鄧濤濤 閆昱霖 王丹丹

(1.上海財(cái)經(jīng)大學(xué) 財(cái)經(jīng)研究所,上海 200433; 2.太原師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)系,山西 太原 030619)

一、引言及文獻(xiàn)評(píng)述

當(dāng)今中國(guó)正處在城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時(shí)期。截至2015年底，中國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)到56.10%(1)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2015年年度數(shù)據(jù)：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01&zb=A0306&sj=2015。。然而，中國(guó)在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中也出現(xiàn)了許多問題，其中之一便是區(qū)域間人口發(fā)展不協(xié)調(diào)問題。一些處在東部地區(qū)的大城市，由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過度集聚和人口過于集中，城市擁堵、住房困難、資源緊張等問題非常突出；反之，東北、中西部地區(qū)的一些城市人口增長(zhǎng)卻開始停滯，甚至出現(xiàn)城市人口流失與城市空間擴(kuò)張并存的悖論現(xiàn)象,這些地區(qū)面臨著“城市收縮”的問題，從而加劇了城鎮(zhèn)化問題的復(fù)雜性(徐博 等,2014;龍瀛 等,2015;張學(xué)良 等,2016)。2014年國(guó)務(wù)院《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》指出，要進(jìn)一步優(yōu)化城鎮(zhèn)布局，增強(qiáng)城市群集聚經(jīng)濟(jì)和人口的能力，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。在這一背景之下，如何對(duì)城市人口流動(dòng)進(jìn)行合理引導(dǎo)，加強(qiáng)對(duì)城市人口規(guī)模調(diào)控，成為協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的重要問題。

城鎮(zhèn)化受多種復(fù)雜因素影響，交通運(yùn)輸是關(guān)鍵因素之一(朱農(nóng) 等,2004;張學(xué)良 等,2010；張國(guó)華 等,2011；覃成林 等，2014)。隨著技術(shù)不斷創(chuàng)新，新的交通工具和交通方式被創(chuàng)造出來，導(dǎo)致運(yùn)輸成本降低，運(yùn)輸效率提高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間得到擴(kuò)展，這不僅促進(jìn)了專業(yè)化市場(chǎng)的形成和市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，還影響了人們的出行以及企業(yè)的生產(chǎn)和交易(趙堅(jiān)，2007)。《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》強(qiáng)調(diào)，要“發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用”，并提出沿著交通干線推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化及沿線城市建設(shè)的規(guī)劃思路。改革開放以來，中國(guó)高速公路、高速鐵路和航空運(yùn)輸?shù)冉煌òl(fā)展迅速。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，近十年來中國(guó)高速鐵路建設(shè)和發(fā)展尤其引人矚目(王姣娥 等,2014)。與傳統(tǒng)鐵路、公路運(yùn)輸相比，高速鐵路的開通極大地縮短了城市間的時(shí)空距離，產(chǎn)生了巨大的“時(shí)空收斂”效應(yīng)(王緝憲,2011;王姣娥 等,2011;Chen,2012)，具體表現(xiàn)為兩方面：一方面加快了人力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動(dòng)速度；另一方面促使生產(chǎn)要素在更廣闊的空間分配與整合，從而對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生全面而深刻的影響(張國(guó)華 等，2011;陳建軍 等,2014;鄧濤濤 等,2017)。

作為連接城際間的大運(yùn)量交通工具，高速鐵路顯著縮短了城際間時(shí)空距離，這對(duì)增加人口流動(dòng)頻次和擴(kuò)大人口流動(dòng)范圍無疑起到了巨大的推動(dòng)作用。那么，高速鐵路如何影響中國(guó)城市人口規(guī)模變化呢？在微觀層面上，當(dāng)前部分學(xué)者主要選擇某條高鐵干線，通過小范圍乘客問卷調(diào)查方式，分析高速鐵路影響下人口流動(dòng)特征變化，如吳康等(2013)、汪德根(2014)、李祥妹等(2014)等的研究。在宏觀層面，學(xué)者主要聚焦高速鐵路產(chǎn)生的巨大“時(shí)空收斂”效應(yīng)(王姣娥 等,2011;王緝憲 等,2011;Chen,2012)。此外，還有學(xué)者研究高速鐵路對(duì)不同特征城市的沖擊是否存在差異(王緝憲,2011;李廷智 等,2013)。

以上文獻(xiàn)深化了對(duì)高鐵影響下中國(guó)城市人口變化的理解，然而對(duì)于高速鐵路影響城市人口規(guī)模的具體機(jī)制研究還不夠深入?，F(xiàn)有文獻(xiàn)缺乏對(duì)高速鐵路影響城市人口規(guī)模全國(guó)層面的研究，特別是缺乏大樣本城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和高鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的可靠證據(jù)。同時(shí)，高速鐵路對(duì)中國(guó)城市規(guī)模造成的沖擊會(huì)產(chǎn)生何種變化，高速鐵路對(duì)不同類型特征的城市的影響是否存在顯著差異。回答這些問題對(duì)于理解高鐵經(jīng)濟(jì)背景下中國(guó)城市人口規(guī)模變化無疑具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。綜上，本文嘗試在以下兩個(gè)方面進(jìn)行拓展：一是以中國(guó)286個(gè)地級(jí)及以上城市為研究對(duì)象，利用城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，從人口增速與人口增量?jī)蓚€(gè)方面探討高速鐵路對(duì)中國(guó)城市人口規(guī)模變化的影響；二是設(shè)置城市初始規(guī)模、城市群效應(yīng)、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三個(gè)城市特征變量，考察高速鐵路開通對(duì)不同類型城市人口規(guī)模變化的差異性影響。

