劉連義 王嘉祿

在機動車交通案件責任糾紛中，頻頻涉及交通事故致使車上人員甩出機動車或者被甩出機動車后又遭到本車二次傷害的情況，這些案件中關于“第三者”和“車上人員”的身份爭論直接關系到受害人在索賠時適用車上人員責任險還是第三者責任險，進而影響實際損失的彌補程度。我國現(xiàn)行法律并沒有對“車上人員”以及“第三者”做出明確規(guī)定，加之此前最高人民法院對此問題態(tài)度模糊，導致在相應的司法實踐中，對于車上人員以及第三者的身份認定存在巨大爭議。

一、司法實踐中對“第三者”認定的裁判情況

（一）保監(jiān)會及最高人民法院的相關意見

1.《機動車輛保險條款解釋》（保監(jiān)發(fā)〔2000〕102號）。關于第三者責任險中“第三者”與“車上人員”的定義與區(qū)別，我國法律并沒有做出明確的規(guī)定，對此問題最先做出回應的是中國保險監(jiān)督管理委員會（以下簡稱保監(jiān)會）。2000年，保監(jiān)會頒布了《機動車輛保險條款解釋》，對機動車交通事故中的第三者以部門規(guī)章的形式作出界定：除保險人與被保險人之外的，因保險車輛的意外事故致使保險車輛下的人員或財產(chǎn)遭受損害的，在車下的受害人是第三方，也叫第三者；本車上一切人員和財產(chǎn)即意外事故發(fā)生的瞬間，在本保險車輛上的一切人員和財產(chǎn)，包括此時在車下的駕駛員。2001年9月18日，《關于〈機動車輛保險條款〉第四條第（三）款解釋的批復》（保監(jiān)辦函〔2001〕59號）中，保監(jiān)會再次對“車上人員”與“第三者”的區(qū)別做出明確批復：保險車輛在行駛途中發(fā)生意外事故，車上乘客被甩出車外，落地后被所乘車輛碾壓造成自身傷亡的情況，屬于車上人員責任險的責任范圍。兩個文件被當時的司法界認定為“固定說”，即不存在“車上人員”與“第三者”之間的轉(zhuǎn)換問題。自此至2008年，“車上人員”與“第三者”之間的身份轉(zhuǎn)化問題并沒有任何爭議，人民法院將因交通事故甩出車外導致傷亡的認定為按照第三者賠付的情況幾乎為零。

2.《最高人民法院公報》鄭克寶案例。2008年，《最高人民法院公報》發(fā)布了“鄭克寶訴徐偉良、中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司長興支公司道路交通事故人身損害賠償糾紛案”的公報案例，認為“判斷保險車輛發(fā)生意外事故而受害的人屬于‘第三者’還是屬于‘車上人員’，必須以該人在事故發(fā)生當時這一特定的時間是否身處保險車輛之上為依據(jù)，在車上即為‘車上人員’，在車下即為‘第三者’。機動車輛保險合同中所涉及的‘第三者’和‘車上人員’均為在特定時空條件下的臨時性身份，即‘第三者’與‘車上人員’均不是永久的、固定不變的身份，二者可以因特定時空條件的變化而變化?！鄙鲜霾门杏^點被司法界認定為“可轉(zhuǎn)化說”，打破了保監(jiān)會規(guī)定在司法適用中的統(tǒng)一局面，成為各地法院在審理類似案件時大量援引的素材，也使得交通事故中的受害乘客甚至駕駛員要求按照第三者進行賠付的案件井噴。

3.最高人民法院民事審判第一庭編寫的《民事審判指導與參考》。2011年，最高人民法院民一庭名義發(fā)布題為“被保險車輛中的‘車上人員’能否轉(zhuǎn)化為機動車第三者責任強制保險中的‘第三者’”指導性案例，明確提出傾向性意見：當被保險車輛發(fā)生交通事故時，如本車人員脫離了被保險車輛，不能視其為機動車第三者責任強制保險中的“第三者”，不應將其作為機動車第三者責任強制保險限額賠償范圍的理賠對象。

4.《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（法釋〔2012〕19號）（以下簡稱《道路交通損害賠償司法解釋》）。2012年12月最高人民法院發(fā)布的《道路交通損害賠償司法解釋》認為，“車上人員”與“車外人員”的區(qū)別是比較固定的，因交通事故的撞擊等原因?qū)е萝嚿先藛T脫離本車的，不存在“轉(zhuǎn)化”為第三人的問題，上述人員仍屬于“車上人員”，不應由交強險予以賠償。

