薛梁博　崔洋洋　梅伊華　鮑春生

[提要] 國家級中心城市是全國城鎮(zhèn)體系的核心城市，是推動我國城鎮(zhèn)化進程和社會發(fā)展的引擎，并成為區(qū)域經濟活動的樞紐。根據全國各區(qū)域資源稟賦和經濟發(fā)展條件，我國提出建設9個國家級中心城市的規(guī)劃，這些城市都將建設綜合交通樞紐作為發(fā)展城市群的重要抓手，其中建設航空業(yè)作為重要的支柱，由此形成區(qū)域航空業(yè)新的布局與調整，這對于非中心城市的航空業(yè)也產生一定的影響。本文對國家級中心城市戰(zhàn)略下航空業(yè)發(fā)展進行分析，并重點研究支線航空業(yè)發(fā)展對策。

關鍵詞：國家級中心城市;支線航空業(yè);發(fā)展路徑

基金項目：河南省軟科學研究計劃項目：“‘一帶一路戰(zhàn)略下河南省物流協(xié)同創(chuàng)新研究”（項目編號：172400410391）;南陽師范學院校級項目STP項目：“南陽航空物流業(yè)發(fā)展路徑研究”（項目編號：STP19022）

中圖分類號：F12 文獻標識碼：A

收錄日期：2019年8月28日

一、國家級中心城市戰(zhàn)略對航空業(yè)的影響

（一）國家級中心城市發(fā)展戰(zhàn)略。國家級中心城市是指在我國城市規(guī)模達到一定程度且有較強經濟基礎，并且在全國城市范圍內綜合實力靠前，集輻射和引領帶動作用最大的特大中心城市，同時在政治、經濟、文化和交通等領域有著不可取代的影響力，并能夠代表國家參與到國際競爭的主要城市，位于國家城鎮(zhèn)體系發(fā)展的最頂層。這一概念最早出現在由城鄉(xiāng)建設部編制的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》中，它改變了我國傳統(tǒng)意義上已存在的城鎮(zhèn)體系格局，成為我國城鎮(zhèn)體系的“塔尖城市”。2010年2月，住房和城鄉(xiāng)建設部提出了五大國家級中心城市的規(guī)劃和定位，2016年5月至2018年2月，為了適應經濟新常態(tài)的發(fā)展，國家又支持成都、武漢、鄭州、西安等4個城市建設國家級中心城市，至此已經形成了9個國家級中心城市的布局。國家級中心城市作為國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要平臺和戰(zhàn)略支點，承載了國家的政治目標和戰(zhàn)略任務，成為所在區(qū)域城市群的核心城市，帶動了區(qū)域經濟與社會的協(xié)同發(fā)展。

（二）國家級中心城市戰(zhàn)略對航空業(yè)的影響。國家級中心城市的建設使其成為區(qū)域國際交流平臺，也成為各區(qū)域經濟交流最活躍的紐帶，引發(fā)了對綜合型交通樞紐建設的需求，通過對九大國家級中心城市的定位分析發(fā)現，所有中心城市都將建設國際性綜合交通樞紐作為城市的發(fā)展規(guī)劃。而航空業(yè)作為最快捷、最便利的交通方式，成為建設交通樞紐的首選，因此建設航空港也就成為我國繼高速公路、高鐵之后的重大基礎設施建設項目，國家在戰(zhàn)略性政策、資源整合、產業(yè)投資方面給予了傾斜，以此來促進航空業(yè)的發(fā)展，進而增強了國家級中心城市對外的互聯互通，使國家級中心城市的航空業(yè)成為所有交通方式中發(fā)展最快的業(yè)態(tài)。而以航空業(yè)為代表的運輸行業(yè)的發(fā)展又帶來了貨物運輸和交通出行的便利，降低了相關行業(yè)的物流成本，并促進了行業(yè)供應鏈之間的交流，形成了產業(yè)集群和人力資源集聚，這又為航空業(yè)創(chuàng)造了越來越大的市場潛力，并且對航空業(yè)提出了更大的需求。