二、高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變化的影響路徑分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)、交通運(yùn)輸工具的技術(shù)創(chuàng)新能夠降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率(趙堅(jiān)，2009)。與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸相比，高速鐵路具有速度更快、能耗更低、安全性和舒適度更高的特點(diǎn)，可以有效降低旅客的時(shí)間成本。開通高速鐵路的地區(qū)比未開通地區(qū)的可達(dá)性更高，高速鐵路通過影響區(qū)域可達(dá)性和改變城市區(qū)位條件，進(jìn)而影響規(guī)模經(jīng)濟(jì)的循環(huán)過程，最終導(dǎo)致城市規(guī)模發(fā)生變化。根據(jù)作用過程，高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的影響效應(yīng)主要表現(xiàn)為集聚效應(yīng)、擁擠效應(yīng)和輻射效應(yīng)。

(1)集聚效應(yīng)。在Krugman(1991)的“中心-外圍模型”中，解釋了運(yùn)輸成本下降所帶來的城市經(jīng)濟(jì)與人口集聚：由于運(yùn)輸成本下降，可達(dá)性提高，使得該地區(qū)的市場(chǎng)潛能得以提高，從而產(chǎn)生城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)。高速鐵路建成后，可達(dá)性提高，區(qū)域內(nèi)資金、技術(shù)、人才等經(jīng)濟(jì)要素得以快速的流動(dòng)和集聚。首先是對(duì)城市市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的改變。對(duì)生產(chǎn)者而言，高鐵開通以后，溝通成本、商務(wù)成本和交易成本都有所降低，特別是對(duì)面對(duì)面接觸和高頻次商旅活動(dòng)要求較高的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)表現(xiàn)尤為明顯(金融業(yè)、信息業(yè)、商業(yè)服務(wù)等)；而可達(dá)性提高可以有效降低時(shí)間成本，提高商務(wù)活動(dòng)效率，擴(kuò)大商務(wù)活動(dòng)半徑，從而為大市場(chǎng)的形成提供可能；產(chǎn)品和服務(wù)市場(chǎng)的擴(kuò)大還會(huì)促使本地市場(chǎng)與外部市場(chǎng)進(jìn)行深度融合，從而進(jìn)一步減少壟斷。廠商之間通過競(jìng)爭(zhēng)提高產(chǎn)量和生產(chǎn)效率，進(jìn)而提升市場(chǎng)整體效率，因此高速鐵路成為影響企業(yè)區(qū)位選擇的重要因素。在消費(fèi)者市場(chǎng)，可達(dá)性提高意味著旅行成本降低，從而產(chǎn)生更多的服務(wù)需求，促使服務(wù)業(yè)得到發(fā)展。同時(shí)，高速鐵路帶來的人口流動(dòng)活動(dòng)增加了對(duì)城市公共物品的需求，促進(jìn)了城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其次是對(duì)勞動(dòng)力的直接影響。高速鐵路降低了勞動(dòng)力的流動(dòng)成本，進(jìn)一步擴(kuò)大勞動(dòng)者就業(yè)范圍，從而促使勞動(dòng)力池形成。對(duì)勞動(dòng)者而言，企業(yè)集中有助于勞動(dòng)者獲得更多就業(yè)機(jī)會(huì)，避免單個(gè)企業(yè)波動(dòng)對(duì)其造成的沖擊。對(duì)企業(yè)而言，大量專業(yè)技能勞動(dòng)者的集聚可以降低招聘成本，因此，勞動(dòng)力池的存在可以提高勞動(dòng)力和工作崗位的匹配度，促進(jìn)勞動(dòng)力快速流動(dòng)，擴(kuò)大勞動(dòng)力市場(chǎng)規(guī)模，產(chǎn)生更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，最終影響人口流動(dòng)和城市人口規(guī)模的變動(dòng)。

(2)擁擠效應(yīng)。隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，集聚程度提高，企業(yè)對(duì)于土地、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的需求增加，進(jìn)而導(dǎo)致該城市土地或勞動(dòng)力價(jià)格上漲，產(chǎn)生“擁擠效應(yīng)”(汪彩君 等，2011)。高速鐵路對(duì)城市人口流動(dòng)還存在著“擁擠效應(yīng)”，表現(xiàn)為：當(dāng)城市可達(dá)性提升，人口流動(dòng)速度加快，人口進(jìn)一步集聚，對(duì)于一些產(chǎn)業(yè)集聚已經(jīng)較為成熟的城市，高速鐵路所帶來的人口會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)集聚程度提高，使區(qū)域內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，導(dǎo)致生產(chǎn)成本提高；生產(chǎn)原材料成本提高導(dǎo)致商品價(jià)格升高，再加上城市土地成本上升，最終導(dǎo)致城市生活成本增加，抑制了城市人口發(fā)展，這是高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模擴(kuò)張所帶來的負(fù)面影響。

