梅元貴，李綿輝，郭 瑞

(蘭州交通大學(xué) 甘肅省軌道交通力學(xué)應(yīng)用工程實(shí)驗(yàn)室, 甘肅 蘭州 730070)

高速列車駛?cè)胨淼罆r(shí)，運(yùn)行引起的空氣流動(dòng)受到列車和隧道壁的限制被瞬間擠壓導(dǎo)致壓力突變，產(chǎn)生隧道內(nèi)空氣壓力波，該壓力波作用于隧道結(jié)構(gòu)即產(chǎn)生隧道內(nèi)的氣動(dòng)載荷。在氣動(dòng)載荷反復(fù)作用下，隧道襯砌表面產(chǎn)生原生裂縫；在頻繁變化的空氣壓力波的作用下，裂縫還將繼續(xù)發(fā)展，從而降低襯砌的耐久性和使用功能[1]。同時(shí)，壓力波傳入車廂內(nèi)，造成人員耳鳴、耳朵疼痛等壓力舒適度問題[2-3]，還對(duì)列車的車體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生疲勞氣動(dòng)載荷問題，嚴(yán)重時(shí)可能危害列車運(yùn)行安全。

自20世紀(jì)60年代日本新干線投入運(yùn)行后，國外學(xué)者[4-7]相繼進(jìn)行了隧道壓力波實(shí)車試驗(yàn)研究。國內(nèi)學(xué)者王建宇[8]的測(cè)量結(jié)果表明，在同等車速下列車交會(huì)比單一列車運(yùn)行時(shí)每3s內(nèi)壓力變化的最大值大至2.8倍；劉堂紅、萬曉燕等在遂渝線上的實(shí)車試驗(yàn)，初步揭示了200 km·h-1列車通過隧道時(shí)的壓力波特性[9-10]；中南大學(xué)[11]通過實(shí)車試驗(yàn)探究了車速、車長、交會(huì)位置、隧道長度、阻塞比等因素對(duì)隧道壓力波的影響規(guī)律；中國鐵道科學(xué)研究院[12]也進(jìn)行了一系列隧道單列車通過和2列車交會(huì)試驗(yàn)，總結(jié)了壓力波隨車速、車長和隧道長度等影響因素變化的規(guī)律。在動(dòng)模型試驗(yàn)方面，日本[13]、英國[14]、荷蘭[15]等國家均先后建立了不同的動(dòng)模型試驗(yàn)平臺(tái)，對(duì)隧道壓力波開展了研究；我國也研制出了不同類型的動(dòng)模型試驗(yàn)平臺(tái)[16-17]，并對(duì)隧道壓力波進(jìn)行了研究。在數(shù)值模擬方面，韓國學(xué)者HWANG等[18]等采用動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)研究了速度、阻塞比等因素對(duì)隧道交會(huì)壓力波的影響；歐洲學(xué)者WOODS等[19]基于一維流動(dòng)模型建立隧道壓力波程序；日本學(xué)者SAITO等[20]建立了隧道截面突變和設(shè)置豎井的壓力波計(jì)算方法；我國學(xué)者駱建軍等[21]采用滑移動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)，真實(shí)地描述了列車進(jìn)入隧道所形成壓縮波的過程；梅元貴等[22-23]等提出了較為通用的交會(huì)壓力波計(jì)算邊界條件，可應(yīng)用于不同列車幾何尺寸、不同空氣動(dòng)力學(xué)特征、等速和不等速交會(huì)壓力波的模擬。但這些既有的研究大多關(guān)注隧道內(nèi)列車所受的載荷，很少涉及隧道內(nèi)氣動(dòng)載荷的變化規(guī)律。

國外歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN14067-5[24]中指出，壓力變化引起的氣動(dòng)載荷影響隧道結(jié)構(gòu)的疲勞耐久性設(shè)計(jì)。國內(nèi)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》[25]中，按照最不利組合給出了隧道內(nèi)附屬設(shè)施附加壓強(qiáng)建議值。目前我國高速鐵路隧道多為雙線隧道，加之中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組外形與CRH380A相比有較大改變。故本文以中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組為研究對(duì)象，采用既有的一維可壓縮非定常不等熵流動(dòng)模型和廣義黎曼變量特征線法，計(jì)算分析雙線隧道2列車交會(huì)時(shí)隧道內(nèi)壓力的變化規(guī)律，為隧道內(nèi)襯砌結(jié)構(gòu)和設(shè)備的設(shè)計(jì)及維護(hù)提供參考。

