高新偉?李潔儀?閆昊本

摘要 低碳出行是交通行業(yè)未來發(fā)展的方向，汽油消費稅已成為控制私人汽車碳排放的重要手段。當(dāng)下政府全面完善稅費體系，急需深入研究第一大稅種成品油消費稅的減排效果和環(huán)保異質(zhì)性。因此，本文針對私人汽車數(shù)量持續(xù)增長帶來的二氧化碳排放問題，將具有環(huán)境調(diào)控功能的汽油消費稅引入STIRPAT模型。以2009—2016年我國30個省、市、自治區(qū)數(shù)據(jù)為樣本，使用兩階段最小二乘估計和廣義矩估計方法，實證測算汽油消費稅對私人汽車二氧化碳排放的影響效果及影響途徑。研究結(jié)果顯示：①汽油消費稅對二氧化碳的排放有抑制作用，稅費通過作用于私人汽車的使用，影響二氧化碳的排放;當(dāng)稅費每噸上漲1 000元，地區(qū)的機(jī)動車保有量每增加全國平均水平的10%時，將使二氧化碳排放量顯著降低0.25%。②基于地區(qū)、車輛差異進(jìn)行的異質(zhì)性分析表明汽油消費稅施加在不同機(jī)動車保有量地區(qū)和不同車輛性質(zhì)上的政策效果不同，機(jī)動車保有量越大的地區(qū)汽油消費稅的減排作用越顯著，私人汽車保有量在200萬輛以上的省份，汽油消費稅的二氧化碳減排效應(yīng)顯著，且抑制效果顯著高于機(jī)動車保有量在100～200萬輛的地區(qū)，而在100萬輛以下的省份，汽油消費稅對二氧化碳排放的影響不顯著;汽油消費稅對私人汽車碳排放的抑制作用相對公交車與出租車更為顯著。③汽油消費稅對其余空氣污染物的排放也有一定的抑制作用，抑制程度略小于對二氧化碳排放的抑制。因此，建議適當(dāng)提高汽油消費稅，大城市稅費提高幅度要高于人口和車輛稀少地區(qū)，同時針對公交和農(nóng)業(yè)的燃料使用采取補(bǔ)貼措施。

關(guān)鍵詞 汽油消費稅;私人汽車;STIRPAT模型;碳減排

中圖分類號 F812; X511 ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A ?文章編號 1002-2104（2019）10-0135-08 ?DOI：10.12062/cpre.20190607

當(dāng)前，中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人汽車保有量也在不斷增加，截至2018年底，全國私人汽車保有量達(dá)1.89億輛，近五年年均增長1 952萬輛，許多城市的私人汽車已經(jīng)達(dá)到飽和。私人汽車的迅速增長在帶來燃料大量消耗的同時，也造成大量的溫室氣體排放，減少私人汽車碳排放已成為實現(xiàn)中國2030年碳達(dá)峰目標(biāo)的重要組成部分。盡管近年來新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛，但其總量占比較小，我國也尚未出臺明確的傳統(tǒng)燃油汽車退出時間表，機(jī)動車動力燃料仍以汽柴油為主，短時間內(nèi)以汽油為主要燃料的車輛很難退出市場。因此，控制汽油車的使用是減少機(jī)動車碳排放的關(guān)鍵，可以控制汽油車使用的汽油消費稅政策成為減少二氧化碳排放的重要手段。本文主要研究汽油消費稅對私人汽車碳排放的影響，之所以聚焦于此，主要是出于以下原因。首先，由于我國能源環(huán)境問題的愈發(fā)突出和國家自主貢獻(xiàn)文件的要求，政府在“十三五”能源規(guī)劃中提出了單位GDP二氧化碳排放比2015年下降18%的新目標(biāo)，而目前在城市中心區(qū)所有污染源中，移動源的“貢獻(xiàn)”比率已經(jīng)超過固定源。持續(xù)增長的機(jī)動車數(shù)量帶來的溫室氣體排放問題不容小覷，中國想要完成減排目標(biāo)，交通減排的重要性不言而喻[1]。其次，機(jī)動車中以汽油為動力燃料的車輛占比近90%，汽油消費稅作為減少機(jī)動車二氧化碳排放的重要手段，亟需在保證經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展與產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的前提下，明晰汽油消費稅對二氧化碳排放的影響路徑，測度稅費的減排效應(yīng)。最后，私人車輛是指用于個人出行的車輛，多為家庭用車，主要用以滿足私人出行、旅游等，不以盈利為目的[2]，其使用情況受汽油消費稅政策影響較大。本文聚焦于私人汽車的使用，將汽油消費稅引入可擴(kuò)展的STIRPAT模型，以2009—2016年中國30個省、市、自治區(qū)的數(shù)據(jù)為樣本，使用兩階段最小二乘估計和廣義矩估計方法，實證測算了汽油消費稅對私人汽車二氧化碳排放的影響路徑，深入討論了稅費政策效果異質(zhì)性，為促進(jìn)我國交通行業(yè)的低碳化發(fā)展，進(jìn)一步完善汽油消費稅政策提供了依據(jù)。