(3)輻射效應(yīng)。高速鐵路在促進(jìn)核心城市市場(chǎng)擴(kuò)大的同時(shí)，也對(duì)周邊城市的發(fā)展產(chǎn)生輻射效應(yīng)。一方面，高速鐵路促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，集聚水平的提高伴隨著城市產(chǎn)業(yè)的分工和升級(jí)，使得研發(fā)及服務(wù)性部門留在核心城市，部分生產(chǎn)性部門外遷，服務(wù)業(yè)留在大城市發(fā)展，而第二產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散到中小城市，從而帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面，可達(dá)性提高使思想交流更為頻繁，從而加快知識(shí)和技術(shù)傳播，不同城市文化理念和生活方式得到有效交流，有助于形成創(chuàng)新的思想，產(chǎn)生創(chuàng)新性外溢(陳建軍 等,2014)。輻射效應(yīng)存在隨距離衰減的規(guī)律，一些邊緣城市甚至?xí)霈F(xiàn)資源倒流的“虹吸現(xiàn)象”。比如歐洲高速鐵路建成后，倫敦、巴黎等中心城市的受益程度最大，而西班牙、葡萄牙的一些城市邊緣化程度加深(Vickerman,1997；Rus et al.,1997)，因此高速鐵路對(duì)不同區(qū)位的城市影響存在一定差異。具體影響見圖1。

圖1影響機(jī)理

三、高速鐵路開通與中國(guó)城市人口規(guī)?？臻g變化

(一)中國(guó)高速鐵路開通情況

本文中的高速鐵路包括高速鐵路列車(G字頭)、城際列車(C字頭)和動(dòng)車組列車(D字頭)，具體如表1所示。2006年中國(guó)尚未有城市開通高鐵，而到2010年中國(guó)已有92個(gè)城市開通高鐵，占中國(guó)城市總量的32.17%，2014年中國(guó)已有134個(gè)城市開通動(dòng)車或高鐵，占中國(guó)城市總量的46.85%，高速鐵路已覆蓋中國(guó)近半城市。之所以本文從2010年起考察高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的影響，有兩個(gè)方面主要原因：一是由于高速鐵路對(duì)人口規(guī)模并非立刻產(chǎn)生影響，而是需要一定的時(shí)間過程，中國(guó)高速鐵路從2008年開始通車，到2010年距離高速鐵路開始通車已有三年，高鐵的影響已經(jīng)有所體現(xiàn)；二是因?yàn)槌鞘袑用娴某Ｗ∪丝跀?shù)據(jù)從2010年才開始對(duì)外公布。相比于戶籍人口，使用常住人口衡量城市人口規(guī)模無疑會(huì)更加準(zhǔn)確；同時(shí)為了推動(dòng)城市空間擴(kuò)張，目前中國(guó)大多數(shù)二三線城市將高鐵站設(shè)在城市邊緣區(qū)，相對(duì)于市轄區(qū)人口數(shù)據(jù)，使用全市范圍的人口數(shù)據(jù)研究要更為科學(xué)。

表1 2006—2014年中國(guó)高速鐵路通車情況

數(shù)據(jù)來源：作者根據(jù)2006—2014年《全國(guó)鐵路列車時(shí)刻表》整理而成。

(二)中國(guó)城市人口規(guī)?？臻g變化特征

城市人口規(guī)模是反映城市特征的基本指標(biāo)，在一定程度上可以反映城市在特定時(shí)間點(diǎn)和特定時(shí)期的人口集聚程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。表2反映了2010—2014年中國(guó)城市總體人口規(guī)模變化情況。人口增長(zhǎng)量均值為9.25萬人，標(biāo)準(zhǔn)差為21.68，說明2010—2014年間中國(guó)城市人口規(guī)?？傮w呈現(xiàn)增加趨勢(shì)。2010—2014年間，雖然總體上城市常住人口有所增加，但各城市之間增加量差異較大，有些城市呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況，人口增長(zhǎng)依然呈現(xiàn)出地區(qū)不均衡的發(fā)展態(tài)勢(shì)。從人口增長(zhǎng)率來看，均值為1.72%。

表2 2010—2014年中國(guó)城市人口規(guī)模變化趨勢(shì)

數(shù)據(jù)來源：由作者計(jì)算而成。

為進(jìn)一步了解中國(guó)城市常住人口的空間分布情況，分析不同城市之間人口變化的差異，本文利用ArcGIS軟件，繪制了中國(guó)城市2010—2014年間常住人口增速和增量的空間變化圖(如圖2、圖3)。

