□ 賈連勝，周進(jìn)均

(1.重慶城市交通開發(fā)投資(集團(tuán))有限公司，重慶 400020；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147)

1 引言

近年來，機(jī)動(dòng)車的擁有量呈現(xiàn)逐年增加的趨勢，導(dǎo)致城市交通量也隨之增加，城市交通擁堵問題也日益突出，尤其是承擔(dān)中長距離交通聯(lián)系的主干路，運(yùn)行車速、運(yùn)行效率降低非常明顯，交通擁堵越來越嚴(yán)重。城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)主干路描述為，城市主干路應(yīng)連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主[1]。城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)主干路描述為，主干路應(yīng)連接城市各主要組團(tuán)的干路，以交通功能為主[2]。因此，城市主干路是城市路網(wǎng)系統(tǒng)中不可或缺的重要組成部分，尤其是多中心組團(tuán)城市，其承擔(dān)著非常重要的交通功能。本研究以典型的多中心組團(tuán)城市重慶主城區(qū)為例，在對(duì)重慶主城區(qū)主干路交通擁堵的原因進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出宏觀層面的改善對(duì)策和建議，對(duì)其它組團(tuán)城市主干路等干路系統(tǒng)的發(fā)展提供借鑒和參考。

2 城市主干路運(yùn)行效率降低原因分析

2.1 交通需求快速增長，加重主干路等干路系統(tǒng)的交通壓力

截止2017年，重慶主城區(qū)小汽車擁有量為124.7萬輛，且擁有量呈現(xiàn)逐年增加的趨勢，基本保持年均10萬輛以上的快速增長趨勢。內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)機(jī)動(dòng)車使用量持續(xù)增長，且高峰特征明顯，高峰時(shí)段出行壓力進(jìn)一步增加。在居民出行空間分布上，手機(jī)信令監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，主城區(qū)居民全日出行中，跨組團(tuán)出行比例逐年提升，2017年主城區(qū)跨組團(tuán)出行比例達(dá)到27.4%。重慶主城區(qū)由多個(gè)組團(tuán)組成，組團(tuán)之間的交通聯(lián)系，主要依靠快速路、主干路等干路系統(tǒng)。大量的跨組團(tuán)出行需求，必然加重快速路、主干路等干路系統(tǒng)的交通壓力，內(nèi)環(huán)內(nèi)外區(qū)域之間早晚高峰時(shí)段流量42.2萬pcu，同比增長9.2%。2017年主城區(qū)干路網(wǎng)早晚高峰小時(shí)車速23.3km/h，內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域早晚高峰小時(shí)車速20.8km/h；內(nèi)環(huán)以外區(qū)域早晚高峰小時(shí)車速28.6km/h[3]。

2.2 現(xiàn)狀路網(wǎng)密度低，次支路不成網(wǎng)路，連通性差，微循環(huán)系統(tǒng)無法形成

一是現(xiàn)狀路網(wǎng)密度低。2017年主城區(qū)現(xiàn)狀道路網(wǎng)密度為6.7km/km2，低于北京、上海等城市(2015年北京為8.6，上海為9.46，首爾為16.08)。內(nèi)環(huán)以內(nèi)路網(wǎng)密度也僅為7.0km/km2，低于中央城市工作會(huì)議關(guān)于城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8.0km/km2的要求。

二是次支路不成網(wǎng)路，干路兩側(cè)次支路連通性較差。主城區(qū)次支路多為依山就勢的自由式路網(wǎng)，未貫通道路、錯(cuò)位交叉口多，無法形成有效的微循環(huán)。以重慶主城區(qū)冉家壩片區(qū)(老區(qū))為例，余松路兩側(cè)某兩個(gè)小區(qū)起點(diǎn)到終點(diǎn)的直線距離為0.9km，由于旗龍路下穿余松路(快速路)通道未建成，道路連通度差，起點(diǎn)至終點(diǎn)繞行嚴(yán)重。采用南側(cè)繞行線路1需繞行2.6km，線路2繞行2.6km，北側(cè)線路3繞行2.5km。

