孫藝萌

一、技術(shù)興起：自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展及其意義

汽車的一般定義是使用發(fā)動(dòng)機(jī)，不依靠軌道線而自動(dòng)行駛的車輛[1]。1885年，德國人卡爾·本茨(Karl Benz)和戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)研制出世界上第一輛馬式三輪汽車，并于1886年1月29日獲得專利號為“DE37435C”的世界第一輛汽車發(fā)明專利[2]。隨著時(shí)代的發(fā)展，汽車的發(fā)展也逐漸由最初的三輪汽車到四輪汽車再到自動(dòng)擋汽車、電動(dòng)汽車，和現(xiàn)下流行的自動(dòng)駕駛汽車。

自動(dòng)駕駛汽車又稱智能汽車、智能聯(lián)網(wǎng)汽車、電腦駕駛汽車、輪式移動(dòng)機(jī)器人[3]，是指在汽車內(nèi)搭載溫濕度、紅外線等傳感器、PLC(可編程控制器)等裝置，并融合現(xiàn)代電子系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)、車際間網(wǎng)絡(luò)的無縫鏈接，使得車輛可具備信息共享、檢測感知復(fù)雜環(huán)境、可智能化決策、協(xié)調(diào)等控制功能，并能夠與智能公路和相關(guān)輔助設(shè)施組成智能的出行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛的新一代汽車[4]。自動(dòng)駕駛汽車屬于五級，一、二級為低級別的自動(dòng)駕駛，即輔助駕駛，如緊急避撞等系統(tǒng)；三級是人機(jī)共駕；四、五級時(shí)，汽車可完全實(shí)現(xiàn)無人控制，被稱為高級別自動(dòng)駕駛[5]。即自動(dòng)駕駛汽車是一種自動(dòng)化載具，能夠部分或者全面代替駕駛員進(jìn)行駕駛，無人駕駛汽車是自動(dòng)汽車發(fā)展的最高形態(tài)。現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛汽車已能實(shí)現(xiàn)第2-3級的自動(dòng)駕駛，即輔助駕駛和人機(jī)共駕。

發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)對人類生活的意義極大，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)。首先，降低交通事故發(fā)生。目前，在全球范圍內(nèi)，每年都有近130萬人死于交通事故碰撞，即每天有3000多人死亡，這其中半數(shù)以上的人并不是汽車駕乘人員，2000萬至5000萬人因被碰撞受到非致命傷害，這些傷害是造成全球殘疾的一項(xiàng)重要因素[6]。機(jī)動(dòng)車事故造成的經(jīng)濟(jì)后果估計(jì)占世界各國國民生產(chǎn)總值的1%至3%之間，總計(jì)達(dá)5000多億美元[7]。其次，通過取代容易出錯(cuò)的駕駛員，自動(dòng)駕駛技術(shù)每年僅在美國就可以挽救3萬人的生命。自動(dòng)駕駛每年可以防止500萬次事故和200萬次傷害，節(jié)約70億升燃料，并且可以節(jié)省數(shù)千億美元的生產(chǎn)力和事故相關(guān)成本。這是因?yàn)闄C(jī)器人司機(jī)可以擁有360度視覺，并且激光、雷達(dá)和超聲波傳感器使他們可以在霧中和黑暗中看到外物[8]。此外，自動(dòng)駕駛汽車對緩解城市交通壓力、維護(hù)道路交通秩序等也有重要意義。

自動(dòng)駕駛汽車作為人工智能熱潮下的新興技術(shù)，其發(fā)展與革新也將帶來一系列關(guān)于經(jīng)濟(jì)、法律、政治等問題，在給人們帶來便利、改變?nèi)藗兩畹耐瑫r(shí)，也對法律產(chǎn)生影響。本文以自動(dòng)駕駛汽車為研究對象，來探討其帶來的法律問題。

二、問題由來：自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)帶來的法律問題

在自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)蓬勃發(fā)展、人們對于技術(shù)的進(jìn)步革新展現(xiàn)出巨大熱情并嘗試新事物的同時(shí)，也發(fā)生了一些悲劇事件。例如：2016年1月20日，中國23歲的青年高雅寧駕駛父親的Tesla Model S電動(dòng)車，于京港澳高速河北邯鄲段撞上一輛停在路邊的掃街車，不幸身亡。交警調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，該輛Model S在撞擊掃街車之前沒有任何剎車跡象，因此認(rèn)定，在這起追尾事故中，駕駛特斯拉的司機(jī)高雅寧負(fù)主要責(zé)任。其父高巨斌起訴至北京市朝陽區(qū)人民法院，被告為路德思汽車銷售服務(wù)(北京)有限公司、拓速樂汽車銷售(北京)有限公司(特斯拉中國子公司)。一審開庭后特斯拉方面鑒定表示高雅寧當(dāng)時(shí)已經(jīng)開啟自動(dòng)駕駛模式[9]。

