陳可怡

浙江警察學(xué)院，浙江 杭州 310053

一、無(wú)人駕駛汽車的概念

無(wú)人駕駛汽車又稱自動(dòng)駕駛汽車，其功能的實(shí)現(xiàn)是依靠人工智能技術(shù)，借助大數(shù)據(jù)、車載智能傳感器和全球定位系統(tǒng)等工具模擬人類駕駛車輛來(lái)釋放人類駕駛壓力，并在一些特殊情景下做出相應(yīng)模擬人類判斷的智能汽車。目前的無(wú)人駕駛車輛系統(tǒng)大部分還停留在高級(jí)輔助或初級(jí)自動(dòng)駕駛階段，而不是真正的“無(wú)人”駕駛狀態(tài)，在復(fù)雜的場(chǎng)景下仍需要駕駛員的介入和調(diào)整。即使是在僅作為輔助駕駛工具的階段，無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)給駕駛員帶來(lái)很多便利，但衍生的問(wèn)題同樣也不可忽視。

二、無(wú)人駕駛汽車的法律問(wèn)題

(一)與現(xiàn)行的法律法規(guī)相悖

為了實(shí)現(xiàn)車輛自主獨(dú)立駕駛功能奔馳寶馬等傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)選擇拋棄駕駛員這一設(shè)定和方向盤等相關(guān)配件。而根據(jù)現(xiàn)行《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》，必須由具備駕駛資格和能力的自然人作為駕駛主體。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)首先就不符合“自然人”這個(gè)主體，其次更不可能符合法律對(duì)于駕駛車輛的主體的各種資格證要求和行為規(guī)范。路測(cè)是無(wú)人駕駛汽車發(fā)展必不可少的環(huán)節(jié)，但是由系統(tǒng)操控并駕駛的車輛在現(xiàn)行法律中不具備道路上行駛的資格，更加無(wú)法進(jìn)行路測(cè)。

(二)責(zé)任主體難以確認(rèn)

目前對(duì)于使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)發(fā)生的交通事故等責(zé)任問(wèn)題還沒(méi)有細(xì)化的法律規(guī)定。假設(shè)此時(shí)一輛使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生交通事故，情況可能存在很多種。假設(shè)這起交通事故是由于系統(tǒng)識(shí)別存在問(wèn)題，如果依據(jù)民法“誰(shuí)使用，誰(shuí)受益，誰(shuí)擔(dān)責(zé)”的原則，雖然不是親自駕駛但是車輛使用者是行為主導(dǎo)者和受益者需要承擔(dān)責(zé)任，但車輛使用者沒(méi)有主觀上的故意，讓其承擔(dān)責(zé)任是否存在不合理之處？出現(xiàn)識(shí)別問(wèn)題的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者的責(zé)任如何判定？安裝自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛制造和銷售商是否需要承擔(dān)部分責(zé)任？安裝在車輛上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，車輛的使用者是否需要對(duì)此負(fù)責(zé)？此外，駕駛員注意力分散導(dǎo)致對(duì)車輛安全監(jiān)管欠缺是否需要承擔(dān)責(zé)任，以及無(wú)人駕駛車輛是否可以獨(dú)立作為責(zé)任主體等問(wèn)題都無(wú)從解決。

(三)對(duì)信息保護(hù)和個(gè)人隱私權(quán)的挑戰(zhàn)

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要收集大量的有關(guān)周邊環(huán)境、行人及乘客的各種個(gè)性化數(shù)據(jù)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析來(lái)提供更加舒適安全的服務(wù)。但是這些涉及個(gè)人隱私的數(shù)據(jù)該如何正確使用和妥善保管？這一問(wèn)題被社會(huì)各界所關(guān)注，但目前無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)銷售公司并沒(méi)有給出明確的承諾，也沒(méi)有法律明確地給出對(duì)于消費(fèi)者隱私的保護(hù)底線。一旦發(fā)生個(gè)人隱私泄露、商業(yè)機(jī)密泄露甚至國(guó)家機(jī)密泄露等將會(huì)造成不堪設(shè)想嚴(yán)重后果，彼時(shí)誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任可能變成難以斷定的法律難題。