三是次支道路建設(shè)跟不上城市建設(shè)速度。如主城大學(xué)城、微電園等片區(qū)城市開發(fā)建設(shè)較快，區(qū)域內(nèi)出行需求進(jìn)一步增長。但部分區(qū)域次支道路建設(shè)相對(duì)滯后，路網(wǎng)微循環(huán)作用難以發(fā)揮，導(dǎo)致居民出行高度集中于快主干路，東西向聯(lián)系通道擁堵現(xiàn)象開始凸顯，如西永大道、西雙大道等主通道高峰時(shí)段已呈現(xiàn)常態(tài)化擁堵。應(yīng)加快新區(qū)的次支路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)建完善的路網(wǎng)體系，分流干道交通壓力，提升路網(wǎng)運(yùn)行效率。

2.3 現(xiàn)狀主干路上大量開口，嚴(yán)重影響城市主干路運(yùn)行效率

目前，我國城市主干路出入口的設(shè)置沒有系統(tǒng)地規(guī)范，普遍存在道路出入口過多，出入口設(shè)置位置隨意性較大等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響到城市主干路功能的發(fā)揮[4]。以大學(xué)城北路—西雙大道(主干路)為例，該通道為主城區(qū)西部東西向重要東西向聯(lián)系的主干路，承擔(dān)東西向聯(lián)系、對(duì)外交通聯(lián)系功能，同時(shí)還承擔(dān)大量沿線地塊的集散交通。在長約8km的路段共設(shè)置了約20處平面交叉口、9處小區(qū)車行出入口，交叉口平均間距約270m左右。由于該主干路與次支道路銜接節(jié)點(diǎn)缺乏統(tǒng)籌，同時(shí)還承擔(dān)了大量沿線地塊的集散交通，因此，極大的消弱了該主干路的運(yùn)行效率，早晚高峰擁堵現(xiàn)象日益明顯。根據(jù)主城區(qū)綜合交通平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，大學(xué)城中路-大學(xué)城東路段，往大學(xué)城中路方向早晚高峰平均車速25.5km/h，全日擁堵時(shí)長2小時(shí)，往大學(xué)城東路方向早晚高峰平均車速30.1km/h，全日擁堵時(shí)長近1小時(shí)。

2.4 規(guī)劃路網(wǎng)對(duì)道路連通性問題考慮不足

以重慶主城區(qū)西永片區(qū)為例，西永片區(qū)地勢相對(duì)平坦，規(guī)劃路網(wǎng)密度相對(duì)較高。但仍然存在次支道路連而不通現(xiàn)象仍存在、獨(dú)立成網(wǎng)運(yùn)行能力不高的情況。規(guī)劃路網(wǎng)密度8.45km/km2，其中，干道網(wǎng)絡(luò)(主干路及以上道路)系統(tǒng)性良好，但去掉快主干路系統(tǒng)后，次支道路網(wǎng)絡(luò)仍存在獨(dú)立成網(wǎng)運(yùn)行能力弱，部分系統(tǒng)性次干路存在被干路等截?cái)嗟默F(xiàn)象，例如，陳家橋北側(cè)兩條南北向次干路因西井大道“右進(jìn)右出”被截?cái)唷?/p>

3 改善對(duì)策及建議

3.1 規(guī)劃層面，嚴(yán)格控制與主干路相交道路的等級(jí)和間距，同時(shí)，應(yīng)保證各等級(jí)道路自成體系

一是保證主干路交通性功能，在規(guī)劃階段減少與低等級(jí)道路的相交連接。同時(shí)引入交通組織的思路，主干路與次支道路銜接節(jié)點(diǎn)需要結(jié)合道路功能和區(qū)域交通組織統(tǒng)籌考慮。

當(dāng)路網(wǎng)密度達(dá)到10km/km2時(shí)，以平均街區(qū)寬度作為指標(biāo)，折算為平均街區(qū)的尺度相當(dāng)于街區(qū)寬度為200m。當(dāng)路網(wǎng)密度為8km/km2時(shí)，街區(qū)寬度為250m。當(dāng)路網(wǎng)密度為6km/km2時(shí)，街區(qū)寬度為330m；當(dāng)路網(wǎng)密度為4km/km2時(shí)，街區(qū)寬度為500m[5]。因此，當(dāng)路網(wǎng)密度增大時(shí)，平均街區(qū)尺度減小，主干路的平均交叉口間距也勢必減小，規(guī)劃主干路的平均交叉口間距往往不超過300m，車流間沖突和交織距離較短。為保證交通性主干路的效率，需提高不同方向車流的沖突和交織距離。根據(jù)相關(guān)學(xué)者的研究分析結(jié)論：當(dāng)設(shè)置信號(hào)燈的交叉口間距在400m之內(nèi)時(shí)，自適應(yīng)控制系統(tǒng)和定時(shí)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)均可取得最佳的通車效益。建議在高密度的老城區(qū)，主干路交叉口間距控制在400m左右；其他有條件新區(qū)主干路交叉口間距控制在600m左右[6]。