（二）地方各級法院裁判情況

在近幾年來中國裁判文書網(wǎng)上公布的案件中，涉及車上人員與第三者身份轉(zhuǎn)化的案件共15起，從上述案件的裁判結(jié)果中可知，類似的案件事實可能會產(chǎn)生不同的案件后果，同一裁判結(jié)果也可能存在不同的說理進而采用不同的法律法規(guī)進行裁判。

1.構(gòu)成第三者的裁判情況。在二十多起交通事故案件中，構(gòu)成車上人員向第三者轉(zhuǎn)化的情況共有8起，具體可以分為主動脫離機動車受損、被動脫離機動車受損以及被動脫離機動車再次受損。

（1）主動脫離機動車受損。主動脫離機動車受損的典型案件見湖南省岳陽市中級人民法院民事判決書（2013）岳中民三終字第216號，該案中，受害人鄒某坐在貨車副駕駛室外側(cè)，要求下車去衛(wèi)生間方便一下，駕駛員李某減速慢行，并想找個地方停車，在車完全未停止時，鄒某急忙打開車門下車摔到地上，重型貨車因慣性滑行幾米后才停下來，致使鄒某搶救無效死亡。法院認定保險公司應當在第三者責任保險范圍內(nèi)進行賠付，裁判理由為本案事故發(fā)生時，鄒某因開車門下車而將自身置于保險車輛之外，其在脫離保險車輛前并未受傷，在脫離保險車輛后，保險車輛因慣性仍向前運動，鄒某在下落過程中受傷應當視為車上人員轉(zhuǎn)化為第三人。

（2）被動脫離機動車受損。被動脫離機動車受損的典型案件見山西省長治市中級人民法院（2014）長民終字第01224號，2010年11月7日下午下班后，曹某、張某、路某三人同車在返城途中該車發(fā)生交通事故，車輛嚴重變形，張某死亡，曹某受傷。法院認定保險公司應當在第三者責任保險范圍內(nèi)進行賠付，裁判理由為事故發(fā)生后張某在車外躺著并經(jīng)120搶救人員證實當場死亡，已在保險車輛之下，應當認定為第三者。

（3）被動脫離機動車再次受損。被動脫離機動車再次受損的典型案件見貴州省畢節(jié)市七星關區(qū)人民法院民事判決書（2015）黔七民初字第3301號，在本案中，受害人胡某無證駕駛小型轎車發(fā)生交通事故致車輛翻覆被甩出車外脫離車體后又被肇事車碾壓死亡。法院認定胡某屬于第三者的理由如下：該事故在第一個階段受害人被甩出車外脫離車體只是傾覆事故的延續(xù)，相對于車輛位置受害人仍然是本車人員的延續(xù)，只要傾覆車輛不接觸、碰撞、碾壓其身體，他仍然應視為本車上人員；第二個階段車輛失控侵權(quán)碾壓已經(jīng)脫離車體的受害人胡貞文，此時受害人胡某應視為本車外人員，從而轉(zhuǎn)換為第三者。

縱觀三種情況下法院將車上人員認定為第三者的裁判說理部分可以發(fā)現(xiàn)，大部分法官直接或者間接引用2008年《最高人民法院公報》摘要部分的說明作為類似案件的裁判依據(jù)，認為受害人的時空標準并非絕對，應當以受害人在事故發(fā)生時這一特定時間為標準界定受害人的身份。其中有部分法官在判決中以交強險的立法目的——使受害人能夠得到賠償，分散被保險人的經(jīng)濟賠償風險為由將乘車人認定為第三者，反映了和諧司法意識對于法官審理案件的影響。從時間節(jié)點上看，上述案件的判決均晚于《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的發(fā)布，判決的做出時間最早不超過2013年，但是案件的判決中并沒有參照最高人民法院的觀點進行說理而是采用2008年公報案件的說明，這反映了最高人民法院在類似案件中所表現(xiàn)出的模糊態(tài)度對于法官審理案件所造成的困擾。

2.不構(gòu)成第三者的裁判情況。在二十多起交通事故案件中，不構(gòu)成車上人員的情況共有7起，具體可以分為主動脫離機動車受損、被動脫離機動車受損以及被動脫離機動車再次受損，但是這幾種案件的裁判理由幾乎一致，大部分直接引用最高人民法院在2012年12月制定的《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。