1 文獻(xiàn)綜述

汽油是目前最主要的車用燃料，出于保護(hù)環(huán)境或增加財政收入的需要，大多數(shù)國家均對汽油征收消費稅。汽油在使用過程中產(chǎn)生的尾氣帶來了嚴(yán)重的環(huán)境問題，隨著環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，汽油消費稅的減排效果成為研究者所關(guān)注的重點。

國外對汽油稅政策碳減排效應(yīng)的評價多基于供需模型，研究角度不盡相同，但結(jié)果趨于一致，即稅費政策在企業(yè)與社會節(jié)能減排上起到了推進(jìn)作用[3-4]。汽油稅被指出是將二氧化碳外部性內(nèi)部化的通行方法，也是控制氣候變暖的最有效的工具[5-6]。汽油稅的征收會減少人們的非必要出行，抑制消費者對燃油的需求，最終達(dá)到控制二氧化碳排放的目的。具體來看，Puentes[7]認(rèn)為燃油稅和汽車行駛里程之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，即高燃油稅率可以減少汽車的使用，Davis和Kilian[8]利用美國聯(lián)邦和州際汽油稅的數(shù)據(jù)，使用單方程回歸模型得出，汽油稅每加侖增加10美分，可減少約1.5%的碳排放，Parry[9]等學(xué)者通過比較汽車補(bǔ)貼，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)與燃油稅三種污染減排政策，發(fā)現(xiàn)燃油消費稅對消費者的影響更明顯，更進(jìn)一步研究得出，提高燃油稅稅費比直接提高燃油含稅價格，對消費者的消費選擇影響更大。

我國從2009年取消養(yǎng)路費，統(tǒng)一征收成品油消費稅開始，學(xué)者們將汽油消費稅的減排效果作為稅費改革的成效之一進(jìn)行分析與評價。提高汽油消費稅稅率可以作為引導(dǎo)消費者消費的價格杠桿[10-11]，消費稅可通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑苿庸步煌ㄊ聵I(yè)發(fā)展，減少能源消費和環(huán)境污染，從而達(dá)到控制污染物排放的目的[12]。但從目前來看，無論是國內(nèi)還是國外，稅費雖對碳排放有控制作用，但效果不盡人意。首先，燃油稅如果想要顯著控制碳排放，必須實現(xiàn)以下前提，稅率必須相當(dāng)高且需采用次優(yōu)單一稅率，相應(yīng)的新型替代能源和節(jié)能、儲能技術(shù)也要快速發(fā)展，具備大規(guī)模出行替代選擇的條件，但這些在實際中均較難實現(xiàn)[13];其次，從中國汽油消費稅制度分析，汽油消費稅在價格傳導(dǎo)過程中對成品油終端價格的影響逐漸減弱[14];短期內(nèi)私人小汽車擁有者消費者彈性較小，汽油消費稅率的上漲對其影響不大[15];中國現(xiàn)階段油品消費稅稅率過低[15-16]等原因，降低了中國汽油消費稅控制碳排放的效果。

鑒于此，本文旨在定量測度汽油消費稅對私人汽車碳排放的影響，明晰汽油消費稅實現(xiàn)碳減排的機(jī)理，探究汽油消費稅政策的異質(zhì)性，從而為以實現(xiàn)污染控制為政策目標(biāo)的汽油消費稅改革提供新思路。

2 汽油消費稅環(huán)保性分析

汽油消費稅除了增加財政收入，實現(xiàn)資源再分配等基本功能外，還具有環(huán)境保護(hù)的功能。如圖1所示，汽油消費稅環(huán)境保護(hù)功能的實現(xiàn)途徑有兩條，一是油品消費量的減少，二是汽油替代產(chǎn)品的消費量增加。