二是構(gòu)建連續(xù)性次支道路體系。首先是規(guī)劃路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)形成完整體系，其次快速路、主干路等干道系統(tǒng)應(yīng)自成體系，最后次支道路也應(yīng)自成體系。當(dāng)遇到快速路、主干路對(duì)次支道路產(chǎn)生阻斷時(shí)，可通過增加上跨橋或者下穿道、糾正錯(cuò)位交叉口等方式構(gòu)建連續(xù)性次支道路體系。

3.2 建設(shè)層面，盡量避免支路與交通性主干路銜接，嚴(yán)格限制主干路的建筑開口

對(duì)于主干路的改善將是建設(shè)與管理并舉，對(duì)于有條件的新建主干路，應(yīng)避免支路與其銜接，嚴(yán)格限制主干路的建筑開口，尤其是承擔(dān)中長距離跨組團(tuán)聯(lián)系的交通性主干路，確需開口的，應(yīng)當(dāng)專題論證，有條件的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置輔道開口，但人行道寬度不得減少(技術(shù)管理規(guī)定)。對(duì)于已建成的現(xiàn)狀主干路，則需通過改進(jìn)管理模式，提高運(yùn)行效率?？赏ㄟ^封閉支路出入口、主要交叉口立交化等措施保證主線暢通，獲得較為均勻的主干路交叉口間距。

3.3 管理層面，利用有效的手段就是進(jìn)行科學(xué)、高效的交通管理

治理交通擁堵是每個(gè)城市交通管理的最大難點(diǎn)，而其最有效的手段就是進(jìn)行科學(xué)、高效的管理。具體措施有：一是對(duì)主干道信號(hào)燈實(shí)行聯(lián)動(dòng)控制，減少交叉口對(duì)主線車輛的交通延誤；二是從著眼一條主干路的節(jié)點(diǎn)或者路段，放眼到整個(gè)片區(qū)路網(wǎng)，可通過單向交通組織、設(shè)置公交專用道、交叉口進(jìn)口道展寬、重要節(jié)點(diǎn)禁止左轉(zhuǎn)等方式對(duì)片區(qū)交通進(jìn)行疏導(dǎo)。

3.4 其它方面，提高公共交通吸引力，轉(zhuǎn)移小汽車出行需求

國內(nèi)外城市實(shí)踐表明，公共交通是解決城市交通問題的根本出路。特別在軌道逐漸成網(wǎng)過程中，應(yīng)該高度重視公交的問題，及時(shí)調(diào)整公交的定位，切實(shí)提高運(yùn)營效率和服務(wù)水平，提高公交吸引力。要真正提高公交吸引力，就必須把握主城區(qū)組團(tuán)出行特征，做好線網(wǎng)分層布局，只有合理的分層才能解決效率與覆蓋相矛盾的問題，只有合理布設(shè)長、短線，才能快、慢分離，為不同距離出行提供多樣化服務(wù)。以下為幾點(diǎn)具體建議：①結(jié)合軌道線路布局，加快布設(shè)拓展區(qū)與核心區(qū)之間軌道未覆蓋區(qū)域的快速公交線路。②落實(shí)公交專用道建設(shè)，提高公交通行效率。③強(qiáng)化與軌道站點(diǎn)的接駁公交線路。

4 結(jié)語

總之，城市交通擁堵問題，已經(jīng)逐漸成為城市建設(shè)和管理的突出問題。要解決城市交通擁堵問題任重道遠(yuǎn)，除了規(guī)劃、建設(shè)、管理三管齊下，還需要大力發(fā)展公共交通。