（1）“跳車”后受損。典型案件見于重慶市第五中級人民法院民事判決書（2014）渝五中法民終字第01789號，2012年3月11日11時10分，陳某駕駛中型廂式貨車，當該車行經(jīng)某地時，同車乘客劉某跳車，被該車的右后輪碾壓雙腿后，該車又撞在路邊的巖石上肇事，造成劉某受傷及該車受損的交通事故。法院認定劉某并非本案中交通事故的第三人，其裁判理由如下：第三者在事故發(fā)生瞬間，在空間上是明確的，即處于該車輛法定承載空間或有效安全部位之外。因交通事故中跳車或甩出等原因?qū)е萝嚿先藛T脫離本車致傷的，不存在所謂“轉(zhuǎn)化”為第三者的問題。

（2）車輛自身原因甩出車外受損。筆者審理的一起交通事故案件中，2012年7月18日15時30分左右，王濤駕駛轎車，沿明集至段橋東西公路由東向西行駛至明集至段橋路橋東500米左右時，輪胎爆胎，將坐在該車內(nèi)的張凡光甩出車外，后轎車又與甩出車外的張凡光發(fā)生碰撞，致張凡光受傷。筆者認為，涉案交通事故為一起交通事故，從輪胎爆胎至張凡光受傷均發(fā)生在一起交通事故的過程之中，且為瞬間發(fā)生。該事故為不可分割的一起交通事故，涉案交通事故發(fā)生時張凡光被甩出肇事車輛，并致張凡光受傷，是由車輛爆胎引起，均為一次交通事故的組成部分，并非兩起交通事故。

二、司法實踐中對受害人身份的界定以及域外經(jīng)驗

（一）司法實踐中對于受害人身份界定的類型及其弊端

結(jié)合對中國裁判文書網(wǎng)與北大法寶公布的9起車上人員與第三者身份轉(zhuǎn)化案件裁判結(jié)果的分析統(tǒng)計可知，目前在我國司法實踐中，交通事故第三者責任案件受害人身份的認定在法律法規(guī)適用、裁判說理等問題上，都存在較大差別，需要對司法適用做出統(tǒng)一。

各級人民法院在審理類似案件時判決結(jié)果大致分為以下兩類：

1.車上人員可以轉(zhuǎn)化為第三者。此類判決多采用2008年《最高人民法院公報》摘要的說明作為裁判說理要點，認為車上人員與第三者均為特定時空條件下的臨時身份，判斷受害的人屬于“第三者”還是屬于“車上人員”，必須以該人在事故發(fā)生當時這一特定的時間是否身處保險車輛之上為依據(jù)，在車上即為“車上人員”，在車下即為“第三者”。但是在事實上，此種判定標準包括時間和空間的多重考量，在案件審理過程中容易造成如下弊端：

（1）“事故發(fā)生時”難以確定。我國現(xiàn)行法律未對“事故發(fā)生時”這一時間節(jié)點做出解釋，統(tǒng)一認定存在困難。在上述案件中，“事故發(fā)生時”在審判實踐中被絕大多數(shù)法院采用，但“事故發(fā)生時”是一個很模糊的概念，它的含義和范圍極為抽象。應當指“危險發(fā)生時”還是受害人“損害結(jié)果發(fā)生時”，又或者應當將其作為一個時間節(jié)點還是看作交通事故發(fā)生過程中的一個時間段，最高人民法院的這一概念并沒有給我們一個明確的認定準則。在鄭克寶案件中，法院在判決意見中寫到對“車上人員”這一概念的界定范圍，即是指事故發(fā)生時車上所有成員，案件中原告在事故發(fā)生時已經(jīng)置身車下，應不屬于車上人員。而此處的事故發(fā)生時明顯是指損害結(jié)果發(fā)生時，因而有片面擴大第三者的風險。

（2）價值選擇的介入。在本文所選取的交通事故案例中，部分法官在判決說理中明確提出從交強險的立法目的考慮，使受害者得到最大程度的保障從而達到良好的社會目的出發(fā)，將車上人員認定為第三者。換言之，也就是保護受害人利益的價值選擇介入到了受害人身份認定問題中，將本該屬于保險制度解決的問題轉(zhuǎn)移到司法領域，增加了司法適用中的困難。況且目的解釋的次序居于文義解釋等方法之后，直接適用目的解釋似乎不具說服力。

2.車上人員不能成為第三者。此類判決多采取最高人民法院民一庭《民事審判指導與參考》與最高人民法院《道路交通損害賠償司法解釋》的觀點，認為當被保險車輛發(fā)生交通事故時，如本車人員脫離了被保險車輛，不能視其為機動車第三者責任強制保險中的“第三者”，不應將其作為機動車第三者責任強制保險限額賠償范圍的理賠對象，如果投保了車上人員責任險就依照車上人員責任險進行賠付。遺憾的是，最高人民法院在亮明類似案件的審理態(tài)度時并沒有對相關問題進行清晰的論證，以第三者范圍不宜擴大的價值選擇來說明，使得各級法院在援引相關觀點時乏善可陳，未免難以達成圓融的邏輯推理。

