王治根，張興寶

（西安市軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司 運(yùn)營(yíng)分公司，陜西 西安 710018）

1 概述

物聯(lián)網(wǎng)（Internet of Things，IoT）即物物相連的互聯(lián)網(wǎng)。互聯(lián)網(wǎng)有3種連接形態(tài)，分別為人人相聯(lián)、物物相聯(lián)和人物相聯(lián)，相應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)可簡(jiǎn)稱為人聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)與人物聯(lián)網(wǎng)。物聯(lián)網(wǎng)實(shí)際上是互聯(lián)網(wǎng)的一個(gè)組成部分或一種聯(lián)結(jié)形態(tài)。大數(shù)據(jù)（Big Data）指無法在一定時(shí)間內(nèi)用常規(guī)軟件工具對(duì)其內(nèi)容進(jìn)行抓取、管理和處理的數(shù)據(jù)集合。大數(shù)據(jù)技術(shù)是指從各種類型數(shù)據(jù)中快速獲得有價(jià)值信息的能力。人工智能（Artificial Intelligence，AI）是研究、開發(fā)用于模擬、延伸和擴(kuò)展人的智能的理論、方法、技術(shù)及應(yīng)用系統(tǒng)的一門新的技術(shù)科學(xué)。人工智能是計(jì)算機(jī)科學(xué)的一個(gè)分支，它試圖了解智能的實(shí)質(zhì)，并生產(chǎn)出一種新的能以與人類智能相似的方式做出反應(yīng)的智能機(jī)器，研究包括機(jī)器人、語言識(shí)別、圖像識(shí)別、自然語言處理和專家系統(tǒng)等。

大數(shù)據(jù)是物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)物，是物物之間關(guān)系的數(shù)據(jù)形式表達(dá)的集合。對(duì)大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可得出許多額外的信息和數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，可用來預(yù)測(cè)事物發(fā)展、查找規(guī)律、察覺趨勢(shì)，這就是大數(shù)據(jù)的思想。物聯(lián)網(wǎng)是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，大數(shù)據(jù)是基于物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，人工智能是大數(shù)據(jù)最理想的應(yīng)用，反哺物聯(lián)網(wǎng)。

2 現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用

在電客車的日常維護(hù)中，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)及人工智能的理念、作用及功效已經(jīng)開始發(fā)揮重要作用。如西安地鐵車輛維護(hù)部門在電客車故障調(diào)查、員工日常培訓(xùn)、現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)組織安排、電客車消耗件到限預(yù)判及車間日常事務(wù)督辦等方面均使用了此新技術(shù)、新理念[1-3]。在提高日常工作效率、規(guī)范車間管理水平等方面發(fā)揮了巨大作用。

2.1 利用電客車故障錄入系統(tǒng)，挖掘故障數(shù)據(jù)潛在 信息

電客車故障錄入系統(tǒng)之前僅是為規(guī)范電客車故障的管理，方便故障查找和追溯。但大數(shù)據(jù)理念引入后（尤其是2017年后），技術(shù)人員通過分析歷史數(shù)據(jù)，并從中挖掘出了非常多有價(jià)值的信息（常規(guī)方法無法或很難獲取這些信息），解決了電客車諸多潛在隱患問題，例如：現(xiàn)場(chǎng)蓄電池單體加液頻繁的實(shí)例，杜絕了一次列車蓄電池著火的安全隱患；現(xiàn)場(chǎng)空氣彈簧漏風(fēng)的實(shí)例，防范了一次因空氣彈簧漏風(fēng)過大導(dǎo)致正線列車需要救援的風(fēng)險(xiǎn)；現(xiàn)場(chǎng)列車多次發(fā)生欠標(biāo)的實(shí)例，有效解決了現(xiàn)場(chǎng)的疑難問題；車載信號(hào)升級(jí)后對(duì)車輛影響的實(shí)例，最大化降低了列車維護(hù)成本，提高了列車運(yùn)行安全；列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)客室車門多次出現(xiàn)異?！按蜷_”故障的實(shí)例，解決了困惑已久的疑難問題等。重點(diǎn)以列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)客室車門多次出現(xiàn)異?！按蜷_”故障為例對(duì)大數(shù)據(jù)理念的應(yīng)用進(jìn)行說明。