油品消費量減少以汽油單位稅率的提高帶來的油價上漲來實現(xiàn)。中國的汽油消費稅雖在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，由生產(chǎn)商繳納，但稅費終將會被轉(zhuǎn)嫁到油價上，最終承擔(dān)者仍是汽油消費者，因此稅費上漲，油品價格上升，消費者需求也將隨之降低。

汽油替代品消費量增加是通過汽油與其替代品價差擴(kuò)大引發(fā)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)來實現(xiàn)。政府若長期實行清潔能源燃料價格優(yōu)惠政策，以汽油為燃料的機(jī)動車和清潔能源車輛的燃料成本差距將持續(xù)擴(kuò)大，消費者將會更多地選擇更加清潔的燃料，機(jī)動車使用結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，最終實現(xiàn)能源消費結(jié)構(gòu)改善，污染物排放減少。

3 基準(zhǔn)模型設(shè)定及結(jié)果分析

3.1 基準(zhǔn)模型設(shè)定

選用經(jīng)典的環(huán)境評價模型IPAT[17]，研究汽油消費稅對機(jī)動車碳排放的影響，根據(jù)研究目的建立二次STIRPAT模型，以期更加全面地度量成品油消費稅與污染物排放之間的關(guān)系，模型如（1）式所示：

圖1 汽油消費稅環(huán)境保護(hù)機(jī)理圖 ?lnCit=αtaxit·pcarit+β1taxit+β2pcarit+βX+δt+

ηi+εit

（1）

其中，i表示省區(qū)截面單元，i=1，2，…，30;t表示時間; δt表示時間非觀測效應(yīng)，主要是反映隨時間變化的因素所帶來的影響，ηi表示地區(qū)非觀測效應(yīng)，反映省際間存在的差異; Cit表示被解釋變量，為各省二氧化碳排放量，代替原模型中的環(huán)境壓力I項;taxit表示各省的汽油消費稅強(qiáng)度，pcarit為各省的私人機(jī)動車保有量，稅費強(qiáng)度和私人機(jī)動車保有量共同決定了碳排放狀況，因此本文引入兩者的叉乘項，以期證明汽油稅費抑制碳排放的減排路徑。所關(guān)注的解釋變量為汽油消費稅強(qiáng)度和私人機(jī)動車保有量的叉乘項，Xit是其他控制變量。

方程（1）為本文的基準(zhǔn)計量回歸模型，對上述方程進(jìn)行估計，由于內(nèi)生性問題，結(jié)果將是有偏且非一致的。為此，本文使用工具變量法進(jìn)行估計，選取解釋變量滯后期作為工具變量，同時采用GMM估計的方法，以緩解內(nèi)生性問題。

3.2 變量選取

（1）被解釋變量。首先選取各省的二氧化碳排放量作為模型的被解釋變量。根據(jù)《IPCC國家溫室氣體排放指南》中給出的計算方法以及相關(guān)參數(shù)，“自上而下”對二氧化碳進(jìn)行計算，具體計算方法為：

CO2=E×NCV×CC×COF×44/12

（2）

其中，E為能源實際消費量，本文選用各省93號汽油年消費量，數(shù)據(jù)來源于wind資訊;NCV為轉(zhuǎn)化因子，數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》，表示能源每千克或每立方米的凈發(fā)熱值;CC表示能源燃燒時單位熱量的含碳量，COF表示能源燃燒時單位熱量的氧化率，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于IPCC（2006）;44/12為CO2的氣化系數(shù)，指碳完全燃燒成CO2之后與之前的質(zhì)量之比。

根據(jù)以上方法估計出2009—2016年我國30個省市自治區(qū)（不包括西藏及港、澳、臺地區(qū)）的二氧化碳排放量。

（2）核心解釋變量。汽油消費稅和機(jī)動車數(shù)量共同決定了地區(qū)的空氣污染狀況，因此選汽油消費稅強(qiáng)度（tax）和私人汽車保有量（pcar）的叉乘項作為核心解釋變量。

本文將汽油消費稅的稅負(fù)作為衡量汽油消費稅強(qiáng)度的變量[18]，汽油消費稅的稅負(fù)采用萬瑩[19]文章中的計算方法，用消費稅占汽油含稅零售價的比例表示：

TAX=t0P0

（3）

其中，P0為每升汽油含稅的零售價格，t0為每升汽油所需要繳納的消費稅;私人汽車保有量的數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》。