二、國家級中心城市戰(zhàn)略對支線航空的影響

國家級中心城市發(fā)展戰(zhàn)略在促進中心城市航空業(yè)大發(fā)展的同時，受政策傾斜、基礎設施建設、資源聚集等因素影響，不可避免對非中心城市的支線航空業(yè)造成一定的影響，主要體現在以下幾個方面：

（一）支線航空業(yè)建設相對滯后。在實施國家級中心城市戰(zhàn)略時，建設航空港或大型航空樞紐成為基礎設施建設的重點，幾乎9個國家級中心城市都制訂了航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃，增加了原有機場的規(guī)模，擴大航線網絡的輻射范圍，甚至還建設了新的機場，如北京建設了大興國際機場、武漢也在規(guī)劃建設第二個機場等等。為了支持中心城市航空業(yè)的發(fā)展，各地都加大了基礎設施的投資和政策的支持力度，因此對支線航空的建設就會有所不足，造成很多支線航空的設施不健全，設備老化嚴重，進一步導致支線航空業(yè)與中心城市差距擴大。并且我國很多支線航空地處偏遠的經濟欠發(fā)達地區(qū)，由于交通不便、客源減少，也出現了航班數量少、客貨吞吐量嚴重不足的情況，使得很多支線航空陷入了嚴重的經營困境。在2016年，新鄭國際機場貨物吞吐量45.7萬噸，旅客運輸量2，076.3萬人次，同期南陽姜營機場分別是0.08萬噸和60.6萬人次，而到了2018年底，新鄭國際機場貨物吞吐量和旅客運輸量分別達到51.5萬噸和2，733.5萬人次，而姜營機場分別是0.05萬噸和90.75萬人次，其差距進一步擴大。而根據相關統(tǒng)計，目前全國有184個中小機場有大約70%處于虧損狀態(tài)。

（二）支線航空線路開通較少。近年來，我國大力發(fā)展航空業(yè)，無論是基礎設施、設備方面或是航空業(yè)市場，都得到了迅猛的發(fā)展，成為交通運輸業(yè)中發(fā)展最快的業(yè)態(tài)。截至2019年2月，我國共有民航飛機4，161架，其中支線航空飛機僅占10%～12%的比重。在國家級中心城市戰(zhàn)略下，國家級中心城市在航空業(yè)上的投資又遠超非中心城市，促成了中心城市航空基礎設施進一步完善，配套設施更加健全，與航空對駁的交通讓出行更加便利;并且由于產業(yè)、人力資源向中心城市聚集，也使中心城市航空業(yè)擁有更廣大的市場，客觀上也需要開辟更多航線，中心城市的通達性也就更強，與支線航空業(yè)的差距也就越大。以河南省為例，2016年新鄭國際機場運營客運航空公司40家，開通客運航線162條（其中國際地區(qū)25條），客運通航城市86個（其中國際地區(qū)19個），而到了2018年底，該機場已經擁有55家客運航空公司、208條客運航線、116個客運通航城市。但在此期間，作為河南省第二大機場，南陽姜營機場卻沒有新增航線和通航城市。

（三）支線航空市場較小。在發(fā)展國家級中心城市航空業(yè)的政策支持下，更多的資金與技術傾向于中心城市，使中心城市的航空基礎設施越來越完善，特別是中心城市還修建與航空無縫對接的交通系統(tǒng)，包括地鐵、高鐵、機場高速等，使航空出行非常便利;并且由于在發(fā)展中心城市時，利用交通的便利，形成產業(yè)聚集和人力資源洼地，造成各大中心城市對周邊城市的虹吸效應，而與此相對應的卻是中小城市在航空業(yè)基礎設施建設方面滯后，與中心城市的差距進一步擴大。這些因素的迭代造成支線航空的服務能力遠遠落后于中心城市，市場容量較小。以河南省為例，2018年鄭州完成客運量14，829.6萬人，其中航空813.1萬人，占比為5.48%;而同期南陽旅客運輸量10，369萬人，接近于鄭州，但航空卻只有90.75萬人，占比為0.8%?？梢?，即使人口規(guī)模相當，但支線航空市場遠低于中心城市。