1 數(shù)學(xué)模型和數(shù)值方法

1.1 數(shù)學(xué)模型

列車通過隧道引起的空氣流動(dòng)是三維可壓縮非定常紊流流動(dòng)。在隧道空間和環(huán)狀空間的斷面上，壓力波動(dòng)波及到整個(gè)斷面上的時(shí)間很短，并遠(yuǎn)小于在隧道長度和列車長度方向上的傳播時(shí)間。故對(duì)一定長度的隧道和列車來講，隧道空間和環(huán)狀空間某一斷面上各點(diǎn)的壓力可視為近似相等。因此，列車通過隧道所引起的三維流動(dòng)可簡(jiǎn)化為一維可壓縮非定常流動(dòng)。車頭、車尾處的三維不定常紊流流動(dòng)采用壓力損失系數(shù)來近似處理?；诖?，考慮隧道內(nèi)空氣與列車車壁和隧道壁之間存在摩擦和傳熱，一維可壓縮非定常不等熵流動(dòng)模型的控制方程[26]如下。

連續(xù)性方程：

(1)

動(dòng)量方程：

(2)

能量方程：

(κ-1)ρ(q-ξ+uG)

(3)

式中：ρ為空氣密度；t為時(shí)間自變量；u為隧道內(nèi)空氣流速；x為空間自變量；A為隧道橫截面面積；G為空氣與壁面的摩擦力項(xiàng)；p為隧道內(nèi)空氣壓力；a為聲速；κ為比熱比；q為空氣與壁面的傳熱項(xiàng)；ξ為空氣與列車車壁的摩擦功。

限于篇幅，對(duì)G，q和ξ的表述方法不再贅述，具體見文獻(xiàn)[26]。

1.2 求解方法

方程式(1)—式(3)組成的一階擬線性雙曲型偏微分方程組通常采用特征線法求解。首先將上述方程組轉(zhuǎn)換為由原始變量u，p和ρ表示的常微分形式的特征方程；再將其轉(zhuǎn)化為由λ，β和AA表示的無量化的特征方程，最后將λ，β及AA轉(zhuǎn)化為u，p和ρ[26]，即可求出流速、壓力等參數(shù)。本文采用的計(jì)算方法和計(jì)算程序，通過多年的發(fā)展已經(jīng)很完善，與國內(nèi)外試驗(yàn)數(shù)據(jù)的驗(yàn)證結(jié)果詳見文獻(xiàn)[22，26—27]，這里不再一一給出。

2 計(jì)算參數(shù)及計(jì)算分析

2.1 計(jì)算參數(shù)

基本參數(shù)選取如下：列車為8輛編組的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，車體長度為208.9 m，橫截面面積為12.096 m2，橫截面周長為13.16 m；列車速度為350 km·h-1；雙線鐵路隧道，長度為5.0 km，橫截面面積為100 m2；測(cè)點(diǎn)位置為隧道內(nèi)縱向每間隔50 m設(shè)置1處。

列車交會(huì)可在隧道內(nèi)的任意位置，不同交會(huì)位置引起的壓力波波形各不相同，對(duì)應(yīng)的隧道內(nèi)壓力波波形及其氣動(dòng)載荷峰值也不相同。文獻(xiàn)[28]中分析了列車不同速度等級(jí)下，2列車等速隧道交會(huì)位置分別在隧道洞口、距隧道入口三分之一和隧道中央處的壓力極值特性，并得出列車速度350 km·h-1時(shí)隧道中央處交會(huì)的壓力最值最大；考慮到最惡劣工況對(duì)隧道的影響較大，故選取2列車等速隧道中央交會(huì)作為研究對(duì)象；同時(shí)，為了對(duì)比分析，還探討了單列車通過隧道產(chǎn)生的隧道壓力波特征。2列車從隧道兩端以相同的運(yùn)行速度同時(shí)進(jìn)入隧道后在隧道中央交會(huì)，以下稱為2列車等速隧道中央交會(huì)；隧道內(nèi)某一測(cè)點(diǎn)的壓力最值包括該測(cè)點(diǎn)的最大正負(fù)壓和最大壓力峰峰值，而隧道內(nèi)壓力最值表示的是隧道內(nèi)所有測(cè)點(diǎn)壓力最值的最大值。

