蘇冶

航空業(yè)市場競爭激烈，憑借獨(dú)特的“兩單”“兩高”“兩低”經(jīng)營模式，“摳”到極致的春秋航空卻能獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，領(lǐng)跑低成本航空。

飛機(jī)餐或不再是航空“標(biāo)配”。

8月，國航關(guān)于“取消70分鐘航程內(nèi)航班飛機(jī)餐”的一紙公告引發(fā)大規(guī)模輿論：全服務(wù)航空也要取消飛機(jī)餐，航空公司真的缺這筆錢嗎？

小小航餐變動背后，是航空公司們的精打細(xì)算。春秋航空400億元市值的背后，有一半便是“省”出來的。

小航餐里的大門道

參看航空公司的成本構(gòu)成，其中最大的單一成本支出是燃油費(fèi)，通常占營業(yè)成本的30%左右;其他包括機(jī)場起降費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)以及人員薪酬，約占營業(yè)成本的50%;航餐占營業(yè)成本的比例僅為3%～3.5%。

但別小看這3%的支出，當(dāng)油價、機(jī)場起降費(fèi)和設(shè)備折舊費(fèi)用都無法由航司掌控時，相較于敏感的員工薪酬，飛機(jī)餐食雖然成本占比極低，但調(diào)節(jié)的彈性更大。

以中國三大航2018年的數(shù)據(jù)來看，國航、東航以及南航的航餐成本約在24元/人～34元/人之間，而按各自凈利潤除以旅客量粗略估算，三大航分別可從乘客手中賺取約66.7元/人、22.6元/人和21元/人。

換句話說，若取消所有航餐，中國三大航能夠從每位乘客手中賺取的利潤最高可翻番。

而取消飛機(jī)餐這一操作，最初是從廉價航空開始推行的。國內(nèi)將其做到極致的，是全國首家廉價航空——春秋航空。

眾所周知，企業(yè)若要降低成本，提高營收，無外乎“開源”和“節(jié)流”兩點(diǎn)。以廉價航司為例，“開源”方面做得首屈一指的是美國的忠實(shí)航空。

拋棄傳統(tǒng)航空公司依靠長途票價盈利的模式，忠實(shí)航空依靠從小城市飛往全美度假勝地的短途旅行路線，為旅客提供票價低廉的“直達(dá)航班”。而真正使其能夠在廉價航空中確立地位的關(guān)鍵有2點(diǎn)：

其一是改變票價結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造新收費(fèi)項(xiàng)目。例如傳統(tǒng)航空中免費(fèi)的行李托運(yùn)、飲料餐食，在忠實(shí)航空這里通通收費(fèi);

其二是挖掘乘客附加價值，獲得旅游收入。忠實(shí)航空不僅將小城市的旅客運(yùn)往旅游勝地，同時還與當(dāng)?shù)鼐频?、旅行社合作，為旅客提供包括酒店預(yù)訂、租車、門票代購等服務(wù)。因此，除票面收益外，與酒店和旅行社合作的傭金也是其營收大頭。

反觀春秋航空，則將“節(jié)流”做到了極致。

“摳門”有理

2019年8月30日，春秋航空半年報一經(jīng)發(fā)布便震驚四座：上半年營收達(dá)到71.49億元，上漲12.9%;歸母凈利潤達(dá)8.54億元，上漲17.52%。不僅創(chuàng)造了兩位數(shù)的增長幅度，凈利潤增幅還大于營收增幅。

作為國內(nèi)第一家民營資本獨(dú)資的春秋航空，是一家低成本模式的航空公司。在保持增長的同時，其2018年毛利率僅9.68%，而銷售凈利率卻達(dá)到了11.46%，凈利率比毛利率還高。

春秋航空的凈利率比毛利率高，一部分要?dú)w因于13.34億元的政府補(bǔ)助，但更重要的是：春秋航空在“省錢”一事上堪稱一絕。

航空公司的商業(yè)模式，簡單來說就是運(yùn)營飛機(jī)收取機(jī)票費(fèi)用，春秋航空與其他航空公司的商業(yè)模式也基本相同，但其獨(dú)特的“低成本”運(yùn)營模式，與中國三大航相比具有明顯差異。

參看春秋航空的財報，我們大致可以總結(jié)出其能夠保持“低成本”的緣由。

第一，取消免費(fèi)飛機(jī)餐，節(jié)省近3%的成本，同時對傳統(tǒng)意義上免費(fèi)的航空服務(wù)動刀，壓縮行李免費(fèi)托運(yùn)額度，取消免費(fèi)毛毯、登機(jī)廊橋等。

第二，取消頭等艙、公務(wù)艙，全部改為經(jīng)濟(jì)艙，壓縮空間意味著可額外增加旅客數(shù)量。春秋航空將標(biāo)準(zhǔn)版A320飛機(jī)的160個座位增至186個，平均可攤薄15%～20%的單位成本。此前，春秋航空甚至還試圖為每臺執(zhí)飛客機(jī)增設(shè)50個空中站票，最后由于遭到民航總局的否決才只得作罷。