2017年，西安地鐵2號(hào)線列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)，多次觸發(fā)信號(hào)模式下的最大常用制動(dòng)（FSB），查看車載后臺(tái)數(shù)據(jù)，原因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)檢測(cè)到客室車門異常“打開”。查看車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，發(fā)生故障的瞬間，確實(shí)有單個(gè)車門瞬間“打開”的記錄（此處車門打開狀態(tài)僅是采集車門鎖閉狀態(tài)的行程開關(guān)中的一對(duì)觸點(diǎn)狀態(tài)，車門實(shí)際由于有機(jī)械鎖鉤鎖閉，未打開），此種狀態(tài)維持0.4～0.8 s后恢復(fù)。起初判斷此故障的原因?yàn)闄z測(cè)車門開關(guān)狀態(tài)的行程開關(guān)不穩(wěn)定所導(dǎo)致，但也有人提出此處采用的行程開關(guān)為成熟產(chǎn)品，在其他地鐵上未出現(xiàn)過類似情況或極為少見，通過廠家多年經(jīng)驗(yàn)，初步推測(cè)出現(xiàn)此情況是由于正線乘客多，關(guān)門時(shí)“故障”車門門板夾到乘客衣物等，列車啟動(dòng)后，由于晃動(dòng)，車門處的位置變得相對(duì)寬松，乘客發(fā)現(xiàn)自己的衣物被夾住，試圖將其拽出，此時(shí)兩門板在鎖鉤間隙范圍內(nèi)張開，導(dǎo)致鎖鉤上檢測(cè)車門狀態(tài)的行程開關(guān)動(dòng)作，信號(hào)系統(tǒng)接收到此信息，列車觸發(fā)FSB。

專業(yè)技術(shù)人員將發(fā)生的類似故障從故障庫導(dǎo)出，試圖找出這些故障之間的規(guī)律。通過近1年的跟蹤，發(fā)生類似故障30余次，結(jié)果分析對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)此類故障（列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)檢測(cè)到車門異常打開）的規(guī)律為：在高峰期（早7：00—9：00，晚17：00—19：00），并在客流較大的車站區(qū)間（小寨、北大街、安遠(yuǎn)門）。同時(shí)，查看客室監(jiān)控視頻，客室非常擁擠。

通過大數(shù)據(jù)分析可確認(rèn)出現(xiàn)此故障的原因是由于乘客較多引起，為之前的推斷提供論據(jù)，并為后續(xù)調(diào)查及處理此類故障提供了思路。

2.2 搭建電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)

通過搭建電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)，動(dòng)態(tài)掌握磨耗件更換時(shí)間及備件儲(chǔ)備需求。為掌握電客車各磨耗件的磨耗情況、預(yù)判磨耗件的更換時(shí)間、給每年消耗件提報(bào)數(shù)量提供依據(jù)及為后續(xù)消耗件找替代品做準(zhǔn)備等，組織人員開發(fā)搭建了電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)（如受電弓碳滑板、制動(dòng)用閘瓦、接地碳刷等）。系統(tǒng)除可將日常對(duì)電客車磨耗件的測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行集中管理外，也在軟件的編程邏輯上融入了一些算法，實(shí)現(xiàn)了磨耗件的平均磨耗率和瞬時(shí)磨耗率計(jì)算，并能動(dòng)態(tài)智能預(yù)判這些磨耗件的更換日期。更重要的是軟件在計(jì)算磨耗件的磨耗率時(shí)可智能判斷磨耗件數(shù)據(jù)的異常變化（是磨耗件異常到限還是員工錄入錯(cuò)誤），此功能確保了計(jì)算磨耗件磨耗率的準(zhǔn)確性。系統(tǒng)投入使用后，除規(guī)范了磨耗件測(cè)量數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)管理，也為一些工作預(yù)想提供了數(shù)據(jù)依據(jù)，確保了現(xiàn)場(chǎng)正常生產(chǎn)。例如：系統(tǒng)投入使用后，通過1年數(shù)據(jù)的積累，系統(tǒng)計(jì)算出受電弓碳滑板平均磨耗率為0.2 mm/萬km，閘瓦平均磨耗率為0.5 mm/萬km。后續(xù)每年碳滑板及閘瓦提報(bào)以此為依據(jù)。但2017年3月，西安地鐵2號(hào)線列車車載信號(hào)升級(jí)（V438）1個(gè)月后，系統(tǒng)顯示受電弓碳滑板磨耗率為0.26 mm/萬km，閘瓦磨耗率為2.7 mm/萬km。后續(xù)繼續(xù)跟蹤3個(gè)月，系統(tǒng)依據(jù)顯示此趨勢(shì)。通過分析確認(rèn)，數(shù)據(jù)是準(zhǔn)確的，原因是信號(hào)升級(jí)后，優(yōu)化了列車的控制模型，導(dǎo)致這些磨耗件的磨耗率發(fā)生了變化。系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)，一是通過相關(guān)數(shù)據(jù)變化發(fā)現(xiàn)此次信號(hào)升級(jí)后對(duì)車輛的影響，二是第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)各相關(guān)數(shù)據(jù)的變化，避免由于數(shù)據(jù)變化掌握不及時(shí)導(dǎo)致備件提報(bào)不足，影響現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)。

