魯 建 霍海鰲 陶富平

（上海外高橋造船有限公司 上海200137）

引 言

隨著海洋資源勘探開發(fā)的快速發(fā)展，對海洋環(huán)境帶來的污染也日趨嚴重。有效控制海洋環(huán)境污染，加強海洋環(huán)境保護，是海洋資源勘探開發(fā)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。海洋資源勘探離不開最為關鍵的核心工具——大洋勘探船，大洋勘探船是目前全世界深海高技術的集成，目前中國海洋事業(yè)還很落后，但是對于中國這樣一個海洋大國，設計建造屬于自己的大洋勘探船迫在眉睫。一方面需要向海洋索取資源，另一方面又要保護海洋環(huán)境，所以我們需要設計環(huán)保型大洋勘探船，依靠現(xiàn)有技術盡量把對海洋的污染降到最低。本文主要探索和研究大洋勘探船柴油機排放控制技術方案及選型，將針對柴油機產(chǎn)生的氮氧化物及硫化物等排放控制方案進行研究，以滿足TIER III 及排放控制區(qū)的要求。

IMO 海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）在2014年4 月4 日舉行的第66 次大會以MEPC.251（66）決議通過對Tier III 技術發(fā)展情況的評審和反復的討論，最終確定維持Tier III NOX排放標準的實施時間為2016 年1 月1 日生效。新規(guī)則要求在排放控制區(qū)內(nèi)NOX排放達到Tier III 標準，而Tier III 相對于Tier II 可以說是質的飛躍，排放量相對于Tier II 降低約76%，隨著不斷有新的區(qū)域被指定為排放控制區(qū)（ECA），意味著越來越多的船舶將安裝滿足Tier III 要求的柴油機。

根據(jù)國際防止船舶造成污染公約（MAPROL 73/78）附則VI 及IMO 海上環(huán)境保護委員會（MEPC）的 MEPC.280（70）決議，全球性的船舶硫含量標準0.5%m/m 將于2020 年1 月1 日生效實施［2］。另外我國排放控制區(qū)自2019 年1 月1 日起在沿海控制區(qū)內(nèi)航行及靠岸停泊，均應使用硫含量≤0.5%m/m 的燃油；自2020 年1 月1 日起，船舶在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)航行，應使用硫含量≤0.5%m/m 的燃油，靠岸停泊應使用硫含量≤0.1%m/m 的燃油。

針對NOX和SOX排放控制，對于柴油機為主要動力的船舶而言排氣系統(tǒng)設計變得非常復雜，為了滿足相關環(huán)保法規(guī)，需要增加很多相關的設備，船舶柴油機排氣管路本身就很大，所配備的減排設備更加龐大，所以本文將從設備選型、系統(tǒng)設計和設備布置等方面來探索大洋勘探船排氣系統(tǒng)的設計。

1 技術介紹

1.1 NOX排放控制技術

目前可用于IMO NOXTier III 限制的技術目前主要有3 種：

（1）選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)

此屬于尾氣后處理技術，應用最廣，已廣泛用于發(fā)電廠和汽車。原理是在含有氮氧化合物NOX的尾氣中噴入氨氣、尿素或者其他含氮化合物，使之與尾氣中的NOX進行催化還原反應，生成無毒無污染的氮氣和水，從而達到凈化發(fā)動機排出氣體中的NOX。在較理想的運營條件下可實現(xiàn)氮氧化合物減排90%［3］以上。其主要化學反應方程式如下［4］：

（2）廢氣再循環(huán)（EGR）技術

該技術基于將一部分廢氣返回到燃燒室，從而降低燃燒溫度的原理。從燃燒理論上講，NOX排放是良好燃燒的副產(chǎn)品，因此要降低NOX排放就不可避免要降低柴油機的熱效率，使柴油機運營成本增加［5］， 而EGR技術可實現(xiàn)氮氧化合物減排80%以上。