（二）世界各地對于受害人身份界定的司法經(jīng)驗

1.德國的司法經(jīng)驗。作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，德國的機動車損害保障制度及其配套保險法規(guī)較為完備。德國的《機動車輛第三者責任法》中規(guī)定的被保險人包括：①機動車的保管人；②機動車的所有人；③機動車的駕駛員；④機動車的駕駛員或駕駛員的助手；⑤在固定線路上行駛的公共汽車的售票員；⑥經(jīng)營機動車的業(yè)主。①馬永偉：《各國保險法規(guī)制度對比研究》，中國金融出版社2001年版，第238頁。除被保險人之外，其他包括諸如乘客、搭乘人等車上人員都可以成為第三者責任保險的賠付對象。

2.日本的司法經(jīng)驗。最初的《日本機動車損害賠償保障法》將第三者稱為“他人”，但是也未對“他人”的含義做出明確的規(guī)定。在此后的司法實踐過程中，日本司法界逐漸明確了“他人的含義，法律幾經(jīng)修改，最終將第三者責任險的賠付對象擴大到除了運行共用者和事故當時的駕駛?cè)艘酝?，包括事故當時未實際駕駛事故車卻因為該車的事故而受到傷害的駕駛者、輔助駕駛者。②粱彗星、李薇：《日本機動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997年版，第92-93頁。因此，在日本，車主和車上人員都成為第三者責任保險的賠付對象。

3.我國臺灣地區(qū)的司法經(jīng)驗。我國臺灣地區(qū)“強制汽車責任保險法”第九條的規(guī)定：本法所稱加害人系指汽車交通事故之行為人。本法所稱受害人系指因汽車交通事故遭致體傷、殘廢或死亡之人。③馬永偉：《各國保險法規(guī)制度對比研究》，中國金融出版社2001年版，第71頁。在我國臺灣地區(qū)，除去機動車駕駛?cè)艘约罢厥萝囕v駕駛?cè)酥?，其余在交通事故中受到傷害的人都可以成為交通事故中的第三人?/p>

4.比較小結(jié)。通過以上比較可以看出，無論是工業(yè)發(fā)達的德國、日本，還是與大陸經(jīng)歷相似的我國臺灣地區(qū)，在交通事故相關立法中都將車上人員有限制的納入到第三者責任保險的賠付范圍之中。也就是說，在這些國家中的交通事故案件審理中，不存在車上人員向第三者轉(zhuǎn)化的問題。其中，就第三者涉及的范圍而言，臺灣地區(qū)和德國都將被保險人和肇事駕駛?cè)藛T排除在外，日本則將所有在機動車交通事故中受到損害的受害者都納入第三者責任險的范圍內(nèi)。就我國目前的司法現(xiàn)狀來看，法律法規(guī)沒有明確規(guī)定可以將車上人員納入第三者的范圍進行賠付，尚存的可轉(zhuǎn)化的觀點也不能明確指導司法實踐。因此，第三者的認定問題的法理依據(jù)和具體操作進行進一步的梳理。

三、第三者身份界定的理論基礎

（一）我國現(xiàn)行法律規(guī)定的模糊現(xiàn)狀

保險法中的第三者是整個責任保險制度中的核心概念，將侵權(quán)責任法與保險法連接起來。侵權(quán)責任法語境中只存在交通事故的受害人，也就是有權(quán)獲得機動車交通事故損害賠償之人。而第三者責任保險只對交通事故中的部分受害人進行賠付①李青武：《論機動車責任強制保險制度中的“第三者”》，載《首都師范大學學報（社會科學版）》2013年第4期。，也就是說，只有有權(quán)獲得第三者責任保險賠付的人才能成為保險法中的第三者，第三者的概念其實是將侵權(quán)責任法中的受害人概念進行限縮的產(chǎn)物，因此也被稱為“受害第三者”。由于保險行業(yè)的射幸性，各險種的保險費率需要在綜合各方面因素考慮的基礎之上做出預測，加之各國或地區(qū)公共政策對于機動車交通事故損害賠償?shù)膬r值選擇不同，造成了各國或地區(qū)在限縮受害人范圍時的不同考量，最終導致第三者范圍的分歧。我國《強制責任保險條例》第3條規(guī)定：“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產(chǎn)損失，在責任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹娭菩载熑伪ｋU?！庇纱丝梢钥闯?，在我國，本車人員與被保險人被限制在第三者責任保險的賠付范圍之外。包括《保險法》《道路交通安全法》以及各種司法解釋在內(nèi)的法律法規(guī)又未對第三者的范圍作出明確規(guī)定，而在發(fā)生的交通事故中，車上人員成為受害者的情況時有發(fā)生，僅存的車上人員責任險并不能完全發(fā)揮賠付功能，于是產(chǎn)生了關于車上人員與第三者的概念拉鋸。