該案件審理持續(xù)至今尚無定論，因?yàn)樵谀壳暗姆煽蚣芟?，自?dòng)駕駛汽車沒有司機(jī)，即沒有能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任的駕駛員，而自動(dòng)駕駛汽車本身作為一種人工智能產(chǎn)品，即使在事故發(fā)生中其為侵權(quán)行為實(shí)際控制者，但其自身不對因其行為或者疏忽而給第三方造成的損害承擔(dān)責(zé)任。故我國自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)現(xiàn)階段在法律層面主要存在以下問題。

(一)責(zé)任主體不明確

第一，如果仍然按照傳統(tǒng)人工駕駛機(jī)動(dòng)車的歸責(zé)方式把責(zé)任歸到機(jī)動(dòng)車所有人(沒有實(shí)際自然人駕駛者)身上，將會(huì)對當(dāng)事人造成一定損害。因此，在這樣的情況下，傳統(tǒng)的法律關(guān)系遭到?jīng)_擊，產(chǎn)生了新的法律關(guān)系，即產(chǎn)生新的事故責(zé)任承擔(dān)者。第二，由于自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)程序故障或外置攝像頭紅外線等接觸不良等由生產(chǎn)者方面的問題而導(dǎo)致的事故，如果仍由機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)，便是不公正的。因?yàn)?，事故發(fā)生時(shí)駕駛室的人并非駕駛者，實(shí)際駕駛者應(yīng)該是電腦系統(tǒng)，故對責(zé)任主體認(rèn)定、責(zé)任分配等都產(chǎn)生困難。

(二)歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)不完善

我國機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則分為二元化體系：一是由機(jī)動(dòng)車造成非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥巳松頁p害的，適用過錯(cuò)推定原則；二是機(jī)動(dòng)車相互之間造成損害，以及其他機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，適用過錯(cuò)責(zé)任原則[10]。在此基礎(chǔ)上還有保險(xiǎn)優(yōu)先原則、適當(dāng)?shù)倪^錯(cuò)相抵原則、機(jī)動(dòng)車無過錯(cuò)承擔(dān)5%-10%責(zé)任的原則以及受害人故意免責(zé)原則[11]。顯然，在自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)的今天，傳統(tǒng)的歸責(zé)原則遭受到巨大的沖擊，如在傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故中機(jī)動(dòng)車負(fù)責(zé)的狀況下，汽車處于系統(tǒng)自動(dòng)駕駛模式，車上的自然人并沒有參與控制汽車的駕駛行為，造成事故者并不是自然人而是車載電腦系統(tǒng)，那么此時(shí)責(zé)任當(dāng)由汽車所有人承擔(dān)還是生產(chǎn)電腦系統(tǒng)的制造商承擔(dān)？

(三)新興權(quán)利產(chǎn)生

權(quán)利本身即是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)的、不穩(wěn)定的概念，其內(nèi)涵與邊界是在不斷變化的，而在一種新的社會(huì)語境中，新興權(quán)利本身即包含權(quán)利的這一特性，民眾也自然地會(huì)出于一些新的利益訴求，同時(shí)為了維護(hù)或者實(shí)現(xiàn)這些利益訴求而提出新的權(quán)利主張[12]。自動(dòng)駕駛汽車也是當(dāng)下才出現(xiàn)的新型交通工具，在如此情況下，自動(dòng)駕駛汽車的車主是否享有諸如“個(gè)人信息權(quán)”“被遺忘權(quán)”“信息自決權(quán)”等新型權(quán)利呢？因?yàn)闇笮缘忍匦?，法律無法跟隨迅速發(fā)展的技術(shù)和社會(huì)轉(zhuǎn)型而及時(shí)更新，故新興權(quán)利產(chǎn)生也是自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)目前所面對的法律問題。