2.2 隧道內(nèi)壓力波特征

圖1(a)為單列車通過隧道的運(yùn)行軌跡及波反射疊加圖，其中黑色粗實(shí)線N、粗虛線T分別表示列車車頭和車尾運(yùn)行軌跡；紅、綠色細(xì)線分別表示列車A形成的壓縮波和膨脹波的傳播軌跡；細(xì)實(shí)線C、細(xì)虛線E分別表示壓縮波和膨脹波。圖1(b)為隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力時(shí)間歷程曲線。圖1(c)為2列車等速隧道中央交會(huì)運(yùn)行軌跡及波反射疊加圖，其中藍(lán)、粉色細(xì)線分別表示對(duì)向駛?cè)肓熊嘊的壓縮波和膨脹波的傳播軌跡，其余曲線含義與圖1(a)相同。

由圖1(a)的紅色細(xì)線CAN和圖1(b)中藍(lán)色虛線可知：?jiǎn)瘟熊囓囶^進(jìn)入隧道洞口時(shí)，產(chǎn)生的壓縮波CAN以當(dāng)?shù)芈曀傺厮淼老騼?nèi)傳播，傳播到中央測(cè)點(diǎn)處使空氣壓力突然升高，見圖1(b)中t=7.4 s時(shí)刻，并使該處空氣由靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)動(dòng)狀態(tài)；隨著列車進(jìn)一步駛?cè)胨淼溃h(huán)狀空間中列車和隧道壁面作用于空氣的摩擦力逐漸增大，導(dǎo)致壓縮波壓力在突增后變?yōu)榫徛?，見t=7.5～9.0 s段；當(dāng)列車車尾駛?cè)胨淼蓝纯跁r(shí)，產(chǎn)生的膨脹波EAT以聲速傳播到隧道中央測(cè)點(diǎn)處，使該處壓力急劇下降，見t=9.4 s時(shí)刻；t=21.0～25.5 s段的曲線下降、上升代表了壓縮波CAN和膨脹波EAT傳播到洞口反射回來的膨脹波EAN和壓縮波CAT經(jīng)過隧道中央測(cè)點(diǎn)；橢圓形標(biāo)記部分表示列車通過隧道中央測(cè)點(diǎn)的過程，當(dāng)列車頭部通過該測(cè)點(diǎn)時(shí)，使得該處壓力急劇降低，見圖中t=25.7 s時(shí)刻；隨著列車通過隧道中央測(cè)點(diǎn)，該處壓力較為緩慢地下降，最終壓力達(dá)到最大負(fù)壓峰值；車尾通過隧道中央測(cè)點(diǎn)后，該處壓力又急劇回升，見圖中t=27.8 s時(shí)刻；在t=36.0～40.2 s段、t=51.5 s時(shí)刻的壓力變化原理和上述t=7.4～9.4 s段、t=21.0 s時(shí)刻相同，不再贅述。

圖1 壓力時(shí)間歷程曲線和列車運(yùn)行軌跡圖

由圖1(b)紅色實(shí)線和圖1(c)的軌跡圖可知：2列車等速隧道中央交會(huì)的壓力波形成機(jī)理與單車相同，都是由壓縮波和膨脹波傳播到測(cè)點(diǎn)時(shí)引起壓力變化；不同的是，2列車在隧道兩端洞口處產(chǎn)生的壓縮波CAN-BN和膨脹波EAT-BT分別在t=7.4 s和t=9.4 s時(shí)刻在隧道中央測(cè)點(diǎn)疊加，且反射回來的膨脹波EAN-BN和壓縮波CAT-BT分別在t=22.0 s和t=24.0 s時(shí)刻也會(huì)在該測(cè)點(diǎn)疊加，再反射回來的壓縮波CAN1-BN1和膨脹波EAT1-BT1分別在t=36.7 s和t=38.8 s時(shí)刻疊加，即在隧道內(nèi)往復(fù)傳播過程中都會(huì)疊加；橢圓形標(biāo)記部分為2列車等速隧道中央交會(huì)產(chǎn)生的壓力波，t=25.7 s時(shí)刻為2列車頭部同時(shí)經(jīng)過測(cè)點(diǎn)時(shí)使得該處壓力急劇下降，為頭頭交會(huì)；隨著列車遠(yuǎn)離該處，壓力較為緩慢地下降，當(dāng)車尾經(jīng)過該測(cè)點(diǎn)后壓力急劇回升，見圖中t=27.8 s時(shí)刻，該時(shí)刻為尾尾交會(huì)。