（二）近因原則與保險風險是界定保險法中身份的本質(zhì)因素

在以往的司法審判和司法解釋中，往往采用“保險事故發(fā)生時”這一模糊標準，容易導致司法裁判中的將“保險事故發(fā)生時”的概念偷換為“損害結(jié)果發(fā)生時”的弊端，從而介入價值選擇。因此，簡單的時間標準并不能解決身份界定的司法難題，既然道路交通保險涉及的是保險法的相關規(guī)定，就應當從保險法的法理入手，分析保險法律關系中造成事故發(fā)生的近因以及第三者責任保險所承保的風險。

1.近因原則與保險風險。在保險學范疇，近因原則并非單純指時空上的最為切近的原因，而是指在一系列有聯(lián)系的情況中所發(fā)生的，導致所有情況發(fā)生的最本質(zhì)的原因；在上述的因素發(fā)揮的作用的時候，其他獨立的因素無法參與。②羅向明：《析車上人員責任險的“車下責任”》，載《中國保險》2006年第8期。在保險制度中，許多情況下都需要通過近因原則來界定事故理賠范圍是否屬于該險種所確定的理賠范圍之內(nèi)。在具體適用近因原則時，保險人需要對發(fā)生的事故情節(jié)以及造成損失的情況進行考量，只有在近因原則下確定的由承保風險所造成的損害才需要進行賠償。這并非幫助保險人開脫責任的說辭，因為保險人對被保險人所負賠償責任是以所收取的保險費為對價，并非對被保險人所受全部損害均承擔賠償責任，這是保險合同作為等價有償?shù)纳淌潞贤?，保險人與被保險人之間保險商品交換關系的必然結(jié)論。③陸玉、付廷中：《基于模糊判別模式的近因識別》，載《河北法學》2016年第9期。近因原則來自于英美法，具體的適用標準也應當在英美法的語境下分析。適用近因原則的通說認為應當采用效力標準來確定事故發(fā)生的近因：該項原因引發(fā)了其他導致?lián)p失發(fā)生的原因，并與所發(fā)生的一系列損失直接相關，在實務的發(fā)展過程中，我國司法界也已經(jīng)接受效力標準的近因原則作為案件適用的標準。①2003年《最高人民法院關于審理保險糾紛案件若干問題的解釋（征求意見稿）》第19條；2014年福建省高級人民法院民事審判第二庭《關于審理保險合同糾紛案件的規(guī)范指引》第3條。

就保險制度的社會定位而言，保險制度經(jīng)由提高社會資源的使用率和配置率以促使國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行。保險行業(yè)利用其經(jīng)濟補償功能促進社會再分配中的公平正義，為國民生活以及國家經(jīng)濟運行提供必要保障，降低經(jīng)濟發(fā)展中不穩(wěn)定因素所帶來的負面影響，為社會經(jīng)濟健康運行提供可靠的制度支持。②趙明昕：《參與社會管理并非保險人的法定義務——兼評〈保險法〉立法宗旨之修改》，載《中國政法大學學報》2009年第6期。每一個保險的險種都是針對特定的風險進行承保的，在司法實踐中要確定某具體保險需不需要對所發(fā)生的損失進行賠付以及如何進行賠付不僅需要對損失所發(fā)生的近因進行甄別，還需要明確保險所承保的風險是否是直接導致?lián)p害發(fā)生的近因。每一個特定險種及其承保范圍都對應一種保險費率，而費率則是根據(jù)某一類特定危險的發(fā)生依統(tǒng)計經(jīng)驗或數(shù)學之概率計算確定的。如果盲目考慮所有受害人的風險分擔，將彼一風險所導致的損害歸于此一風險所承保的險種，勢必導致被保險人濫用保險權(quán)利，最終危機真正的事故受害人的合法權(quán)益。