圖22010—2014年中國(guó)城市常住人口增長(zhǎng)量

圖32010—2014年中國(guó)城市常住人口增長(zhǎng)率

從圖2、圖3中可知：(1)總體上，2010—2014年中國(guó)城市常住人口呈現(xiàn)出增加的趨勢(shì)，表現(xiàn)出東部地區(qū)增長(zhǎng)量多于西部地區(qū)、直轄市或省會(huì)城市增長(zhǎng)量多于一般城市的特點(diǎn)。常住人口增長(zhǎng)量較大的城市包括北京、天津、重慶、上海等。增長(zhǎng)量為負(fù)的區(qū)域，主要分布在甘肅和河南的部分城市以及東北地區(qū)的大部分區(qū)域，這些城市在2010—2014年間呈現(xiàn)出常住人口減少的趨勢(shì)，尤其是東北地區(qū)出現(xiàn)了較為嚴(yán)重的人口流失問題。值得注意的是河南，省會(huì)鄭州常住人口增長(zhǎng)量超過30萬人，但相鄰的其他城市增長(zhǎng)量為負(fù)，這說明河南的常住人口呈現(xiàn)出從周邊城市向中心城市集聚的趨勢(shì)。(2)增速較快的城市集中分布在中國(guó)中東部地區(qū)以及南部地區(qū)省份，這與人口增長(zhǎng)量的變化趨勢(shì)相一致。增長(zhǎng)率較高的城市呈現(xiàn)零散分布的特點(diǎn)，北京、天津等直轄市繼續(xù)保持人口的快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。內(nèi)蒙古以及寧夏的部分城市雖然人口增長(zhǎng)數(shù)量居中，但增長(zhǎng)率卻較高，呈現(xiàn)出人口的積極增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。此外，烏魯木齊、武漢、鄭州、三亞等城市也呈現(xiàn)出人口快速增長(zhǎng)的特點(diǎn)，說明省份中心城市對(duì)于人口的吸引能力進(jìn)一步增強(qiáng)。人口增長(zhǎng)率由西往東逐漸增加，增長(zhǎng)率為負(fù)的區(qū)域主要分布于東北地區(qū)以及河南省會(huì)鄭州的外圍部分。

綜合分析人口增長(zhǎng)量和增長(zhǎng)率可以發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)以及中部地區(qū)絕大部分省份人口增長(zhǎng)呈現(xiàn)平穩(wěn)緩步增長(zhǎng)的趨勢(shì)；西部地區(qū)省份雖然人口增長(zhǎng)量較小，但近年來增長(zhǎng)速度加快，人口增長(zhǎng)呈現(xiàn)出較為良好的態(tài)勢(shì)；東北地區(qū)近年來常住人口大量減少，且減少的速度加快，出現(xiàn)了明顯的人口流失問題。

四、數(shù)據(jù)來源與模型設(shè)定

(一)數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》整理計(jì)算而成。目前《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》上統(tǒng)計(jì)了290個(gè)地級(jí)及以上城市，其中，畢節(jié)市和銅仁市設(shè)立于2011年，三沙市設(shè)立于2012年，海東市設(shè)立于2013年?？紤]到研究樣本區(qū)間為2010—2014年，剔除新設(shè)立的四個(gè)市，最終選取286個(gè)地級(jí)市為研究樣本。高鐵開通情況來源于2006年12月—2014年12月份的列車時(shí)刻表。不同于當(dāng)前一些研究所采用的市轄區(qū)人口數(shù)據(jù)(王垚，2014；覃成林 等，2014；宋曉麗 等，2015)，本文選取城市常住人口數(shù)據(jù)來度量城市規(guī)模。本文2010—2013年城市人口數(shù)據(jù)采用《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》中公布的地級(jí)行政單位的常住人口數(shù)據(jù)，2014年常住人口數(shù)據(jù)從各省份及各地級(jí)市的統(tǒng)計(jì)年鑒或《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中獲取。

(二)模型構(gòu)建

本文在研究高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的影響時(shí)，將這一影響區(qū)分為兩層含義：第一層含義為高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變動(dòng)大小的影響，即研究期內(nèi)高速鐵路的開通是否會(huì)導(dǎo)致城市人口規(guī)模的數(shù)量大小發(fā)生變化，這是一種絕對(duì)量的概念，表示高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變動(dòng)“量”的影響；第二層含義是高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變動(dòng)速度的影響，即城市人口規(guī)模的變動(dòng)由人口增長(zhǎng)率來表示，這是變化率的概念，表示高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變動(dòng)“速度”的影響。

本文先度量高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變化量的影響，基本模型設(shè)置如下所示：

△Pi=α0+α1HSRi+βicontroli+ξi

(1)

式(1)中，被解釋變量△Pi表示i城市的城市常住人口增長(zhǎng)量，因此該變量表示i城市2010—2014年城市人口規(guī)模的變動(dòng)情況，是一個(gè)變化量的概念；解釋變量HSR為虛擬變量，代表i城市在截止到t時(shí)期是否開通高速鐵路，若開通，該變量值取1，否則取0，在基本模型中將其設(shè)定為HSR2010，代表2010年底之前開通高鐵城市。

在此基礎(chǔ)之上，進(jìn)一步探究高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模變化率的影響，本文采用Glaeser et al.(1995)辦法，該模型曾被多次用來研究城市的人口增長(zhǎng)問題(Beeson et al.,2001、2002；Chen et al. ,2002；朱農(nóng) 等，2004)，在研究高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模影響中也得到較多應(yīng)用，如覃成林等(2014)、王垚等(2014)。在Glaeser的人口增長(zhǎng)模型中，城市為互相獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)集聚中心，則城市人口增長(zhǎng)率可以表示為：

(2)

式(2)中，Pi,t+1表示i城市在t+1時(shí)期的人口數(shù)量；ln(Pi，t+1Pi，t)表示人口增長(zhǎng)率；Xi，t代表t時(shí)期所有影響i城市特征因素，具體包括城市自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等各方面因素。

