼聯(lián)橋組成。兩兩提升平臺之間利用鋼聯(lián)橋相連。鋼聯(lián)橋的兩端,均設在提升平臺的提升裝置上,能實現(xiàn)同步提升和下降,每次變幅高度均固定為6 m。對于本項目,由于水位差有 30 m,因此每座提升平臺設7個搭接位置。

        圖5 旅客輸送系統(tǒng)平面

        圖6 旅客輸送系統(tǒng)立面

        鋼聯(lián)橋上布置雙向自動人行道,可最大限度的減少旅客通行時間,旅客僅需在幾個提升架交接位置適當步行換乘。鋼聯(lián)橋上設置的自動人行道寬度B=1.2 m,角度 12°,每次提升高度固定為H=6 m,額定運行速度V=0.5 m/s,最大乘客通行能力Q=6 000人/h。自動人行道全部采用封閉結構,內(nèi)設空調等通風系統(tǒng)保證游客通行的舒適性。

        3)貨物裝卸工藝

        貨物(行李及補給品)上、下船采用獨立的載貨垂直升降機方式。升降機設在碼頭前沿,作業(yè)平臺的缺口處。當升降機到達躉船面上時,由人工通過客運艙口搬運進入船艙。

        4)水工結構

        碼頭平臺為需拆除部分水工結構,拆除后的空位處放置鋼浮躉。每處拆除約2跨排架結構,寬度約為11~13 m。拆除后需對相鄰排架及結構段進行加固,增強碼頭的整體結構穩(wěn)定。同時碼頭的部分梁柱擬采取貼碳纖維等加固措施。原碼頭系船柱不滿足大型游輪的系纜要求,系船柱需要從450 kN增大至750 kN,同時需要對系船梁及局部結構進行加固改造。

        5 結語

        本項目的岸線由貨運型調整為交通型岸線,其形式契合了整體功能轉型的需求,并與整個片區(qū)陸域布局協(xié)調融合,提升了濱水區(qū)的價值。

        碼頭的整體改造方案較好的保留了原碼頭的大部分結構,其形式契合了整體功能轉型的需求。提出的新型旅客輸送系統(tǒng),可適用不同水位差情況,搭配不同的碼頭結構形式,并且旅客通行舒適度較高,為以后客運碼頭登船工藝提供了一種新的選擇。

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