(四)缺乏法律監(jiān)管

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)依賴于后臺(tái)數(shù)據(jù)的支持，包括路面環(huán)境、交通規(guī)則、天氣信息、偏好路線等，這些數(shù)據(jù)需要實(shí)時(shí)與服務(wù)器聯(lián)網(wǎng)工作上傳下載數(shù)據(jù)以保證系統(tǒng)安全運(yùn)行。與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛也帶來了數(shù)據(jù)的隱私安全保護(hù)問題。例如：Google通過Google地圖采集數(shù)據(jù)應(yīng)用于自動(dòng)駕駛汽車，在此情形下，如何確保大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展與用戶隱私權(quán)的保護(hù)達(dá)到平衡[13]。一個(gè)人每天的活動(dòng)路線、停留時(shí)間等都全方位透明地暴露在總服務(wù)器上，似乎每個(gè)人的行蹤都在無形中被監(jiān)控著，在數(shù)據(jù)服務(wù)器里，每個(gè)自動(dòng)駕駛等乘車人將無出行隱私，這樣個(gè)人的安全問題將受到威脅。如果這些數(shù)據(jù)信息被不法分子截獲，他們可以毫無障礙地分析個(gè)人行蹤并做出不法之事。

三、原因分析：自動(dòng)駕駛汽車帶來新的法律問題的原因

(一)自動(dòng)駕駛汽車的所有者享有的權(quán)利義務(wù)不明確

自動(dòng)駕駛汽車作為一種交通工具，其本質(zhì)是物，按照我國現(xiàn)行物權(quán)法相關(guān)法律，其所有權(quán)歸屬于所有者。自動(dòng)駕駛汽車中的電腦設(shè)備一旦開啟自動(dòng)駕駛模式，將會(huì)在自然人控制之外由智能系統(tǒng)對車輛進(jìn)行控制，其所有權(quán)人享有汽車的利益，然而，一旦發(fā)生交通事故，所有權(quán)人(沒有實(shí)際控制車輛運(yùn)行的自然人)卻并不是侵權(quán)行為人。基于這樣的矛盾，該自動(dòng)駕駛汽車的所有人享有的權(quán)利和應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)顯然與傳統(tǒng)汽車所有人的權(quán)利義務(wù)有所不同，但是現(xiàn)行法律并沒有在法律層面予以說明，即一旦發(fā)生交通事故法律關(guān)系或者因自動(dòng)駕駛汽車在自動(dòng)駕駛模式狀態(tài)下導(dǎo)致的侵權(quán)法律關(guān)系，汽車所有權(quán)人承擔(dān)怎樣的責(zé)任和享有的權(quán)利均不明確，這就使得在責(zé)任分配中產(chǎn)生困難。因此，在立法層面明確自動(dòng)駕駛汽車所有人的權(quán)利義務(wù)是解決自動(dòng)駕駛汽車法律問題的核心。

(二)交通事故侵權(quán)法律關(guān)系中主體確認(rèn)困難

第一，責(zé)任承擔(dān)主體的確認(rèn)。我國目前的法律框架中，尚沒有關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為機(jī)動(dòng)車主體的規(guī)定，依據(jù)我國現(xiàn)行《道路交通安全法》第七十六條，對交通事故責(zé)任主體使用了“機(jī)動(dòng)車一方”的表述，“機(jī)動(dòng)車一方”應(yīng)包括機(jī)動(dòng)車保有人、機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕C(jī)動(dòng)車實(shí)際使用人。其中，“汽車保有人”就是車主，“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕笆侵冈诜蠂鴦?wù)院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件之下，依照法律獲得的機(jī)動(dòng)車駕駛證，行使機(jī)動(dòng)車在道路上的自然人”[14]。與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車不同的是，雖然自動(dòng)駕駛汽車其本質(zhì)雖然仍在機(jī)動(dòng)車范疇，但是基于其有電腦系統(tǒng)自動(dòng)駕駛的特殊性，其責(zé)任主體將不限于傳統(tǒng)法律意義上的汽車保有人和駕駛?cè)说?，因此，如果仍舊在原有法律關(guān)系框架中確定汽車所有人中的自然人為責(zé)任主體顯然不公正。

第二，責(zé)任賠償主體確認(rèn)。對于機(jī)動(dòng)車保有人肇事和機(jī)動(dòng)車使用人肇事，如果是自動(dòng)駕駛汽車車輛本身存在問題，那么就涉及產(chǎn)品質(zhì)量所致侵權(quán)的產(chǎn)品責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任是指相關(guān)責(zé)任主體對自動(dòng)駕駛汽車及其車載電腦系統(tǒng)等零部件等設(shè)計(jì)缺陷和制造缺陷導(dǎo)致非基于車輛使用人(包括自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者(制造者)、銷售者)產(chǎn)生的車輛行駛交通事故而產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任。在上述高雅寧案件中，車輛在毫無剎車痕跡的情況下撞上正在作業(yè)的道路清掃車釀成悲劇，是否為特斯拉自動(dòng)駕駛模式下未識別前方障礙物尚不足以下定論，但仍存疑。如果能證明確實(shí)是車輛本身系統(tǒng)技術(shù)故障，那么程序設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者方面責(zé)任顯而易見。