進(jìn)一步將高速鐵路作為變量加入其中，具體如下式所示：

(3)

式(3)中，被解釋變量是2010—2014年的城市常住人口增長(zhǎng)率；解釋變量HSR2010表示截至2010年年底是否開通高鐵(2)本文選擇截至2010年年底是否開通高鐵作為解釋變量有兩點(diǎn)原因。一個(gè)原因是在研究城市人口增長(zhǎng)問題時(shí)，會(huì)出現(xiàn)“時(shí)差”問題(朱農(nóng) 等，2004)。模型假設(shè)“時(shí)差”的存在，可以通過采用“滯后變量”的處理方式，從而避免可能存在的內(nèi)生性問題。另一個(gè)原因是高速鐵路這種大型交通基礎(chǔ)設(shè)施在某個(gè)城市開通，雖然能夠改善城市交通區(qū)位，增強(qiáng)城市對(duì)產(chǎn)業(yè)、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的吸引力，但高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的沖擊需要一定的時(shí)間過程方能顯現(xiàn)(鄧濤濤 等，2016；王雨飛 等，2016)。，其他控制變量均為2010年的基期值。式(3)表示高速鐵路開通后是否會(huì)對(duì)城市人口規(guī)模的變化速度產(chǎn)生影響。

圖4“四縱四橫”路線圖

由于決策者進(jìn)行高速鐵路線路規(guī)劃的重要依據(jù)是城市人口規(guī)模。規(guī)模較大的城市有較大的客流量、成熟的市場(chǎng)以及相對(duì)更好的發(fā)展?jié)摿?，因此這些城市建成了高鐵并非是完全外生的，因此上述公式可能存在內(nèi)生性問題。針對(duì)這一問題，我們選擇使用工具變量法解決內(nèi)生性問題。2004年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出“四縱四橫”的客運(yùn)專線規(guī)劃，其客車速度目標(biāo)值要達(dá)到每小時(shí)200公里以上，這一規(guī)劃奠定了中國(guó)發(fā)展高速鐵路的基礎(chǔ)。截止到2015年底，中國(guó)高速鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程達(dá)到1.9萬公里，“四縱四橫”的網(wǎng)絡(luò)格局基本形成，“四縱四橫”客運(yùn)專線圖4所示。其中，“四縱”是指：北京-上海客運(yùn)專線，北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線，北京-沈陽(yáng)-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線?！八臋M”是：徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線，上海-杭州-南昌-長(zhǎng)沙-昆明客運(yùn)專線，青島-石家莊-太原客運(yùn)專線，上海-南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線。某一城市是否開通高鐵，很大程度上與是否處在“四縱四橫”的規(guī)劃線上有關(guān)，而這一變量又是外生決定的，因此可以用該變量作為是否開通高速鐵路的工具變量。接下來利用工具變量構(gòu)建兩階段最小二乘法，第一階段的回歸方程如下所示：

HSRi,2010=α+βlinei+γcontroli,2010+ξi

(4)

其中，變量linei表示第i個(gè)城市是否處于“四縱四橫”規(guī)劃線經(jīng)過的位置，如果在規(guī)劃線上，則取1，否則取0。經(jīng)計(jì)算，line與是否開通高鐵站HSR2010的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.66，顯示出兩者之間存在較強(qiáng)的正相關(guān)性。

基本模型反映了高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的總體影響。在基本模型的基礎(chǔ)之上，本文選取城市規(guī)模等級(jí)、是否納入城市群、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等作為城市特征的變量，進(jìn)一步研究高速鐵路對(duì)不同類型城市的影響，具體如表3所示。在保證基本模型的其他控制變量不變的基礎(chǔ)上，將設(shè)置的交叉項(xiàng)加入基本模型中，以進(jìn)一步分析高速鐵路對(duì)不同類型城市人口增速和增量的影響。

表3 交叉項(xiàng)設(shè)置表

(1)要探究高速鐵路對(duì)不同規(guī)模城市的影響，則在基本模型的基礎(chǔ)上加入HSRi和SIZEi的交互項(xiàng)。HSRi,2010表示i城市截至2010年年底是否開通高速鐵路，SIZEi，2010是2010年i城市的人口規(guī)模。本文將城市規(guī)模設(shè)置為0～1虛擬變量，即人口小于100萬的城市為中小型城市，賦值為0；人口100萬以上的城市為大城市，賦值為1。交互項(xiàng)代表了高速鐵路對(duì)不同規(guī)模城市的影響，可以分別探究其對(duì)城市人口的增量和增速的影響，如果該交互項(xiàng)顯著，則表明高速鐵路對(duì)不同規(guī)模的城市有不同影響。系數(shù)的方向和大小則進(jìn)一步表明高速鐵路的開通是對(duì)大城市還是對(duì)小城市人口增加有利。(2)探究高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)外城市的影響。在基本模型的基礎(chǔ)上，加入HSRi和GROUPi的交互項(xiàng)。GROUPi是虛擬變量，代表該城市是否在城市群內(nèi)。交互項(xiàng)代表了高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)或城市群外城市的影響，如果該交互項(xiàng)顯著，則表明高速鐵路對(duì)是否在城市群內(nèi)有不同影響，系數(shù)的方向和大小則進(jìn)一步表明高速鐵路的開通是促進(jìn)城市群內(nèi)還是城市群外人口增速加快。(3)探究高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市的影響，在基本模型的基礎(chǔ)上加入HSRi和INDi的交互項(xiàng)。INDi是虛擬變量，代表該城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。本文采用城市第三產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重反映城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)人口規(guī)模的影響。交互項(xiàng)代表了高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市的影響，如果該交互項(xiàng)顯著，則表明高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市有不同影響，系數(shù)的方向和大小則進(jìn)一步表明高速鐵路的開通有利于何種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市人口增速加快。