(四)倫理價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)威脅社會(huì)道德底線

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的倫理價(jià)值觀取決于研發(fā)者輸入的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)著研發(fā)商們各自關(guān)于駕駛安全的倫理和價(jià)值觀，這些差異會(huì)導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車在遇到危險(xiǎn)時(shí)產(chǎn)生不同的避險(xiǎn)趨向，不排除選擇“損人利己”的可能。人是靈活的，但由數(shù)據(jù)化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是相對(duì)固定的。具有不同價(jià)值體系的無(wú)人駕駛汽車間發(fā)生的交通事故、緊急避險(xiǎn)程序造成的避險(xiǎn)不當(dāng)?shù)蓉?zé)任又應(yīng)該由哪個(gè)主體來(lái)承擔(dān)呢？是設(shè)定價(jià)值觀的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)商、車輛制造者還是使用者？

(五)網(wǎng)絡(luò)安全的巨大挑戰(zhàn)

網(wǎng)絡(luò)安全對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的重要性就像是房屋的地基，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一旦被入侵、程序被惡意修改極有可能會(huì)導(dǎo)致車輛失控發(fā)生車禍，如果被恐怖分子所掌控作為恐怖襲擊的工具產(chǎn)生的后果不堪設(shè)想。

三、無(wú)人駕駛的國(guó)內(nèi)外立法現(xiàn)狀

全球性頻發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引發(fā)的安全事故急切呼喚具有針對(duì)性和時(shí)效性的具體法規(guī)的出現(xiàn)，各國(guó)關(guān)于無(wú)人駕駛領(lǐng)域的立法都在努力跟進(jìn)。

(—)國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛的法律制定宏觀上進(jìn)程緩慢，系統(tǒng)整合欠缺，微觀上不夠具體。2017年12月，北京市率先開(kāi)展無(wú)人駕駛汽車路測(cè)試點(diǎn)立法，明確目前自動(dòng)駕駛汽車申請(qǐng)臨時(shí)上路需要滿足的申請(qǐng)主體、測(cè)試車輛標(biāo)準(zhǔn)，上路前需進(jìn)行封閉測(cè)試考核以及車輛規(guī)定的牌照、標(biāo)識(shí)等要求?？缮下窚y(cè)試車輛必須具備隨時(shí)可切換自動(dòng)駕駛與人工駕駛模式，能夠被準(zhǔn)確定位，且車內(nèi)需配備駕駛技能優(yōu)良的測(cè)試駕駛員保障車輛安全。這些法律文件雖有創(chuàng)新但仍未突破現(xiàn)行《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》，仍以具備駕駛資格和能力的自然人作為駕駛主體，遵循原先機(jī)動(dòng)車輛軟硬件改造標(biāo)準(zhǔn)等。

(二)國(guó)外的發(fā)展現(xiàn)狀——以美、德為例

2016年《國(guó)際道路交通公約(日內(nèi)瓦)》進(jìn)行了修正，允許符合聯(lián)合國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接替人類駕駛職責(zé)，這率先為無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展與立法開(kāi)拓新路。

2017年5月德國(guó)通過(guò)了關(guān)于《德國(guó)道路交通法》草案，準(zhǔn)許車輛駕駛應(yīng)用高度或者完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

美國(guó)聯(lián)邦與各州都就無(wú)人駕駛汽車出臺(tái)了相關(guān)法律或者提出了一些官方建議。自2012年以來(lái)，美國(guó)超過(guò)五分之四的州和特區(qū)考慮或者開(kāi)展了自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的立法。