（3）替代能源LNG

該技術能完全解決SOX和NOX排放要求，但由于LNG 密度低，故需儲存更多的燃料以保持相同的航行范圍。

關于上述三種NOX排放控制技術優(yōu)缺點對比詳見表1。

表1 NOX排放控制技術優(yōu)缺點對比

1.2 SOX排放控制技術

目前可用于IMO SOX排放控制技術也主要有三種：

（1）使用低硫油燃料，如船用輕柴油（MGO）或某些與燃料油混合的燃料；

（2）使用替代能源LNG，目前是最引人注目的，正處在上升期；

（3） 使用一個洗滌器系統(tǒng)來清除船舶排放廢氣中的SOX顆粒，從而允許使用常規(guī)燃油。

關于上述三種SOX排放控制技術優(yōu)缺點對比詳見表2。

表2 NOX排放控制技術優(yōu)缺點對比

其中1.2 節(jié)中第三條SOX洗滌技術目前主要有開式模式，閉式模式和混合模式三種：

（1）開式模式

直接用海水脫硫。天然海水中含有大量的可溶性鹽類，主要成份是氯化物和硫酸鹽，PH 值一般在7.5～8.5，具有天然的酸堿緩沖及吸收酸性氣體的能力，故可利用海水吸收船舶動力裝置廢氣中的SOX。海水煙氣脫硫總的化學反應方程式如下：（2）閉式模式

閉式洗滌利用自身攜帶的堿性物質作為洗滌劑，吸收廢氣中的SOX，將脫硫塔中的洗滌水排入船上收集柜，等待岸上或者第三方接收。

（3）混合模式

結合了開式和閉式洗滌系統(tǒng)的優(yōu)點，避免了各自的不足，根據(jù)航行的水域靈活切換，但因兼具開式閉式功能使系統(tǒng)變得非常復雜。

三種洗滌方式優(yōu)缺點對比見表3［7］。

表3 SOX洗滌技術對比

2 系統(tǒng)選型設計

2.1 NOX排放控制方案選擇

對于脫硝系統(tǒng)經(jīng)過調研發(fā)現(xiàn)目前基本上都是選擇比較成熟的選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)，對于技術不是很成熟的EGR 系統(tǒng)選擇不多，結合大洋勘探船的工作特性，長時間在非排放限制海域工作，滿足Tier II 即可，所以從經(jīng)濟性方面考慮選擇成本最低的SCR 系統(tǒng)最合適，SCR 系統(tǒng)最大的成本是使用的尿素比較貴，但是由于大洋勘探船的工作特性，基本上可以省掉尿素的使用成本，只有在限制排放區(qū)域才需要消耗。

2.2 SOX排放控制方案選擇

選用LNG 對建造成本影響很大，且由于LNG相關配套設施不完善（如加注燃料等），尤其像大洋勘探船這種工作船，長期在海上工作不靠港口，若選用含硫量低的燃油，使用成本會很高。目前低硫燃油和高硫燃油價差約200～250 美元/t，根據(jù)該項目配備的6（5+1）臺4 200 kW 發(fā)電機組，每天燃油消耗約100 t，每天的差價則為2 萬至2.5萬美元，一年便在800 萬美元左右。而一套洗滌系統(tǒng)只需約450 萬美元，半年多即可收回成本。所以從經(jīng)濟角度考慮，選用脫硫洗滌設備很經(jīng)濟。

大洋勘探船屬于工作船，長時間在海上作業(yè)，閉式洗滌或者混合洗滌塔由于長時間不靠港口碼頭，很難處理洗滌水，在船上存儲大量洗滌塔用水并不可行；而對于開式系統(tǒng)而言，就不存在處理洗滌水這方面的問題。開式的洗滌水可以直接排海，從經(jīng)濟和設計來看都是開式系統(tǒng)占優(yōu)。據(jù)最新消息，目前開式洗滌系統(tǒng)存在的主要問題是各大港口對于開式將洗滌水直接排海有所顧慮，雖然目前禁用開環(huán)式洗滌塔的地區(qū)決議都是僅從理論出發(fā)，缺乏科學依據(jù)，沒有任何證據(jù)能說明廢氣清潔系統(tǒng)排放的廢水會造成環(huán)境問題，但仍有很多國家和港口宣布禁止在其水域使用開式洗滌塔。不過，這方面問題對大洋勘探船這類很少靠港的工作船來說基本可以避免。所以綜合來看，對于大洋勘探船而言，選擇開式洗滌系統(tǒng)是最合適的。但鑒于發(fā)電機組啟停需要用到輕油，以及考慮到潛在的部分港口不允許排放洗滌水，因此大洋勘探船還是配備了一定容積的MGO 艙。