基于Glaeser et al.(1995)、Beeson et al.(2001)、Chen et al.(2002)、朱農(nóng)等(2004)、蘇紅鍵等(2017)等研究成果，本文將控制變量劃分為經(jīng)濟(jì)要素、社會(huì)要素和城市特征要素三類。經(jīng)濟(jì)要素是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的體現(xiàn)，本文用城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、城市開放程度以及人均收入水平三方面代表，并選取固定資產(chǎn)投資、對(duì)外開放度、城市工資水平三個(gè)指標(biāo)考察對(duì)人口規(guī)模的影響。社會(huì)要素中，政府財(cái)政支出反映城市公共政策和政府干預(yù)程度，人力資本變量反映城市教育水平以及知識(shí)溢出能力。城市特征變量則從城市初始規(guī)模、城市群、城市初始產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三方面對(duì)城市類型進(jìn)行劃分，在模型中作為交叉項(xiàng)引入，以重點(diǎn)探究高速鐵路對(duì)不同類型城市的影響是否有差異。具體情況見表4。

表4 研究變量選取

表5是主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表5 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)來源：由作者計(jì)算而成。

五、實(shí)證分析結(jié)果

(一)高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的影響：基本回歸結(jié)果

表6為OLS回歸結(jié)果。不管是否加入控制變量，截至2010年年底是否開通高鐵(HSR2010)在回歸中均顯著，且系數(shù)為正，說明高速鐵路開通促使城市人口規(guī)模增加，高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的變動(dòng)總體呈現(xiàn)正向作用。

表6 高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的影響(OLS回歸結(jié)果)

注：括號(hào)內(nèi)為t統(tǒng)計(jì)量(穩(wěn)健值)，***、**、*分別代表1%、5%、10%的顯著性水平。下同。

接下來，進(jìn)一步分析高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模增長(zhǎng)率的影響。解釋變量是否開通高鐵(HSR)在回歸中不顯著，這說明高速鐵路的開通雖然可以促進(jìn)城市人口規(guī)模的增加，但對(duì)增速方面總體影響并不顯著。其他控制變量中，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量(ind)系數(shù)顯著為正，這說明城市中第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重較大、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重較小時(shí)，則人口增加量越大，增長(zhǎng)速度也越快。從城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，第三產(chǎn)業(yè)對(duì)人口吸納能力比第二產(chǎn)業(yè)要強(qiáng)，城市中第三產(chǎn)業(yè)比例越高，越有利于城市人口規(guī)模的擴(kuò)大。職工平均工資(income)系數(shù)顯著為正，這說明城市工資水平越高，人口的增長(zhǎng)量越大，增長(zhǎng)速度越快，人口也越傾向于向工資水平更高的地區(qū)集聚。在人口增長(zhǎng)率模型中，城市人力資本變量(edu)系數(shù)顯著為正，這說明城市人口的受教育人數(shù)比例對(duì)人口增長(zhǎng)有明顯促進(jìn)作用。政府財(cái)政支出變量(pub)對(duì)增長(zhǎng)量沒有顯著影響，但對(duì)增長(zhǎng)率顯示出負(fù)向影響，這可能是由于地方政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的干預(yù)度較強(qiáng)，人口增長(zhǎng)的速度越慢。固定資產(chǎn)投資比例(fix)，對(duì)增長(zhǎng)量沒有顯著影響，對(duì)增長(zhǎng)率顯示出正向影響，這說明城市建設(shè)投入比例越高，城市人口的增長(zhǎng)速度越快。其他控制變量，如城市對(duì)外開放程度(fdi)，在模型中不顯著，對(duì)人口規(guī)模變化的影響并不明顯。

表7為人口增量模型加入工具變量后的2SLS回歸結(jié)果。先進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)，通過DWH檢驗(yàn)得到F和卡方統(tǒng)計(jì)量，對(duì)應(yīng)的P值分別為0.0305和0.0330，因此可以拒絕原假設(shè)，即解釋變量HSR2010為內(nèi)生解釋變量，所以在增量模型中需要解決內(nèi)生性問題。表7可以看出，第一階段回歸系數(shù)顯著為正，這表明位于“四縱四橫”規(guī)劃線上的城市開通高速鐵路的可能性較大，工具變量系數(shù)的F檢驗(yàn)值達(dá)到140.485，P值為0，因此不存在弱工具變量問題。在二階段回歸結(jié)果中，不管是否加入控制變量，HSR2010在回歸中均顯著，且系數(shù)為正，與OLS回歸結(jié)果相比，系數(shù)增大。這說明，在排除內(nèi)生性問題后,高速鐵路開通對(duì)人口規(guī)模的增加有更加明顯的促進(jìn)作用。其他控制變量與OLS結(jié)果在顯著性及系數(shù)方面均無明顯變化。