2.“車上人員”與“第三者”認定的實質(zhì)：保險風險的轉(zhuǎn)移。保險合同的射幸性是保險制度中最為根本的屬性，保險制度借以區(qū)別于其他商業(yè)制度的重要依據(jù)在于其以不確定的風險作為合同標的。第三者責任險作為一種責任保險，以被保險人對第三人承擔的責任為保險標的，此責任無非是源于機動車的運行風險。③吳越：《保險事故中“車上人員”與“第三者”身份認定——對典型案例的分析》，2016年西南政法大學碩士學位論文。這種風險主要針對機動車運行過程中對車外不確定的第三者所產(chǎn)生的“車外風險”。車上人員在此過程中并沒有受到車外風險的影響，因此只能由承?！败噧?nèi)風險”的車上人員保險進行賠付。從近因原則的角度出發(fā)，產(chǎn)生近因損失的主要原因如果是“車內(nèi)風險”，那么此時受害者的損失賠償應該是來自于車上人員責任險進行的賠償；如果承保風險來自于“車外風險”，那么就應該由第三者責任險進行賠償。④黃得說：《近因原則下“車上人員”與“第三者”的界定》，載《保險職業(yè)學院學報》2015年第4期。因此，在涉及到“車上人員”與“第三者”的身份認定問題，依照何種標準進行，最根本的原因是損失風險的改變。

（三）兩種錯誤學說批判

1.外部接觸標準之批判。實踐中一度有觀點認為，事故發(fā)生過程中當事人位置的變化可以導致車上人員和第三者身份的轉(zhuǎn)化，如果車上人員在事故發(fā)生時受外力沖擊脫離本車，又被本車碾壓的，可以認定為本車的第三者。但我們并不同意這一觀點，理由如下：首先，“外部接觸”標準不符合多數(shù)交通事故的事實現(xiàn)狀。在廂式機動車相撞、車上人員未被甩出車外的情況下，本車上人員并不與對車的外表發(fā)生直接接觸，而是受到撞擊力的傳導波及，與本車車廂內(nèi)部發(fā)生接觸受傷，而此時本車車上人員是無爭議的對車的第三者。但如果采用“外部接觸”觀點，得出的結(jié)論與這一通行的觀點恰恰相反。因此所謂的“外部接觸”其實與多數(shù)第三者受傷的實際情形并不相符。其次，“外部接觸”標準本身不符合機動車的現(xiàn)狀。例如，二輪摩托車本身無法作出“內(nèi)部”和“外部”的評價，是否其駕駛員在發(fā)生事故時一概認定為本車的第三者？答案顯然是否定的。又如，甲騎摩托車、乙駕駛無擋風玻璃的廂式貨車相撞，甲在碰撞中飛躍至乙車的駕駛艙內(nèi)部后碰撞受傷，與乙車外部未發(fā)生任何接觸。根據(jù)“外部接觸”標準，是否應當認定甲在受傷時為乙車的車上人員？答案顯然也是否定的。最后，“外部接觸”標準適用于駕駛員單方事故時會產(chǎn)生侵權(quán)法上的悖論。交強險和商業(yè)第三者責任險的保險標的是駕駛員的侵權(quán)責任，以侵權(quán)事實的存在為基礎。而根據(jù)《侵權(quán)責任法》第6條的規(guī)定，侵權(quán)人和被侵權(quán)人不能為同一主體，無其他原因力介入導致的自傷并不會產(chǎn)生侵權(quán)責任。而在駕駛員本人的駕駛行為被甩出車外又與本車發(fā)生碰撞的情形下，適用“外部接觸”標準又會得出駕駛員成為本車第三者、應由保險公司賠償?shù)慕Y(jié)論，這無疑是將本不存在的侵權(quán)責任轉(zhuǎn)化為了保險責任，顯然缺乏事實和法律基礎。綜上，車輛失去控制時，造成損害后果的原因事實如果已經(jīng)固定，此后當事人發(fā)生的位置移動是損害結(jié)果的顯現(xiàn)過程，是高度偶然性的、非終局性和非要件性的事實。以這種不可預知、不可控制也不可單獨歸責的事實作為區(qū)別法律關系的標準，既容易導致法律關系處于不可預測的無序狀態(tài)，也經(jīng)不起證偽。“外部接觸”并非是在第三者認定的一般原則基礎上對特殊情形作出的合理解釋，而是以全面顛覆第三者認定規(guī)則的前提下得出的結(jié)論，不應采納。