第三，使用空客A320一款機(jī)型，且統(tǒng)一配備CFM一種發(fā)動機(jī)。這意味著設(shè)備可以集中采購和租賃，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)維修，從而可節(jié)約4%左右的成本。除此之外，單一機(jī)型的集中采購，也可降低飛行員、乘務(wù)員等培訓(xùn)的復(fù)雜程度。

第四，飛機(jī)日利用率高，航班也更多，可以節(jié)約5%左右的成本。春秋航空旗下執(zhí)飛客機(jī)日平均利用率達(dá)11.19個小時，飛機(jī)每天有近半天的時間飛在空中，比行業(yè)平均高了近2個小時。

以上4項(xiàng)總共算下來，可以節(jié)約30%左右的成本。對所有公司而言，這套“低成本運(yùn)營大法”總結(jié)下來就是：砍去無關(guān)痛癢的服務(wù);提供品種盡可能少的產(chǎn)品和服務(wù);大量集采;提高資產(chǎn)利用率。

春秋航空通過“兩單”（單一機(jī)型、單一艙位）、“兩高”（高客座率、高飛機(jī)日利用率）經(jīng)營模式，打造了自身的護(hù)城河。

但如此“摳門”的航司難免讓人心生疑慮：真的會有人為其買單嗎，安全性方面是否會大打折扣？

首先，通過“節(jié)流”，春秋航空為旅客換來了極致的低價，進(jìn)而提升了客座率。近4年來，春秋航空機(jī)票比中國三大航的單價低30%～40%，比同屬廉價航空的吉祥航空低20%～30%。在低票價的刺激下，春秋航空的客座率顯著高于同業(yè)，比中國三大航高約10%。

其次，在安全性方面，據(jù)民航局公布的《2020年機(jī)隊規(guī)劃備用指標(biāo)獎優(yōu)及基礎(chǔ)指標(biāo)核減測算表》，春秋航空以公司原因運(yùn)輸航空事故征候萬時率、公司原因航班不正常率、旅客投訴萬分率、定期航班計劃執(zhí)行率4項(xiàng)指標(biāo)均獲A級，與重慶航空一并成為國內(nèi)“唯二”的4A航司。

市場表現(xiàn)優(yōu)異的春秋航空，可謂是“摳門”摳得最理直氣壯的航司。

極致性價比，極致客座率

除通過“兩單”“兩高”經(jīng)營模式進(jìn)行出色的成本控制外，低銷售費(fèi)用與低管理費(fèi)用（“兩低”）也是春秋航空“低成本模式”的關(guān)鍵。

春秋航空擁有國內(nèi)唯一獨(dú)立于中航信體系的分銷、訂座、結(jié)算和離港系統(tǒng)，以電子商務(wù)直銷為主要銷售渠道。2019年上半年，公司除包機(jī)包座業(yè)務(wù)以外的銷售渠道，電子商務(wù)直銷（含OTA旗艦店）占比達(dá)到 90.8%。這為其節(jié)約了大量的銷售費(fèi)用支出。

一方面，公司通過發(fā)布大量特價機(jī)票等促銷優(yōu)惠活動，吸引旅客在公司網(wǎng)站訂票;另一方面，積極推廣移動互聯(lián)網(wǎng)銷售模式，拓展電子商務(wù)直銷渠道。2019年上半年，春秋航空的單位銷售費(fèi)用為0.006元，僅為中國三大航的30%。

同時，春秋航空的單位管理費(fèi)用為0.003 9元，也只有中國三大航的50%～60%。在人員薪酬方面，坊間概括春秋航空的特點(diǎn)就是“2個人干4個人的活，發(fā)3個人的工資”。

有趣的是，給人印象最“摳”的春秋航空，在研發(fā)投入方面卻很“舍得”。2018年，其研發(fā)費(fèi)用支出為1.05億元，占營收的0.8%，而中國三大航該項(xiàng)支出均低于0.4%。

總體來看，春秋航空顯著優(yōu)于行業(yè)整體的座收水平，反映出低成本航空市場需求穩(wěn)定、競爭環(huán)境逐步優(yōu)化以及公司運(yùn)營能力的出眾。

春秋航空平均客座率達(dá)到驚人的95%，這一水平不僅遠(yuǎn)高于國內(nèi)全服務(wù)航空（平均客座率在80%～85%之間），同樣高于全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。

人們在朋友圈中吐槽春秋航空不提供餐食、座位不舒服、在飛機(jī)上賣貨的同時，另一邊春秋航空卻有著客座率卻顯著高于同業(yè)的表現(xiàn)。這說明在大眾消費(fèi)領(lǐng)域，“性價比”才是真正的王道。