接下來我們對(duì)人口增速模型進(jìn)行內(nèi)生性檢驗(yàn)，得到F和卡方統(tǒng)計(jì)量所對(duì)應(yīng)的P值，數(shù)值分別為0.3157和0.3131，不能拒絕原假設(shè)，即解釋變量HSR2010不是內(nèi)生解釋變量。因此在增速模型中數(shù)值并不存在內(nèi)生性問題，本文仍然以O(shè)LS結(jié)果為準(zhǔn)。

表7 高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模增長(zhǎng)量的影響(2SLS回歸結(jié)果)

(二)高速鐵路對(duì)不同類型城市的差異化影響

不同城市因?yàn)槌跏嫉某鞘刑卣鳡顟B(tài)不同，城市彼此之間有較大差異，高速鐵路的開通對(duì)不同類型城市的影響也會(huì)不同。為進(jìn)一步探究這種差異化的影響，本文設(shè)置了城市規(guī)模、城市群、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三個(gè)交叉項(xiàng)，分別探究規(guī)模效應(yīng)、城市群效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)背景下高速鐵路對(duì)不同類型城市的差異化影響。

(1)高速鐵路對(duì)不同規(guī)模城市人口變化的影響。表8為高速鐵路對(duì)不同規(guī)模城市的影響結(jié)果。分析人口增長(zhǎng)量模型可知，不管是否加入控制變量，高鐵變量、城市規(guī)模變量以及兩者的交叉項(xiàng)均顯著。交叉項(xiàng)系數(shù)顯著為正，說明高速鐵路開通后，大城市的人口增加量多于中小型城市，高速鐵路的開通促使人口進(jìn)一步向大城市集聚。接下來分析人口增長(zhǎng)率模型，在加入全部控制變量之后，表8單獨(dú)的高鐵變量、單獨(dú)的城市規(guī)模等級(jí)變量以及兩者的交叉項(xiàng)均不顯著，這說明高速鐵路對(duì)不同規(guī)模等級(jí)城市人口增長(zhǎng)速度的影響并沒有表現(xiàn)出明顯的差異性。

表8 高速鐵路對(duì)不同規(guī)模等級(jí)城市人口變化的影響

從回歸結(jié)果來看，大城市比中小型城市對(duì)人口的吸引力更強(qiáng)。作為城際間旅客快速運(yùn)輸工具，高速鐵路不僅加速了人口流動(dòng)，還擴(kuò)大了人口流動(dòng)范圍。從人口增量來看，在中國(guó)高速鐵路影響下，大城市的人口增加量明顯多于中小型城市，而現(xiàn)階段對(duì)于增速的影響還沒有體現(xiàn)出明顯的差異。中國(guó)高速鐵路大規(guī)模建設(shè)導(dǎo)致人口分布的極化發(fā)展，造成中小城市人口在一定程度上的流失。

(2)高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)外城市人口變化的影響。表9為高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)外城市的影響結(jié)果。先分析人口增長(zhǎng)量模型，不管是否加入控制變量，單獨(dú)的高鐵變量、城市群變量以及兩者的交叉項(xiàng)均顯著。說明高速鐵路對(duì)城市人口規(guī)模的增長(zhǎng)量有促進(jìn)作用，且城市群內(nèi)的城市比城市群外的城市常住人口增長(zhǎng)量更多；二者的交叉項(xiàng)系數(shù)顯著為正，說明在開通高速鐵路之后，城市群內(nèi)的人口增加量多于城市群外的城市，高速鐵路的開通促使人口進(jìn)一步向城市群內(nèi)集聚。接下來分析人口增長(zhǎng)率模型可知，單獨(dú)的城市群變量并不顯著，說明是否在城市群內(nèi)并不能直接影響城市人口規(guī)模的增長(zhǎng)速度；二者交叉項(xiàng)系數(shù)顯著為正，說明高速鐵路對(duì)城市群內(nèi)外的城市人口增長(zhǎng)速度有差異化的影響，開通高速鐵路之后城市群內(nèi)的人口增長(zhǎng)速度更快。

綜合分析人口增長(zhǎng)量和增長(zhǎng)率可知，交叉項(xiàng)系數(shù)始終顯著為正，這說明不論是對(duì)人口增長(zhǎng)量還是人口增長(zhǎng)率，開通高速鐵路之后都會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)人口向城市群內(nèi)集聚。一方面，因?yàn)槌鞘腥簝?nèi)存在區(qū)域性中心城市，開通高速鐵路之后會(huì)促使人口進(jìn)一步向城市群內(nèi)部集聚；另一方面，由于城市群內(nèi)部高速鐵路線路較多，形成了城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路開通后更有利于城市群發(fā)揮人口的集聚作用。因此，高速鐵路對(duì)城市群的規(guī)劃具有一定意義，二者相互影響。

表9 高速鐵路與城市群效應(yīng)對(duì)城市人口變化的影響

(3)高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市人口變化的影響。表10為高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市的影響結(jié)果。