（3）其它控制變量。選取人均GDP、碳排放效率、溫度和降水作為模型的控制變量。各變量經(jīng)濟(jì)意義及數(shù)據(jù)來源情況說明如下：

人均GDP（gdp）。在STIRPAT基本模型中，富裕程度A用年度人均地區(qū)生產(chǎn)總值來表示，本文仍選用此指標(biāo)進(jìn)行衡量。分省人均GDP數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》，并以2000年為基期調(diào)整得到各省區(qū)的實際GDP。

交通碳排放效率（I）。STIRPAT模型中T為刻畫技術(shù)水平的變量，用各省、市及自治區(qū)的交通碳排放效率作為其替代變量。根據(jù)盧建鋒等[20]的研究，將交通碳排放效率定義為客運周轉(zhuǎn)量與碳排放總量的比值，代表單位碳排放帶來的經(jīng)濟(jì)效益，作為衡量交通技術(shù)進(jìn)步以及低碳化交通的標(biāo)準(zhǔn)，本文也選用相同的方法來計算碳排放效率，其計算公式為：

Iit=PTitCO2it

（4）

其中，Iit表示i省第t年的碳排放效率，PTit表示i省第t年的公路客運中轉(zhuǎn)量，CO2it表示i省第t年的CO2的排放量，數(shù)據(jù)均來自于《中國統(tǒng)計年鑒》。

溫度（temp）和降水（rain）。溫度和降水也是影響空氣質(zhì)量狀況的重要因素，本文將其作為控制變量納入模型中，選用各省的年度平均溫度及降水量進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

3.3 描述性統(tǒng)計及關(guān)鍵指標(biāo)分析

3.3.1 描述性統(tǒng)計

基于我國30個省、市、自治區(qū)（未包括西藏及港、澳、臺地區(qū)）2009—2016年相關(guān)數(shù)據(jù)，整理得出表1，樣本容量為240。

3.3.2 關(guān)鍵指標(biāo)分析

通過圖2、圖3分析不同地區(qū)的二氧化碳排放量的差異。由圖2可知，二氧化碳排放量大的為廣東、江蘇、山東等經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，而甘肅、青海、寧夏等西部地區(qū)碳排放量則相對較小，這與其經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展情況相掛鉤。圖3是2009年和2016年不同省份單位GDP的碳排放量的比較，可以得出，有一半以上省份的單位GDP二氧化碳排放量呈現(xiàn)下降趨勢，說明中國交通行業(yè)能源利用率的上升，節(jié)能水平不斷提高，這可能與機(jī)動車發(fā)動機(jī)技術(shù)以及油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)升級有關(guān)。總體來看，機(jī)動車污染排放雖出現(xiàn)放緩趨勢，但情況仍舊不容樂觀，社會仍面臨著較大的減排壓力。

分析私人汽車保有量的增長率，在2013年之前，大多數(shù)省份私人汽車增長較快，增長率超過20%，而且西部地區(qū)如甘肅、青海、寧夏、新疆等地區(qū)的增長率普遍高于東中部地區(qū)，說明2009年之后，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，東西部經(jīng)濟(jì)差距正在逐步縮小。而對于汽油消費稅稅負(fù)，從2009年到2016年，各省平均稅負(fù)水平略有提高，這一方面與稅率不斷提高有關(guān)，另一方面是汽油零售價格的下降。

3.4 計量結(jié)果分析

被解釋變量二氧化碳排放量自然對數(shù)的回歸結(jié)果見表2，Husman檢驗顯示固定效應(yīng)更為有效，同時本文加入時間虛擬變量來捕捉這種變化的影響，使用stata15.0計算。

首先，對于稅費與私人汽車保有量的叉乘項，其系數(shù)顯著為負(fù)，表明汽油消費稅通過影響私人汽車的使用，從而對二氧化碳的排放存在顯著的抑制作用。結(jié)合具體數(shù)值來看，當(dāng)稅費每噸上漲1 000元，地區(qū)的機(jī)動車保有量每增加全國平均水平的10%時，將使二氧化碳排放量顯著的降低0. 25%，因此，汽油消費稅的提高對汽車保有量較高的城市而言，對二氧化碳有較好的抑制作用。

其次，關(guān)注到稅費項時，雖然其符號為負(fù)表明有抑制作用，但并不顯著，說明我們無法肯定稅費直接作用于二氧化碳的減排，進(jìn)一步可以說明汽油消費稅通過影響私人汽車的使用，從而抑制二氧化碳排放的路徑顯著。