三、支線航空發(fā)展路徑分析

（一）與國家級中心城市航空業(yè)對接。雖然近年來我國航空業(yè)飛速發(fā)展，但主要依賴于中心城市航空業(yè)的進步，卻造成了支線航空建設的遲緩與滯后，在大力發(fā)展國家級中心城市的背景下，這種差距還將繼續(xù)存在、甚至有擴大的趨勢。并且受產業(yè)向中心城市聚集效應的影響，人力資源也將向中心城市匯聚，這將影響支線航空業(yè)市場。但中小城市也是我國協(xié)調發(fā)展不可或缺的組成部分，它與中心城市的交流也將日益頻繁，這也對其交通提出了更高的要求。支線航空對于實現要素更大范圍流動、促進區(qū)域協(xié)同融合發(fā)展、提升城鎮(zhèn)化質量和保障不同地區(qū)居民平等出行權，具有非常重要的意義。因此在此背景下，支線航空業(yè)需要進行重新定位，建立與中心城市航空業(yè)之間的無縫對接，來提高支線航空發(fā)展的水平，通過開通與國家級中心城市的航線，增加航線之間的網絡服務，使該航空干線運輸網絡不斷完善，覆蓋更多的非中心城市，帶動區(qū)域經濟的協(xié)同發(fā)展。

（二）開辟部分支線航班。支線航空雖然面臨基礎設施較為落后、航線較少的窘局，但由于大部分支線航空都位于非中心城市，還有些是中心城市之間交通聯系的橋梁，主要是向國內大城市提供航空出行服務，甚至還有些是向區(qū)域內提供出行服務。受資金和市場規(guī)模的限制，支線航空的設備都較小，一般以中型、小型客貨機為主，這些設備較為適合短距離運輸;而中心城市的設備卻是以大中型飛機為主，不適宜提供短距離服務，也不適宜發(fā)展頻率較低的航空線路。因此，支線航空業(yè)可以利用這些比較優(yōu)勢，開拓一些近距離的航班，彌補中心城市所忽略、或者不能提供的航空服務，同時還可以主動與中心城市的航空業(yè)進行優(yōu)勢互補，專注于一些中心城市航空業(yè)的利基市場，通過建立中轉業(yè)務，在擴大整體航空業(yè)的同時，使支線航空能夠融入到中心城市的發(fā)展軌道之中。

（三）加強與支線航空配套工程的建設。航空業(yè)與其他交通基礎設施建設的要求不同，需要建設塔臺、跑道、機庫、航站樓及維修廠棚，而且對周圍建筑物、場地也有較高的要求，因此幾乎所有的航空港都建在遠離中心城區(qū)的郊外，需要建設與之相配套的基礎設施，如直達機場的市區(qū)通道，這也導致了乘坐飛機需要較長時間中轉。支線航空由于地處非中心城市，主要停降中小型客貨機，雖然也需要上述基礎設施的配套，但其要求相對較低，而且也不需要遠離中心城區(qū)。通過加強非中心城市航空業(yè)配套工程的建設，如建設直達機場的公路、地鐵，加強機場與其他交通方式的無縫對接，將會縮短中轉時間，方便旅客出行，這也是增強支線航空業(yè)競爭力的有效舉措。

（四）加強與其他產業(yè)的融合。航空業(yè)是一個綜合型的產業(yè)，它需要相關產業(yè)與之相配套，才能形成一個交通出行的綜合體，如需要在其周邊建設酒店、旅館、金融、購物等產業(yè)，才能為旅客出行創(chuàng)造便利條件;此外，由于支線航空與所處城市的產業(yè)結構不同，但也基本上形成了與中心城市的產業(yè)配套，不同地方的支線航空提供的服務也有所差異，通過分析客源與貨源的特點，加強支線航空與區(qū)域內產業(yè)的融合，提供對客戶的快捷通道與上門服務，也將穩(wěn)定市場;最后，還可以與非中心城市的資源稟賦結合起來，針對一些風景名勝的旅游地區(qū)，因地制宜地開發(fā)一些熱點航線，也將為支線航空創(chuàng)造一定的市場。

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