(三)交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則難以適用

根據(jù)我國現(xiàn)行《道路交通安全法》第76條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任分為過錯(cuò)推定原則和過錯(cuò)責(zé)任原則。按照梁慧星教授的觀點(diǎn)，將交通事故劃分為兩種情形，確立不同的歸責(zé)原則：(1)機(jī)動(dòng)車傷害行人與非機(jī)動(dòng)車情形，適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，這種歸責(zé)原則應(yīng)被看作是適用于機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車發(fā)生碰撞所致交通事故；(2)機(jī)動(dòng)車相互碰撞造成損害情形，應(yīng)適用過錯(cuò)責(zé)任原則，根據(jù)雙方過錯(cuò)大小分擔(dān)損失[15]。

上述觀點(diǎn)是傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任形態(tài)，并未涉及自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域。那么，當(dāng)遇到自動(dòng)駕駛汽車交通事故，責(zé)任該如何分配？筆者進(jìn)一步比較了我國關(guān)于未成年人駕駛機(jī)動(dòng)車導(dǎo)致交通事故侵權(quán)的相關(guān)法律規(guī)定，認(rèn)為適用于過錯(cuò)原則。因車輛運(yùn)行利益仍歸屬于車輛所有人，應(yīng)當(dāng)由所有人承擔(dān)賠償責(zé)任[16]。雖然處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的自動(dòng)駕駛是人工智能體的特殊表現(xiàn)，但我國乃至與外立法上均沒有明確人工智能的法律主體地位，故適用未成年人駕駛機(jī)動(dòng)車的法律規(guī)定仍然不合適。

(四)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任及其歸責(zé)原則不完全適用

產(chǎn)品責(zé)任是指產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷售者因生產(chǎn)銷售缺陷產(chǎn)品致使他人遭受人身傷害、財(cái)產(chǎn)損失或有致使他人遭受人身、財(cái)產(chǎn)損害而應(yīng)承擔(dān)的賠償損失、消除危險(xiǎn)、停止侵害等責(zé)任的特殊侵權(quán)責(zé)任[17]。自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任是指相關(guān)責(zé)任主體對自動(dòng)駕駛汽車及其車載電腦系統(tǒng)等零部件等設(shè)計(jì)缺陷和制造缺陷導(dǎo)致非基于車輛使用人產(chǎn)生的車輛行駛交通事故而產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任。

我國產(chǎn)品侵權(quán)法律關(guān)系中的義務(wù)主體是生產(chǎn)者和銷售者。但在自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品歸責(zé)中，責(zé)任主體的規(guī)定應(yīng)用于自動(dòng)駕駛汽車則應(yīng)包括自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者(制造者)、銷售者，不能涵蓋自動(dòng)駕駛汽車程序設(shè)計(jì)者。那么，基于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)程序本身的故障、汽車使用者操作上的不當(dāng)導(dǎo)致的系統(tǒng)故障等，都難以歸咎于傳統(tǒng)意義上的產(chǎn)品責(zé)任主體。

四、完善建議：應(yīng)對自動(dòng)駕駛汽車帶來的法律問題的對策及建議

(一)完善相關(guān)法律規(guī)則和法律原則

因自動(dòng)駕駛汽車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下是具有特殊功能的人工智能體，在該種狀態(tài)下的汽車具有自主行使的功能，并不在自然人的支配控制下，基于這樣的情況，如果仍將事故責(zé)任歸屬于車輛所有者或乘車者的自然人，是不符合法律公平正義的理念的。但是，該自然人畢竟是車輛所有者，其允許自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入公共道路行駛的行為和事故發(fā)生具有條件因果關(guān)系，即使其對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致的交通事故不承擔(dān)責(zé)任，是否也應(yīng)承擔(dān)其他責(zé)任呢？筆者認(rèn)為，此處可借鑒德國經(jīng)驗(yàn)，明確駕駛狀態(tài)后分情況歸責(zé)：如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任，即適用于傳統(tǒng)道路交通法；如果發(fā)生在自動(dòng)駕駛模式狀態(tài)下，或著由于自動(dòng)駕駛汽車自身系統(tǒng)失誤而造成事故，則由汽車廠商承擔(dān)責(zé)任，適用于產(chǎn)品質(zhì)量法。即若自動(dòng)駕駛汽車因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，被侵權(quán)人有權(quán)對于生產(chǎn)者和銷售者選擇一個(gè)作為侵權(quán)責(zé)任人；如果該自動(dòng)駕駛汽車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)發(fā)生交通事故，是由第三人造成，與車輛系統(tǒng)無關(guān)的，則應(yīng)由第三方擔(dān)責(zé)。