以加利福尼亞州為例，加州最早在2012年就通過(guò)立法給自動(dòng)駕駛汽車展開(kāi)公路測(cè)試開(kāi)辟了綠色通道，2016年到2018年期間關(guān)于無(wú)人駕駛車輛路測(cè)的安全標(biāo)準(zhǔn)和路線、車輛設(shè)備，是否需要配備車內(nèi)安全員、如何進(jìn)行備案登記以及關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的車輛配件、技術(shù)和通信系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)安全和隱私設(shè)置等方面等進(jìn)行法律規(guī)范。

2018年10月4日USDOT緊隨其后，發(fā)布名為《為運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)做好準(zhǔn)備：自動(dòng)駕駛汽車3.0》的系統(tǒng)指南，建立在自愿指導(dǎo)之上，強(qiáng)調(diào)安全效益和消費(fèi)者教育重點(diǎn)。2018年9月“Self Drive Act”法案獲得參議院批準(zhǔn)，該法案建議制定無(wú)人駕駛汽車軟硬件制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)人駕駛汽車商和系統(tǒng)研發(fā)者應(yīng)當(dāng)就網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題達(dá)成共識(shí)并制定可行的網(wǎng)絡(luò)安全應(yīng)急方案，定期應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊、虛假惡意指令等問(wèn)題進(jìn)行演練。隨著自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的不斷發(fā)展以及廣泛應(yīng)用，美國(guó)不斷加快和完善自動(dòng)駕駛汽車有關(guān)的立法。

四、法律規(guī)制路徑的思考

與自動(dòng)駕駛技術(shù)日新月異的發(fā)展相比，立法方面顯得較為薄弱，并且無(wú)人駕駛汽車不可避免地需要國(guó)內(nèi)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)，需要所有國(guó)家相互學(xué)習(xí)、借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

(—)交通規(guī)則、無(wú)人駕駛汽車配件、路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)等分類統(tǒng)一

路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、路況條件、交通法規(guī)的不同形成具有地區(qū)和國(guó)家差異的技術(shù)研發(fā)結(jié)果，如果美國(guó)研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車在中國(guó)行駛，很可能就會(huì)因?yàn)椴贿m應(yīng)實(shí)際需求的指令而引發(fā)交通事故。這些問(wèn)題或許可以通過(guò)歸類分區(qū)進(jìn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)統(tǒng)一。

(二)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)預(yù)防措施

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)預(yù)防措施不足是美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)在一起無(wú)人駕駛汽車交通致死事故的調(diào)查結(jié)論中出現(xiàn)的。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)預(yù)防措施是指在目前技術(shù)有限的情況下，系統(tǒng)應(yīng)提前考慮如何預(yù)防消費(fèi)者錯(cuò)誤使用自動(dòng)駕駛模式，或者如何提供有效的警告機(jī)制來(lái)監(jiān)督駕駛員對(duì)于汽車和路況的關(guān)注度。駕駛員必須主動(dòng)選擇接受其作為一項(xiàng)輔助駕駛功能才能開(kāi)啟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并且系統(tǒng)設(shè)置在行駛途中提醒駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管的語(yǔ)音提示功能。

這值得我國(guó)無(wú)人駕駛汽車的立法借鑒，在制定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)行業(yè)指南和法律法規(guī)的時(shí)候未雨綢繆，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)預(yù)防措施和監(jiān)督程序設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)范，賦予車輛安全監(jiān)管部門在發(fā)現(xiàn)車輛系統(tǒng)存在隱患時(shí)強(qiáng)制召回責(zé)令整改的權(quán)力，實(shí)現(xiàn)雙管齊下，避免自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被濫用。

(三)駕駛員的監(jiān)督與緊急接管責(zé)任

目前技術(shù)水平還無(wú)法保證僅依靠自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能充分應(yīng)對(duì)所有狀況，駕駛員的應(yīng)急處置必不可少。在多次事故調(diào)查中駕駛員在最后緊急情況時(shí)沒(méi)有采取任何的避險(xiǎn)措施，其注意力分散，責(zé)任也不可忽視。

