(中央民族大學經(jīng)濟學院 北京 18300055)

一、文獻綜述

Brander和Zhang(1990)分析了美國關于雙寡頭航線的相關數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)采集于1985年第三季度，且基于美國芝加哥市的33對雙航空航線(包括美國航空公司和聯(lián)合航空公司)的橫截面數(shù)據(jù)估算了每條航線的行為參數(shù)，并根據(jù)數(shù)據(jù)分析查看它的寡頭模型。而其實證結(jié)果與Cartel和Bertrand假設非常不一致，并且與Cournot行為的可能性范圍一致。在中國，寡頭的壟斷模型自20世紀末以來一直是研究的主題，但是在學術界研究發(fā)展緩慢。大多數(shù)研究都是在非航空運輸市場的其他類型市場，比如原材料市場、上游與下游市場等。謝玉水、楊明娜(2011)用相關博弈論模型分析了不同航空公司之間的價格博弈。

二、北京—廈門經(jīng)停航線定價機制分析

(一)模型選擇

我們確定，在各航空公司的實際決策過程中，并不存在某航空公司最早做出選擇并且公布之后不再改變的情況。換言之，在一家航空公司做出決策的過程中，它必須預測另外一家航空公司的決策，并以此為基準使自己做出合理的決策。這也就說明，航空公司的決策過程是一種同時博弈。同時博弈又分為同時定產(chǎn)和同時定價兩種，經(jīng)過我們的研究分析，航空公司的決策是一種同時定產(chǎn)的博弈行為。同時制定產(chǎn)量——古諾模型更符合航空公司的實際決策情況，在已有文獻的實證研究中也表明，航空公司航線的決策符合古諾行為的可能性范圍。

(二)定價行為分析

本文選取了北京—廈門的經(jīng)停航線的運輸(經(jīng)濟艙)進行分析。為了便利起見，本文僅考慮從北京飛往廈門的情況，暫不考慮從廈門飛往北京的情況，實際與從廈門飛往北京的情況是相似的。其中價格信息本文選取了去哪兒網(wǎng)上不同提前天數(shù)下所查詢到的2019年2月4日北京飛往廈門的直飛航班和經(jīng)停航班的機票最低價格信息。提前天數(shù)包括21天、14天、7天、3天和1天。

為進行下文的分析，我們基于現(xiàn)實做出以下假設：

假設1：在該經(jīng)停航線上，三個航空公司提供高度同質(zhì)的產(chǎn)品。

假設2：三個航空公司在該航線上的運營成本結(jié)構相似，固定成本較高，可變成本較低。

假設3：航班的需求價格函數(shù)為P=a-b·Q。

由上文的理論基礎，我們將現(xiàn)實情況進行簡化，建立該航線上的三寡頭古諾模型。我們不妨將廈門航空、山東航空與東方航空分別下標1、2、3來進行區(qū)分。

對于經(jīng)停航班，我們假定其消費者的需求函數(shù)是P=a-b·Q，其中，Q是消費者對三家公司提供經(jīng)停航班的總需求量，Q=Q1+Q2+Q3；P是經(jīng)停航班的價格；a是消費者對該航線的最高保留價格，即對該航班消費者愿意支付的最高價格，一旦票價高于這個價格，將不會有任何消費者愿意購票，在這里，我們?nèi)∪珒r經(jīng)濟艙的票價作為a；b是經(jīng)停航班價格每變動一單位對消費者需求量影響的絕對值；三家航空公司在運營該線路時的成本C(Q)i=C0，即其具有較大且為常數(shù)的固定成本C0，邊際成本為零。

所以對于廈門航空而言，其利潤函數(shù)為

π1(Q1)=[a-b(Q1+Q2+Q3)]Q1-C0

將利潤函數(shù)對Q1求一階偏導數(shù)得到

MR1=a-b(2Q1+Q2+Q3)

令其等于MC1，我們可以得到廈門航空的反應函數(shù)為

同時根據(jù)對稱性，得到山東航空和東方航空的反應函數(shù)

所以均衡價格分別為

即在古諾均衡下，經(jīng)停航班的價格應為全價的1/4。然而實際上，2019年1月16日經(jīng)停航班的價格為800元左右，而全價經(jīng)濟艙的票價為2000元左右，與古諾均衡中推導出來的價格有較大偏差，我們將在下一部分對其進行詳細解釋。

(三)定價結(jié)果分析

本文通過分析認為北京—廈門經(jīng)停航線的定價機制趨近古諾模型，在古諾模型基礎上，對機票價格定價問題進行分析，最終得到北京—廈門經(jīng)停航班的價格為全價經(jīng)濟艙價格的1/4。但從本文在去哪兒網(wǎng)上選取的不同提前天數(shù)所對應的航班價格的現(xiàn)實情況來看，提前預訂的時間節(jié)點不同所對應的機票價格不同，且其經(jīng)停航班的價格遠遠高于全價經(jīng)濟艙價格的1/4。

現(xiàn)對可能導致出現(xiàn)這種情況的原因進行具體分析：第一是考慮航空公司行業(yè)的特殊性。航空公司的特點是其運營過程中具有較高的固定成本以及較低的邊際可變成本。對于任何特定航班，包括飛機購買成本以及航班飛行成本等大部分成本都可以被視為固定成本，而對于乘客服務等可變成本(例如膳食)是相對較小的部分。對航空公司來講，是追求利益最大化。第二是考慮與其他可選擇的交通方式相比。當前，從北京到廈門可供選擇的交通方式主要有普通火車、高鐵、飛機。其中，飛機又包括直達航班與經(jīng)停航班。各交通方式的出行所需時間不同，按照快慢排列為：直達航班、經(jīng)停航班、高鐵、普通火車。從本文研究結(jié)果來看，現(xiàn)實實際與理論預測存在一定的誤差，本文對可能導致的差異原因進行了合理化分析。但總體上，本文的分析結(jié)果基本符合古諾行為的可能性范圍。

三、結(jié)論與建議

從上述分析結(jié)果可以看出，在古諾模型下的北京—廈門航線的直飛航班與經(jīng)停航班機票價格不完全符合古諾均衡，并且存在一定的價格歧視。事實上，機票價格不完全符合古諾均衡和我國民航業(yè)存在著三級價格歧視的現(xiàn)象有關。

首先，差異化定價提高運行效率。中國航空公司應根據(jù)距離、節(jié)日高峰以及方位的不同，采取差異化定價模式進行價格定量研究。同時，航空公司應該成立相應的調(diào)研部門，著重研究市場消費者與潛在消費者行為，通過分析消費者行為規(guī)律，制定更加定向性服務，以求實現(xiàn)民航業(yè)的市場平衡與穩(wěn)定發(fā)展。

其次，監(jiān)管機構合理引導建立良性競爭環(huán)境。第一，我國負責監(jiān)管民航的政府部門應當密切關注航空公司的非完全競爭形勢，引導航空公司通過市場化的競爭來實現(xiàn)民航市場的健康穩(wěn)定發(fā)展。第二，我國的高鐵行業(yè)屬于世界一流水平，民航業(yè)應該與高鐵行業(yè)統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)其優(yōu)勢互補。第三，應當注意民航業(yè)其特殊的非完全競爭的市場結(jié)構對其自身的影響。