(二)建立自動(dòng)駕駛賠償基金，作為交強(qiáng)險(xiǎn)的補(bǔ)充

現(xiàn)階段，我國機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，一般由承保交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司在限額范圍內(nèi)支付保險(xiǎn)金，機(jī)動(dòng)車未投保第三人責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)的，由投保義務(wù)人在交強(qiáng)險(xiǎn)限額范圍內(nèi)予以賠償；投保義務(wù)人和侵權(quán)人不一致時(shí)，二者在交強(qiáng)險(xiǎn)限額范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。借鑒英國經(jīng)驗(yàn)，將強(qiáng)制性的機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)延伸到自動(dòng)駕駛汽車以便將產(chǎn)品責(zé)任囊括進(jìn)去；新的保險(xiǎn)框架旨在保護(hù)自動(dòng)駕駛汽車事故中的受害者，受害者將可以直接向汽車保險(xiǎn)人請求賠償，而保險(xiǎn)人將有權(quán)向依據(jù)既有法律負(fù)有責(zé)任(如產(chǎn)品責(zé)任)的主體進(jìn)行追償[18]。同時(shí)，在交強(qiáng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，建立自動(dòng)駕駛賠償基金，自動(dòng)駕駛汽車在事故發(fā)生后交強(qiáng)險(xiǎn)限額內(nèi)不足以賠償時(shí)，由該基金賠償或者先行墊付。筆者建議，該基金由自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)，作為自動(dòng)駕駛汽車上路風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)嫁。這有利于保障自動(dòng)駕駛汽車在我國順利推廣，保障自動(dòng)駕駛汽車的消費(fèi)者和公共道路交通的其他參與者的權(quán)利，也有助于貫徹以人為本的人文主義精神。

(三)加強(qiáng)法律上的保護(hù)和監(jiān)督管理

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的服務(wù)器應(yīng)對數(shù)據(jù)采取安全加密保護(hù)等措施，保障每個(gè)用戶的隱私安全。面對大數(shù)據(jù)對個(gè)人隱私造成的威脅，我們必須重視智能革命時(shí)代對隱私權(quán)的保護(hù)，企業(yè)應(yīng)負(fù)有保護(hù)用戶隱私的責(zé)任。企業(yè)須負(fù)有保護(hù)用戶隱私的意愿和責(zé)任，這將是用戶隱私是否得到有效保護(hù)的關(guān)鍵。在當(dāng)下，用戶數(shù)據(jù)日益聚集在大型互聯(lián)網(wǎng)或數(shù)據(jù)處理的企業(yè)手中，對其進(jìn)行保護(hù)個(gè)人隱私的責(zé)任約束就顯得非常重要[19]。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車更為廣泛地應(yīng)用于人們的生活，應(yīng)建立一套與自動(dòng)駕駛相關(guān)的法律保護(hù)和監(jiān)督體系，并加強(qiáng)行政司法部門對車輛的監(jiān)管及對數(shù)據(jù)的保護(hù)。

五、結(jié)語

隨著智能技術(shù)的發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)政策上的支持，自動(dòng)駕駛汽車的全面普及只是時(shí)間問題。自動(dòng)駕駛作為新型的交通出行方式，傳統(tǒng)的法律法規(guī)或許可以解決一部分問題，但涉及新技術(shù)方面又無從適用法律，當(dāng)下要克服的就是技術(shù)難題和法規(guī)政策的規(guī)制，包括車輛上路標(biāo)準(zhǔn)、時(shí)速要求、保險(xiǎn)政策、責(zé)任分配，等等。同時(shí)，技術(shù)難題也是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域面臨的最大瓶頸，只有技術(shù)上得到保障，車輛的道路安全檢測充分，自動(dòng)駕駛的機(jī)動(dòng)車應(yīng)低于人工駕駛機(jī)動(dòng)車的事故率，其才能真正投入市場普遍使用。所以，我國應(yīng)順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的趨勢，及時(shí)出臺(tái)相適應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和法律法規(guī)，保障自動(dòng)駕駛機(jī)車技術(shù)在我國順利健康發(fā)展。