第三，碳排放效率對二氧化碳的排放存在顯著的抑制作用，此項結(jié)果提供了抑制二氧化碳減排的新思路，即在關(guān)注稅費政策的同時，注意對低碳交通發(fā)展的引導(dǎo)。

由上可知，汽油稅帶來的碳減排主要是通過減少私人汽車的使用實現(xiàn)的，因而合理的汽油消費稅政策是減少燃油車使用的關(guān)鍵。

4 汽油消費稅減排效應(yīng)的異質(zhì)性分析

在考慮汽油稅政策對污染減排的影響時，也應(yīng)考慮政策效果的異質(zhì)性特點。汽油消費稅政策效果的異質(zhì)性體現(xiàn)在地區(qū)、車輛性質(zhì)兩個方面：其一，由于中國區(qū)域發(fā)展不平衡，使得不同地區(qū)在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、技術(shù)水平、能源結(jié)構(gòu)、機(jī)動車保有量等方面都存在很大的差異，相同的稅費政策在不同的地區(qū)政策效果可能存在差異，隨著精準(zhǔn)化治理理念的提出和區(qū)域差異的日趨增加，傳統(tǒng)的“一刀切”政策不能涵蓋所有地區(qū)的實際情況，在政策制定時應(yīng)考慮不同區(qū)域間政策效果的差異，從而制定出體現(xiàn)地區(qū)特點的稅費政策。其二，不同性質(zhì)的車輛對稅費的變動響應(yīng)也存在差異，如消費性質(zhì)車輛與投資性質(zhì)車輛之間的差別[1]。因此，本文基于地區(qū)差異和車輛性質(zhì)差異，同樣以93號汽油相關(guān)數(shù)據(jù)為例，分析汽油消費稅對機(jī)動車減排的更深層次的影響。

4.1 基于地區(qū)差異的減排效應(yīng)異質(zhì)性

為了探究稅費政策在不同區(qū)域效果的異質(zhì)性，選擇機(jī)動車數(shù)量作為地區(qū)的劃分標(biāo)準(zhǔn)。主要原因有兩點，一是目前已有研究表明，機(jī)動車數(shù)量是導(dǎo)致交通行業(yè)污染排放的重要原因之一，二是為了更進(jìn)一步證明稅費對機(jī)動車碳排放的影響路徑，選擇機(jī)動車數(shù)量作為標(biāo)的。

根據(jù)2009—2016年各省、市、自治區(qū)私人汽車保有量的均值，通過數(shù)據(jù)整理，選擇100萬輛和200萬輛作為分界點，分為三組進(jìn)行異質(zhì)性分析（見表3）。

首先，平均私人汽車保有量在200萬輛以上的省份，汽油消費稅的二氧化碳減排效應(yīng)顯著，且抑制效果比機(jī)動車保有量在100～200萬輛的地區(qū)更強(qiáng)，而在100萬輛以下的省份，汽油消費稅對二氧化碳排放的影響不顯著。因此，私人汽車保有量越高的地區(qū)，汽油消費稅的碳減排效果越明顯，再一次驗證了汽油消費稅通過作用于機(jī)動車的使用從而作用于二氧化碳排放的減排路徑（見表4）。

分析原因認(rèn)為，平均機(jī)動車保有量高的城市，通常也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較高的城市，其公共交通基礎(chǔ)設(shè)施也就會更加完善，出行者的選擇更加多樣化。在機(jī)動車保有量高的地區(qū)的私人汽車擁有者，由于基礎(chǔ)交通設(shè)施相對完善，一旦稅費上漲，其很容易轉(zhuǎn)換成為其他的出行方式，實現(xiàn)自己出行的目的，出行方式轉(zhuǎn)換難度較小。而在機(jī)動車保有量低的地區(qū)，通常也是西部地區(qū)，其有地廣人稀的特點，地區(qū)與地區(qū)之間相隔較遠(yuǎn)，其私人汽車擁有者由于現(xiàn)實條件等原因，即使稅費上漲，其也只能選擇使用私車出行，出行方式轉(zhuǎn)換難度較大。且相對于私人汽車保有量低的城市，保有量高的城市面臨更加嚴(yán)重的環(huán)境問題，政府更加重視環(huán)保出行的宣傳，私人汽車擁有者環(huán)保意識相對更高。稅費提升也是環(huán)保出行宣傳的一種信號，稅費一旦提高，私人汽車擁有者將更有意愿自發(fā)減少私車的使用，達(dá)到減少污染排放的目的。