由圖1(b)可知：?jiǎn)瘟熊囃ㄟ^隧道時(shí)，中央測(cè)點(diǎn)壓力載荷的最大值和最小值分別在t=9.0 s和t=27.7 s時(shí)刻為2.5和-2.77 kPa，壓力載荷范圍為5.27 kPa。2列車交會(huì)時(shí)，隧道中央測(cè)點(diǎn)壓力載荷的最大值和最小值分別在t=9.0 s和t=27.1 s時(shí)刻為5.12和-5.28 kPa，壓力載荷范圍為10.4 kPa?？梢?，隧道中央處2列車交會(huì)時(shí)的壓力載荷范圍約為單列車的2倍，故2列車交會(huì)情況對(duì)隧道的氣動(dòng)載荷影響更大。

在全時(shí)間區(qū)域內(nèi)隧道空間中的壓力場(chǎng)分布如圖2所示，圖中清楚顯示了壓縮波和膨脹波產(chǎn)生、傳播和疊加過程。由圖可知：列車頭部進(jìn)入隧道和駛出隧道瞬間，均在隧道內(nèi)產(chǎn)生了壓縮波，不同的是車頭進(jìn)入隧道產(chǎn)生的壓縮波強(qiáng)度大于駛出隧道產(chǎn)生的壓縮波強(qiáng)度；車尾進(jìn)入隧道和駛出隧道均會(huì)產(chǎn)生膨脹波，兩者的強(qiáng)度也不相同。由圖2(a)和(b)的對(duì)比還可發(fā)現(xiàn)：2列車等速隧道中央交會(huì)引起的壓力波比單車通過隧道過程的壓力波要?jiǎng)×?，是因?yàn)?列車同時(shí)從隧道兩端進(jìn)入時(shí)分別產(chǎn)生的壓縮波在隧道內(nèi)疊加所致，如此強(qiáng)烈的壓力波動(dòng)在單車通過隧道情形下是沒有的。

圖2 隧道空間和時(shí)間全區(qū)域內(nèi)壓力波的變化

列車通過和完全駛出隧道后隧道中央測(cè)點(diǎn)壓力衰減與時(shí)間的關(guān)系曲線如圖3所示。由圖可知：當(dāng)列車通過隧道時(shí)，隧道內(nèi)壓力波動(dòng)呈現(xiàn)無周期性；列車完全駛出隧道后，壓縮波和膨脹波繼續(xù)在洞內(nèi)傳播反射疊加，并受到隧道壁面及軌道等洞內(nèi)設(shè)施摩擦作用的影響不斷衰減，即洞內(nèi)壓力波開始呈現(xiàn)周期性衰減變化趨勢(shì)，衰減趨勢(shì)如圖3綠色虛線所示，衰減時(shí)間主要取決于隧道長度和隧道壁面的粗糙度；2列車交會(huì)壓力載荷范圍遠(yuǎn)大于單車壓力載荷范圍，也充分說明了研究高速鐵路隧道內(nèi)交會(huì)壓力波氣動(dòng)載荷的必要性。