2.“轉(zhuǎn)化說”之摒棄。能否認定為交通事故中第三者，是受害人在事故中所處地位的性質(zhì)認定，不能以轉(zhuǎn)化作為認定標準。首先，不存在“轉(zhuǎn)化”問題。受害人能否認定為第三者是性質(zhì)認定，簡單說，是第三者就是第三者，不是第三者就不是第三者，關鍵是性質(zhì)判斷，不必用當事人性質(zhì)的轉(zhuǎn)化來理解第三者認定。其次，“轉(zhuǎn)化說”無益于解決第三者認定難題。“轉(zhuǎn)化說”是對受害人原有法律性質(zhì)到有一個法律性質(zhì)轉(zhuǎn)化的理論，從實踐看，無益于解決第三者的認定難題，而且從實踐看，“轉(zhuǎn)化說”也沒有起到正確理解認定第三者的作用。再次，“轉(zhuǎn)化說”擾亂了對受害人性質(zhì)的認定。從實踐看，“轉(zhuǎn)化說”出現(xiàn)后，對轉(zhuǎn)化理解后，很容易與第三者建立表面上的關系，模糊了第三者認定的實質(zhì)因素，對車上人員成為了認定第三者的借口，造成了第三者認定的混亂局面。所以，筆者建議在分析是否構(gòu)成第三者時，應當突出當事人的性質(zhì)和地位的實質(zhì)，探究本來面目，摒棄“轉(zhuǎn)化說”。

四、類型化視野下的第三者認定規(guī)則

近因原則和保險風險的介入使得單純的適用時空標準不再必要，避免了多重時空標準下“車上”與“車下”判定的概念拉鋸，但是僅靠簡單的因果關系的適用仍有可能帶來新的問題，例如近因原則本身就包含有“時間說”和“效力說”等分歧①任以順：《保險近因原則之“近因”概念內(nèi)涵探析》，載《中國保險》2008年第5期。，在具體的司法適用過程中并沒有統(tǒng)一的標準，因此，本文有必要在具體的交通事故案件中將近因原則的具體適用予以說明，為類似案件司法適用的統(tǒng)一標準提出自己的觀點。在具體適用近因原則的司法實踐中，由于復雜的社會現(xiàn)實，對案件的具體情況進行具體的分析，鑒于此，筆者將對機動車交通事故案件的受損情況依照本文第一部分的劃分逐一進行梳理：

（一）應以有效為標準對近因原則做整體性理解

直接的因果關系最為簡潔，是保險法中近因原則的直接適用。案件判定中需要對事故發(fā)生的最為直接的、最有效力的起決定作用的原因作為損害發(fā)生的近因，并不一定是因果關系鏈條中最后的一個，因此也被稱為有效近因。它要求法院在同時存在的多個原因中選擇一個作為主力原因，如果該原因?qū)儆诔斜Ｊ马?，則保險人對全部損失承擔保險責任，如果該原因?qū)儆诔庳熑?，甚至屬于非承保事項，則保險人的責任免除。概念的理解應該從事故的整體進行，而不能將一起事故人為地割裂成數(shù)個階段甚至數(shù)起事故?！笆鹿拾l(fā)生時”這一概念不能簡單地從受害人與事故車輛的接觸瞬間進行理解，而應該從事故的全過程理解。比如在“爆胎案”中，雖然看起來受害人受傷的直接原因貌似是與機動車的外部碰撞，但該事故是因爆胎引起，從爆胎發(fā)生，事故的直接原因系機動車自身原因——爆胎，而且整個事故瞬間發(fā)生，不能將一次事故理解成兩次事故，即不能將“車輛爆胎——人員甩出”與“人員與車輛外部碰撞”人為的割裂開來。受害人在事故發(fā)生時為轎車的車上人員，并非不特定的第三者，不應由交強險予以賠償。將事故發(fā)生的原因或者直接原因理解為外部碰撞是錯誤的，將事故發(fā)生的時間理解成外部碰撞的瞬間也是錯誤，違背了將事故作為一個整體理解的原則，對事故的直接原因作出了錯誤闡釋。（2015）黔七民初字第3301號案件也是同樣道理，不再贅述。