4.2 基于車輛性質(zhì)差異的減排效應(yīng)分析

進(jìn)一步考慮稅費對不同用途車輛減排效果的差異，本文采用席鵬輝[2]文章中的分類方法，將車輛根據(jù)車輛性質(zhì)分為私人車輛和非私人車輛。

私人車輛不以盈利為目的。非私人車輛分為兩類，一類指政府、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位不以盈利為目的車輛，第二類指以盈利為目的車輛，包括出租車、公交車等。

私人用車多將汽油看作消費品，同時燃料使用者也是燃料的最終消費者，而非私人用車將其汽油燃料看作商用原料投入，燃料使用者不是燃料的最終消費者，這是兩種車輛用途的本質(zhì)區(qū)別[2]。

對于非私人車輛，本文不對政府、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的車輛進(jìn)行討論，僅選擇出租車和公共汽車作為研究對象進(jìn)行研究，與私人汽車進(jìn)行比較分析，數(shù)據(jù)來源于2009—2017年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》，使用stata15.0計算，結(jié)果見表5。

結(jié)果表明，汽油消費稅與保有量的共同作用，對公交車以及出租車的二氧化碳的排放抑制作用不顯著，不能證明稅費通過影響出租車和公交車的使用，從而對其二氧化碳排放起到抑制作用。

其原因可能在于汽油對于私人汽車和非私人汽車的性質(zhì)不同。

對于私人汽車擁有者來說，汽油是消費品，稅費提高勢必會帶來消費者對汽油需求的降低，私人汽車擁有者將會減少對汽車的使用頻率，例如短途出行可能會選擇更加“廉價”的步行或者公共交通，也可能會減少“享受型”出行的頻率，如自駕游等，汽油消費稅影響機(jī)動車碳排放的路徑得以實現(xiàn)。

而對于出租車和公交車來說，汽油是投資品，出租車擁有者基本不可能因為稅費變動而減少出車頻率，影響其收入主要是個人勞動投入而不是燃料成本，其對汽油消費稅變動敏感性較低;同時汽油消費稅變動帶來的其行駛成本的增加，可以通過車費轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，這些原因?qū)е铝似拖M稅減排路徑不顯著。

4.3 穩(wěn)健性檢驗：替換被解釋變量

為了進(jìn)一步探究汽油消費稅減排效應(yīng)結(jié)果是否具有穩(wěn)健性，本文同時選取AQI（空氣污染指數(shù)）作為被解釋變量進(jìn)行回歸分析。AQI的計算指標(biāo)與汽車尾氣排放物高度重合，AQI數(shù)據(jù)主要來自于《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》。選取2009—2016年各省省會城市每日的空氣質(zhì)量狀況進(jìn)行分類匯總，計算空氣質(zhì)量達(dá)到二級以上天數(shù)占比作為被解釋變量，使用2SLS和GMM方法進(jìn)行回歸。計算結(jié)果見表6。

從被解釋變量換為AQI后的回歸結(jié)果同樣可以看出，汽油消費稅對其余污染物的排放也有顯著的抑制作用，從數(shù)量上來看，稅費每噸上漲1 000元，地區(qū)的機(jī)動車保有量每增加全國平均水平的10%時，將使空氣質(zhì)量指數(shù)AQI優(yōu)化0.08%，作用程度略小于對二氧化碳排放的抑制。更換被解釋變量的回歸結(jié)果依然顯著證明了本文的研究結(jié)論具有穩(wěn)健性。

5 結(jié)論及建議

論文得出以下幾點結(jié)論：第一，汽油消費稅的減排路徑為，稅費影響機(jī)動車的使用，進(jìn)而影響污染物的排放，實現(xiàn)對二氧化碳排放的抑制，但抑制作用量級較小。第二，不同機(jī)動車保有量的地區(qū)、不同車輛性質(zhì)，稅費政策作用效果不同。機(jī)動車保有量越大的城市，消費稅的減排效果越顯著;消費稅對私人汽車的抑制作用強(qiáng)于對公交車與出租車的抑制作用。第三，汽油消費稅對其他污染物也存在抑制作用，作用效果略差于對二氧化碳的抑制。