圖3 隧道中央測(cè)點(diǎn)壓力波衰減圖

2.3 隧道內(nèi)不同測(cè)點(diǎn)的壓力波比較

距離隧道入口為0.5，1.5和2.5 km測(cè)點(diǎn)的壓力時(shí)間歷程曲線如圖4所示。由圖4和圖1(c)的軌跡圖可知：2列車同時(shí)從隧道兩端進(jìn)入時(shí)，車頭產(chǎn)生的壓縮波傳播到測(cè)點(diǎn)處使空氣壓力升高，車身駛?cè)胨淼缹?dǎo)致壓力緩慢升高，車尾進(jìn)入隧道產(chǎn)生的膨脹波傳播到測(cè)點(diǎn)時(shí)使該處壓力急劇下降。對(duì)向列車產(chǎn)生及隧道洞口反射回來的膨脹波和壓縮波對(duì)測(cè)點(diǎn)壓力影響與上述相同，不再贅述。當(dāng)列車車頭通過該測(cè)點(diǎn)時(shí)壓力又繼續(xù)下降，車身通過該處壓力下降較為緩慢，車尾通過該處后壓力又急劇回升。壓力載荷范圍隨著測(cè)點(diǎn)長度增加依次增加，隧道中央處的壓力變化最為劇烈，是由于2列車交會(huì)和隧道內(nèi)來回反射傳播的壓力波均在隧道中央處疊加，在越靠近隧道中央的位置，其疊加引起的氣動(dòng)載荷更為劇烈。

圖4 隧道內(nèi)不同測(cè)點(diǎn)壓力時(shí)間歷程曲線

2.4 隧道長度的影響

隧道長度為0.5，2.5和5.0 km時(shí)，隧道內(nèi)各測(cè)點(diǎn)的壓力最值與距隧道入口距離的關(guān)系曲線如圖5所示。由圖可知：3種長度的隧道內(nèi)測(cè)點(diǎn)壓力均在隧道入口(距隧道入口距離50 m)和出口(距隧道出口距離50 m)附近較低，在隧道中央附近出現(xiàn)最值，中央交會(huì)處測(cè)點(diǎn)的壓力最值是洞口附近位置的2.0～2.7倍；隨著隧道長度的增加，隧道內(nèi)壓力最值依次減小。

圖5 隧道內(nèi)各測(cè)點(diǎn)的壓力最值與隧道長度的關(guān)系曲線

隧道長度為1.0，2.0，3.0，4.0，5.0，6.0，7.0，8.0，9.0和10.0 km時(shí)，隧道內(nèi)壓力最值與隧道長度的關(guān)系曲線如圖6所示。由圖可知：隨著隧道長度的增加，隧道內(nèi)最大正負(fù)壓和最大壓力峰峰值均減小；在長度為3.0 km以下的隧道內(nèi)壓力衰減較快，而長度為3.0 km以上的隧道內(nèi)壓力衰減較慢，這說明了隨著隧道長度的增加，隧道長度對(duì)隧道內(nèi)壓力波動(dòng)范圍的影響在逐漸減弱?？梢?，短、中長隧道內(nèi)行車時(shí)，隧道內(nèi)壓力變化劇烈，壓力載荷范圍較大；長、特長隧道內(nèi)行車時(shí)，隧道內(nèi)變化較弱，壓力載荷范圍較小。

圖6 隧道內(nèi)壓力最值與隧道長度的關(guān)系曲線

2.5 阻塞比的影響

阻塞比為0.15，0.13和0.12時(shí)，隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力時(shí)間歷程曲線如圖7所示。由圖可知：在不同阻塞比下，壓力時(shí)間歷程變化規(guī)律相似，隨著阻塞比的增大壓力變化幅值增大。

圖7 不同阻塞比時(shí)隧道中央測(cè)點(diǎn)壓力時(shí)間歷程曲線

隧道各測(cè)點(diǎn)的壓力最值與距隧道入口距離的關(guān)系曲線如圖8所示。由圖可知：阻塞比越大，測(cè)點(diǎn)的最大正負(fù)壓和最大壓力峰峰值越大，隧道內(nèi)壓力最值都出現(xiàn)在隧道中央附近，且不同阻塞比的壓力最值分布特性規(guī)律相似。

2.6 列車編組輛數(shù)的影響

當(dāng)列車編組分別為8和16輛時(shí)，隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力時(shí)間歷程曲線如圖9所示。由圖可知：8和16輛編組列車車身進(jìn)入隧道引起的摩擦效應(yīng)分別導(dǎo)致在t=7.5～9.0 s和t=7.5～11.1 s時(shí)間段壓力增大，且16輛編組的壓力最大值大于8輛編組。圖中t=25.7 s時(shí)刻表示列車頭部經(jīng)過測(cè)點(diǎn)，8和16輛編組的列車尾部到達(dá)測(cè)點(diǎn)位置的時(shí)刻分別為t=27.8 s和t=29.9 s，故16輛編組對(duì)氣動(dòng)載荷影響更大。

隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力最值分布特性如圖10所示。隨著編組輛數(shù)的增加，其最大正負(fù)壓和最大壓力峰峰值都增加，說明隧道內(nèi)氣動(dòng)載荷的幅值變化隨著編組輛數(shù)的增加也會(huì)增加。考慮到較惡劣工況下對(duì)隧道的影響更為劇烈，故以下用16輛編組列車為例開展研究。

圖9 不同列車編組時(shí)隧道中央測(cè)點(diǎn)壓力時(shí)間歷程曲線

圖10 不同列車編組時(shí)隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力最值分布特性

2.7 列車速度的影響

列車速度為250，300，350，380和400 km·h-1時(shí)，隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力時(shí)間歷程曲線如圖11所示。由圖可知：在不同列車速度下，隧道中央處的壓力時(shí)間歷程曲線變化規(guī)律相似，且隨著速度的增大其壓力變化范圍增大。

圖11 不同速度下隧道中央測(cè)點(diǎn)壓力時(shí)間歷程曲線

隧道長度為1.0，2.5，5.0和10.0 km時(shí)，隧道內(nèi)壓力最值與列車速度的關(guān)系曲線如圖12所示。由圖可知：隨著車速的提高，其隧道內(nèi)壓力最值均相應(yīng)增大；當(dāng)列車速度為400 km·h-1時(shí)，在1.0，2.5，5.0和10.0 km隧道內(nèi)的最大壓力峰峰值是其為250和350 km·h-1的2.7～4.1和1.3～1.5倍，說明車速的增大對(duì)隧道內(nèi)壓力變化影響較大，故洞內(nèi)設(shè)施受到的變荷氣動(dòng)載荷也較大。

圖12 不同隧道長度下隧道內(nèi)壓力最值與列車速度的關(guān)系曲線

3 結(jié) 論

(1)列車通過隧道時(shí)，單列車和2列車交會(huì)誘發(fā)的壓縮波和膨脹波傳播反射疊加引起的壓力變化規(guī)律相似，但2列車交會(huì)時(shí)壓縮波和膨脹波在隧道內(nèi)往復(fù)傳播過程中會(huì)不停地疊加，引起的壓力波變化更加劇烈。2列車等速隧道中央交會(huì)時(shí)壓力載荷范圍約為單列車的2倍，故交會(huì)情況對(duì)隧道內(nèi)氣動(dòng)載荷影響更大。

(2)隨著隧道長度不斷增加，3.0 km以下的隧道內(nèi)壓力最值衰減較快，而3.0 km以上的隧道衰減較慢，這說明了隨著隧道長度的增大，隧道長度對(duì)隧道壓力波動(dòng)范圍的影響在逐漸減弱。故短、中長隧道內(nèi)行車時(shí)壓力變化劇烈，長、特長隧道內(nèi)壓力變化幅值較小。

(3)2列車等速隧道中央交會(huì)時(shí)的最大正負(fù)壓和最大壓力峰峰值均位于隧道中央測(cè)點(diǎn)處，該測(cè)點(diǎn)的壓力最值明顯大于隧道內(nèi)其他位置，是洞口附近位置的2.0～2.7倍，且隨著隧道長度的增加隧道內(nèi)壓力最值逐漸減小。

(4)隨著阻塞比的增大，不同測(cè)點(diǎn)處的最大正負(fù)壓和最大壓力峰峰值都增大，且隧道內(nèi)壓力最值均出現(xiàn)在隧道中央附近。

(5)16輛編組列車車身進(jìn)入隧道所引起的摩擦效應(yīng)大于8輛編組，故隧道中央測(cè)點(diǎn)的壓力最大值大于8輛編組。

(6)列車速度越大，隧道內(nèi)各測(cè)點(diǎn)壓力波動(dòng)越劇烈。列車以400 km·h-1的速度在1.0，2.5，5.0和10 km隧道內(nèi)的最大壓力峰峰值分別是250和350 km·h-1的2.7～4.1和1.3～1.5倍，說明車速的增大對(duì)隧道內(nèi)壓力變化影響較大。