（二）主動脫離機動車受損的認定

主動脫離機動車受損的典型案件見湖南省岳陽市中級人民法院民事判決書（2013）岳中民三終字第216號，法院認為鄒某在下落過程中受傷應當視為第三人。此類受害人在上下車過程中受到傷害的案件是交通事故案件中爭議較大的問題，因為在受害人主動離開機動車受損之后往往涉及到機動車外更加復雜的風險負擔，其結(jié)果相對于單純的車內(nèi)風險而言更加嚴重，這也是以往判決中法院權(quán)衡受害人巨大損失需要得到賠付的原因。如果參照近因原則與保險風險的相關理論來看，保險人對于保險合同項下賠付責任的履行，既不完全取決于是否發(fā)生了承保風險，也不完全取決于是否發(fā)生了承保損失，而是取決于符合保險合同規(guī)定的前提下，承保風險與承保損失之間的因果關系。本案中，事故發(fā)生的因果關系可以簡化為鄒某“盲目下車——車內(nèi)風險——受傷位移至車外——車輛滑行致二次受損”。根據(jù)多因連續(xù)發(fā)生時的近因適用規(guī)則，即如果后因是前因直接的、自然的結(jié)果，是前因的合理延續(xù)，那么最先發(fā)生并造成一連串事故的前因即為近因。①武亦文：《保險因果關系判定的規(guī)則體系》，載《法學研究》2017年第6期。而本案中鄒某位移到車外的風險并不必然導致其遭受二次傷害的事實，因此不能簡單認定某一原因?qū)е铝俗罱K的損害事實。第一階段交通事故發(fā)生的近因是受害人鄒某的盲目下車行為，此時造成其受損的風險來自車內(nèi)，此部分損失應當由車上人員責任險進行賠付；第二階段交通事故的損害事實來源于鄒某在下車后再次受到重型貨車滑行所造成的傷害，直接來源于車外更加嚴重的風險，此部分損失應當由承保車外風險的第三者責任險進行賠付。至此，需要結(jié)合案情以及交通事故責任認定書對造成鄒某死亡的事故因果關系進行認定，以遭受損害的因果關系劃分整個事件中的風險比例，以承保車上風險的車上人員責任險和承保車下風險的第三者責任險按照適當比例進行賠付。

（三）被動脫離機動車受損的認定

被動脫離機動車再次受損的典型案件山西省長治市中級人民法院（2014）長民終字第01224號，具體案件情況參見本文第一部分所述內(nèi)容。從法官的裁判說理可見，判定受害人屬于第三者的依據(jù)在于絕對的時空觀點，以受害人具體的位置作為身份判定的唯一標準，而且將案件發(fā)生時處理為損害結(jié)果發(fā)生時，造成了概念的置換和認定標準的不統(tǒng)一。而從近因原則與承保風險角度看，造成張某曹某受損的近因是車輛發(fā)生交通事故的作用力，此種損害的風險來自于機動車的內(nèi)部運行，不同于機動車外部的巨大風險，車內(nèi)的風險本身就包括了將車內(nèi)人員從車內(nèi)甩出車外的可能性。也就是說，造成本次事故的風險是來自于機動車運行過程中車內(nèi)所產(chǎn)生的固有的風險，而不能以單純的時空位置發(fā)生轉(zhuǎn)化從而認定受害人的身份發(fā)生了從車上人員到第三者的轉(zhuǎn)化，因此，本次事故中張某所受損害仍然應當由車上人員責任險進行賠付，不宜認定為第三者責任險中的第三者。

（四）司機不能成為第三者

我國《強制責任保險條例》第3條明確規(guī)定：“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產(chǎn)損失，在責任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹娭菩载熑伪ｋU?！北緱l雖未對機動車交通事故中第三者的具體范圍作出明確規(guī)定，但是出于保險利益等因素的考慮明確將被保險人排除在第三者的范圍之外。根據(jù)侵權(quán)責任法“自己不能成為自己的侵權(quán)人”的原則，駕駛員通常也是第三者責任保險中的被保險人，因此很難認定其構(gòu)成第三者。盡管此處關于駕駛員能否轉(zhuǎn)化為第三者的爭議屢見不鮮，但此問題并非本文所論述的焦點，筆者認為應當嚴格依照現(xiàn)行法律將機動車駕駛員排除在第三者的范圍之外?！氨グ浮敝?，司機同時也要求按照本車第三者進行賠償，明顯不符合侵權(quán)責任法的基本原則。但是，司機主動下車查看車情被自己停放的車輛“溜車”造成傷害的案件中，能否將司機認定為第三者爭議較大。表面上看，事故發(fā)生時，司機在車下，可以認定為第三者，但仔細考慮，車輛溜車的責任在司機自己，停放不牢或者違規(guī)停放也是造成事故發(fā)生的一種形式，此種情況下，不能將司機認定為第三者，因為認定為第三者違反了基本的侵權(quán)責任法理論。當然，此種情況下，司機也不是車上人員，不能按照車上人員險理賠，因為在事故中，并不存在“非車上人員即第三者”或者“非第三者即車上人員”的認定問題。