從結(jié)論來看，汽油消費稅在一定程度上會帶來交通二氧化碳排放的減少，減排主要是通過減少私人汽車的使用來實現(xiàn)。因而合理提高汽油消費稅，減少燃油車的使用，是污染減排的關(guān)鍵。汽油消費稅政策對機(jī)動車二氧化碳排放的抑制作用與地區(qū)的機(jī)動車保有量相關(guān)，因此在制定汽油消費稅政策時，針對發(fā)達(dá)地區(qū)的消費稅率應(yīng)該高于不發(fā)達(dá)地區(qū)，以實現(xiàn)最優(yōu)的政策效果。汽油消費稅對私人汽車的抑制作用相較于公交車與出租車更為顯著，因此可以根據(jù)車輛性質(zhì)不同也應(yīng)實行差別稅率或在提高稅率的同時，給予公交車和出租車予以部分返還，針對農(nóng)業(yè)車輛的燃料使用采取補(bǔ)貼措施。然而，在具體實施政策時應(yīng)結(jié)合新能源汽車發(fā)展、城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是否完備、充電樁是否足夠等實際情況，合理調(diào)整汽油消費稅，在保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展、燃油車與新能源汽車平穩(wěn)過渡的前提下，實現(xiàn)消費稅的減排效應(yīng)。在完善汽油消費稅制度的同時還應(yīng)注意增加電動公交車的數(shù)量，促進(jìn)軌道交通的發(fā)展;積極推廣清潔燃料技術(shù)和節(jié)能減排技術(shù);主動調(diào)整交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)，增加清潔能源車輛比例，提高燃油使用效率，綜合實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。

為了更加簡明地分析汽油消費稅減排政策效果的異質(zhì)性，本文將出租車和公交車均設(shè)定為以汽油為主要燃料，然而實際中已有大部分出租車和公交車以天然氣或電為主要動力源。因此，在未來的研究中，應(yīng)將這種情況納入模型中進(jìn)行分析。此外，本文未對汽油消費稅的最優(yōu)稅率范圍進(jìn)行計算，在下一步的研究中，可以對汽油消費稅稅率提高的具體值進(jìn)行測算，得出包含二氧化碳減排效果最優(yōu)與居民福利最大化在內(nèi)的最優(yōu)汽油消費稅稅率。

（編輯：李 琪）

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Study on the impact of gasoline tax on carbon emission of private cars

GAO Xinwei1 LI Jieyi1 YAN Haoben2

（1.School of Economics and Management， China University of Petroleum， Qingdao Shandong 266580， China;2.National Center for Climate Change Strategy and International Cooperation， Beijing 100038， China）

Abstract Lowcarbon features prominently in future transportation. And gasoline tax has become an important tool to reduce the emission of private cars. At present， the government urgently needs to probe into the emission reduction effect and environmental heterogeneity of gasoline tax， which is the largest type of tax， in a bid to improve the taxation system comprehensively. In view of the carbon dioxide emission problems caused by increasing number of private cars， the gasoline tax with environmental regulation function is introduced into the extendible STIRPAT model. Sampling the data of 30 Chinese provinces， municipalities and autonomous regions from 2009 to 2016， and using 2SLS and GMM method， we empirically measure the carbon emission reduction effect of the gasoline tax on private cars. The study draws three conclusions. Firstly， gasoline tax dampens carbon dioxide emissions and affects the use of private cars： for a tax hike of 1 000 RMB per ton and a 10% raise of regional car parc above the national average， carbon dioxide emissions will be significantly reduced by 0.25%. Secondly， the heterogeneity analysis based on regional and vehicle differences indicates that the effect of the gasoline tax policy differs depending on the regional car parc and the type of cars. The bigger the volume， the more effective the gasoline tax on emission reduction. The tax is evidently forceful in emission reduction in provinces of 2 million private car parc， more forceful than in provinces of 1～2 million car parc. Whereas in provinces of car parc under 1 million， the impact of gasoline tax has proven not so pronounced. Furthermore， gasoline tax is more influential on emission reduction for private cars than for buses and taxis. Thirdly， the gasoline tax can also curb the discharge of other air pollutants， despite that the restraint is not so marked as that to carbon dioxide emission. In the final analysis， it is advisable that gasoline tax should be raised reasonably， and the hike in big cities should be substantial than in sparselypopulated areas and areas with smaller car parc. We also recommend subsidies for fuel use in public transportation and agriculture.

Key words gasoline tax; private car; STIRPAT model; carbon emission reduction