新《德國(guó)道路交通法》也指出了駕駛員應(yīng)承擔(dān)的接管義務(wù)，而且法案還對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)識(shí)別是否需要人類介入提出了技術(shù)要求。隨著無(wú)人駕駛汽車水平提升駕駛員的監(jiān)督責(zé)任也會(huì)逐步弱化，但駕駛員在車輛自動(dòng)行駛的過(guò)程中做其他休閑娛樂(lè)活動(dòng)同時(shí)依然要保留充分反應(yīng)時(shí)間準(zhǔn)備處理突發(fā)情況。

(四)無(wú)人駕駛汽車作為獨(dú)立刑事責(zé)任主體的可能性

有關(guān)人工智能刑事立法的必要性不容忽視，不同國(guó)家對(duì)人工智能犯罪的態(tài)度各有差異。

德國(guó)刑法則一直對(duì)刑事責(zé)任的主體堅(jiān)持著嚴(yán)謹(jǐn)“不妥協(xié)”的態(tài)度，即始終只承認(rèn)人類行為范圍可以承擔(dān)刑事責(zé)任，而且連公司、機(jī)關(guān)等法人也被排除在刑事責(zé)任主體范圍之外。

目前我國(guó)刑法所承認(rèn)的只有自然人和單位可以作為刑事責(zé)任的承擔(dān)主體。按倘若無(wú)人駕駛汽車在行駛途中突遇車內(nèi)外人員安全無(wú)法兼顧時(shí)，無(wú)人駕駛汽車既不是自然人也不構(gòu)成單位就無(wú)法成為刑事責(zé)任的主體，因此傳統(tǒng)刑法無(wú)法適用。在“一切犯罪構(gòu)成都必須具備主觀要件”的基礎(chǔ)上，無(wú)人駕駛汽車導(dǎo)致的犯罪只能成為“無(wú)犯罪實(shí)施者”的特例。

1989年美國(guó)新的判例“Tele possession”中機(jī)器人在符合某些標(biāo)準(zhǔn)后也被賦予人類潛水員的部分權(quán)利。在美國(guó)刑法中，公司以及其他法律擬制人格體的行為已被接受，未來(lái)無(wú)人駕駛汽車發(fā)展到一定階段，車輛具備人類相似的思維能力時(shí)是否可以擬制為法律人格體，成為刑事犯罪的主體？

五、總結(jié)

近年來(lái)無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展日新月異，便利與存在的隱患不可偏廢，無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域可能涉及的交通肇事、危險(xiǎn)駕駛、侵犯隱私等民事、刑事等法律案件不斷涌現(xiàn)，關(guān)于無(wú)人駕駛汽車在不同背景下發(fā)生車禍的責(zé)任認(rèn)定、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的倫理和網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題等都迫切呼吁法律規(guī)制的及時(shí)跟進(jìn)，以及前瞻性法律預(yù)設(shè)支撐來(lái)及時(shí)面對(duì)在這些問(wèn)題中隱藏的挑戰(zhàn)。

無(wú)人駕駛汽車也逃不開(kāi)全球化的大潮，建立國(guó)際統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)安全共識(shí)、設(shè)置統(tǒng)一的技術(shù)、價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)是必然的發(fā)展趨勢(shì)，要在無(wú)人駕駛領(lǐng)域搶占先機(jī)不僅僅需要國(guó)家政策、產(chǎn)業(yè)投資、技術(shù)創(chuàng)新，也需要符合無(wú)人駕駛汽車發(fā)展要求相適應(yīng)的，甚至具有超前性的法律提供有效保障，還需要恰當(dāng)倫理道德體系提供堅(jiān)實(shí)社會(huì)基礎(chǔ)。在這些方面美國(guó)、德國(guó)等部分西方國(guó)家的立法進(jìn)程相對(duì)較快，從他們的立法實(shí)踐中我們可以獲取寶貴經(jīng)驗(yàn)。相信未來(lái)得以不斷完善的無(wú)人駕駛汽車將會(huì)以其安全性、便利性、合法性為人類帶來(lái)更好的乘車體驗(yàn)，讓科技服務(wù)人類。