表10 高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)城市人口變化的影響

根據(jù)表10基本模型回歸結(jié)果，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)本身對(duì)城市人口規(guī)模影響是顯著的。進(jìn)一步設(shè)置高速鐵路與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的交叉項(xiàng)，以區(qū)分高速鐵路是否會(huì)對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市產(chǎn)生差異化影響。先分析人口增長(zhǎng)量模型，不管是否加入控制變量，單獨(dú)的高鐵變量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量以及兩者的交叉項(xiàng)均顯著。這說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比重越大，人口增長(zhǎng)量就越多。二者交叉項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，說明在開通高速鐵路之后，第三產(chǎn)業(yè)所占比重更大的城市，人口增長(zhǎng)量也較多，高速鐵路的開通促使人口進(jìn)一步向第三產(chǎn)業(yè)更為發(fā)達(dá)的城市集聚。進(jìn)一步分析人口增長(zhǎng)率模型，模型中只有單獨(dú)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量顯著，交叉項(xiàng)并不顯著，說明高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市人口增長(zhǎng)率影響并沒有明顯的差異。

正如本文理論機(jī)制分析所言，高速鐵路主要改變了旅客的時(shí)間成本，這對(duì)人才交流和商務(wù)溝通成本要求更高的服務(wù)業(yè)的影響是明顯的。從實(shí)證結(jié)果也可以看出，開通高速鐵路之后，城市可達(dá)性得以提高，商務(wù)活動(dòng)的效率提升，出行半徑擴(kuò)大，這對(duì)于服務(wù)業(yè)所占主要地位的城市是更有利的，因此人口增長(zhǎng)量也就越大。對(duì)于城市人口增長(zhǎng)速度而言，高速鐵路目前還沒有體現(xiàn)出明顯的影響，這可能是由于目前高速鐵路開通時(shí)間還比較短，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是一個(gè)長(zhǎng)期演變的結(jié)果，兩者在時(shí)間關(guān)系上并不對(duì)應(yīng)。從目前來看，高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市僅在人口增長(zhǎng)量上體現(xiàn)出差異化的影響。

六、結(jié)論及政策建議

高速鐵路縮短了城市間的時(shí)空距離，加速了生產(chǎn)要素的流動(dòng)與集聚，產(chǎn)生了巨大的“時(shí)空收斂”效應(yīng)。本文以中國(guó)286個(gè)地級(jí)及以上城市為研究對(duì)象，從人口增量和增速兩個(gè)方面探究高速鐵路開通對(duì)中國(guó)城市人口規(guī)模變化的影響。得到的主要結(jié)論如下：總體上，高速鐵路對(duì)城市人口增長(zhǎng)量產(chǎn)生了顯著的正向影響，對(duì)城市人口增長(zhǎng)率影響并不明顯；高速鐵路對(duì)不同規(guī)模城市影響不同，對(duì)大城市而言，高速鐵路開通所帶來的集聚效應(yīng)大于擁擠效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)，高速鐵路的開通進(jìn)一步促使人口向大城市流動(dòng)，因此高速鐵路對(duì)大城市有更明顯的促進(jìn)作用；高速鐵路對(duì)處在城市群內(nèi)外的城市影響存在差異，對(duì)于城市群內(nèi)的城市而言，高速鐵路的開通使得城市群內(nèi)中心城市對(duì)周邊城市發(fā)展帶動(dòng)作用要更為明顯；高速鐵路對(duì)不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市影響并不相同，第三產(chǎn)業(yè)所占比重更大的城市在高速鐵路開通之后人口增加量更大，集聚效應(yīng)要更為明顯，但在增長(zhǎng)率上還沒有表現(xiàn)出較顯著的作用。

上述研究結(jié)果表明，高速鐵路的建設(shè)與開通總體對(duì)城市人口規(guī)模變動(dòng)產(chǎn)生積極影響，高鐵開通后人口會(huì)傾向在高鐵沿線以及高鐵密集區(qū)集聚，但對(duì)于不同類型的城市影響會(huì)有所不同：一方面，高速鐵路對(duì)于大城市人口規(guī)模擴(kuò)大的促進(jìn)作用要強(qiáng)于中小型城市；另一方面，高速鐵路可以更好地促進(jìn)城市群發(fā)揮其人口集聚的作用，同時(shí)對(duì)于服務(wù)業(yè)更發(fā)達(dá)的城市的人口增長(zhǎng)方面也有積極的促進(jìn)作用。

根據(jù)上述研究結(jié)果，本文的政策建議是：(1)要順應(yīng)高速鐵路設(shè)站城市的人口增加趨勢(shì)，繼續(xù)完善高速鐵路網(wǎng)建設(shè)；(2)在進(jìn)行高速鐵路建設(shè)時(shí)，不同城市不能一而概之，中小型城市要先提升城市的整體實(shí)力，加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提升公共服務(wù)水平，提高城市的對(duì)外開放程度，增加就業(yè)供給，從而提高城市的人口吸納能力，為建設(shè)高速鐵路之后吸引人口奠定基礎(chǔ)；(3)進(jìn)一步推進(jìn)城市群建設(shè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，優(yōu)先選擇城市群內(nèi)部的城市以及服務(wù)業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行高鐵建設(shè)，從而更好、更高效的發(fā)揮高速鐵路對(duì)于城市人口流動(dòng)的引導(dǎo)作用。