2.3 排氣系統(tǒng)設計

由于大洋勘探船深海工作的特點，位置需保持在某一固定范圍內(nèi)，故采用DP-2 設計。根據(jù)DP-2 的要求，設計時需考慮冗余，大洋勘探船六臺發(fā)電機組分為兩組，每組相關脫硫脫硝設備規(guī)格選型都一樣。另外根據(jù)前文NOX和SOX排放控制方案選擇，設繪了大洋勘探船排氣系統(tǒng)原理圖（見下頁圖1）。圖1 僅是其中一組，另外一組與其相似。

排氣管路簡要流程如下：發(fā)電機組排氣各自經(jīng)過SCR 反應器總成進行脫硝處理，脫硝設備有2個進口，一個是脫硝進口，另一個是在非排放限制區(qū)域旁通進口，處理后的廢氣經(jīng)過消音器后匯總至洗滌塔脫硫洗滌處理，脫硫洗滌系統(tǒng)通過3 臺海水泵從海底門吸入海水送進洗滌塔內(nèi)洗滌廢氣，洗滌后的廢水經(jīng)過排水分析裝置后排放入海，另外進洗滌塔之前排氣管還有旁通管路在非排放限制控制區(qū)域直接排放。

3 排氣系統(tǒng)設備布置

排氣系統(tǒng)中主要包含了脫硫設備和脫硝設備，根據(jù)配置的發(fā)電機組，選擇的脫硝系統(tǒng)和脫硫系統(tǒng)的設備尺寸見下頁表4（設備數(shù)量已考慮DP-2冗余設計）。

由表4 可見，這些設備布置的難點在于脫硫設備中的洗滌塔，排氣管本身尺寸已經(jīng)最大（DN700），而每臺洗滌塔是由3 臺發(fā)電機組排氣管匯總后進入洗滌塔統(tǒng)一脫硫處理，所以洗滌塔尺寸非常大，整個排煙通道如果按照洗滌塔尺寸設計就會占用船舶大量空間，而大洋勘探船屬于中型機艙布局，機艙布置在船舶中部，前面是生活區(qū)后面是實驗區(qū)，布局很緊湊，同時還要考慮機艙的通風管路布置，所以為考慮在主船體內(nèi)盡量節(jié)省空間，需根據(jù)排氣管和排氣管路設備的具體布置情況來確定排氣通道，確保不浪費寶貴的空間。根據(jù)圖1系統(tǒng)原理圖，洗滌塔在排氣管的末端，可在排氣管出主船體后的煙囪再擴大，以確保洗滌塔的布置并保證足夠的維修空間。而在主船體內(nèi)部主要是發(fā)電機SCR 反應器總成布置，排氣通道也需擴大以滿足SCR 設備安裝和維修要求，具體布置見圖2 和下頁圖3。

圖1 排氣系統(tǒng)原理圖

表4 排氣系統(tǒng)主要設備

圖2 排氣管布置圖（側視圖）

圖3 排氣管布置圖（主視圖）

4 結 語

對于NOX排放控制技術，隨著EGR 技術的成熟可能會逐漸應用，對船廠會方便很多，且省卻很多額外的設備和管路布置；而對于開式脫硫系統(tǒng)，雖然根據(jù)目前公約要求可以滿足，但仍有很多不足，如將洗滌水直接排入大海，已受到很多港口抵制。IMO 目前正在研究對策，不久的將來對于脫硫設備應該還會制訂相關規(guī)范公約。此外，很多更新的排放控制技術也正在研究之中，如脫硫脫硝一體化技術的研究［8］。