2.3 搭建每日一題答題系統(tǒng)

通過搭建每日一題答題系統(tǒng)，收集數(shù)據(jù)，分析員工薄弱點(diǎn)，為員工的培訓(xùn)指明方向。車間起初搭建每日一題答題系統(tǒng)除讓每日一題工作落到實(shí)處（部門推行每日一題、每周一練、每月一考、每季一賽），讓每日一題起到效果及減輕員工的負(fù)擔(dān)，最主要是想通過此平臺(tái)收集的大數(shù)據(jù)了解車間各員工掌握相關(guān)知識(shí)點(diǎn)的情況，然后通過這些數(shù)據(jù)分析結(jié)果指導(dǎo)車間后續(xù)制定培訓(xùn)重點(diǎn)及方向。對(duì)此，在軟件編程前做了如下規(guī)定：

（1）題目按其內(nèi)容分電氣知識(shí)、機(jī)械知識(shí)、作業(yè)指導(dǎo)書知識(shí)、應(yīng)急安全知識(shí)、業(yè)務(wù)流程知識(shí)和規(guī)章制度知識(shí)等，按照其難易程度分初、中、高等級(jí)；

（2）每日一題答題系統(tǒng)和現(xiàn)有員工信息管理系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，員工輸入工號(hào)抽題時(shí)系統(tǒng)可分辨員工的技能等級(jí)；

（3）每日一題答題系統(tǒng)每次組題為10道，員工需要在2 min內(nèi)答完；

（4）組題也有規(guī)定，不同技能等級(jí)組合的題難易程度比例、知識(shí)點(diǎn)比例都已確定。

通過員工答題準(zhǔn)確性的相關(guān)數(shù)據(jù)可得出諸多信息，如了解各班組總體知識(shí)的掌握情況（強(qiáng)項(xiàng)和弱項(xiàng)）；了解不同技能等級(jí)員工對(duì)相關(guān)知識(shí)的掌握情況；了解某一班組員工和其他班組員工成績(jī)差別；了解不同時(shí)間段內(nèi)同一班組員工成績(jī)提升情況。

2017年某一階段車間班組每日一題答題情況數(shù)據(jù)分析結(jié)果見圖1?？梢钥闯觯海?）此階段定修三班和運(yùn)用七班答題準(zhǔn)確性較高，尤其是定修三班，這組數(shù)據(jù)間接反映出近期定修三班培訓(xùn)較扎實(shí)或員工總體業(yè)務(wù)較好。（2）各班組對(duì)電氣知識(shí)點(diǎn)的掌握程度相當(dāng)（除運(yùn)用六班較差），這組數(shù)據(jù)可用于指導(dǎo)運(yùn)用六班后續(xù)需要強(qiáng)化的電氣知識(shí)點(diǎn)培訓(xùn)。（3）在規(guī)章制度知識(shí)點(diǎn)的掌握情況方面，運(yùn)用二班最差，這個(gè)信息要求對(duì)運(yùn)用二班盡快組織規(guī)章制度方面的培訓(xùn)，同時(shí)加強(qiáng)兩紀(jì)反面的監(jiān)督。

不同等級(jí)員工對(duì)各知識(shí)點(diǎn)的掌握情況見圖2，可以看出：初級(jí)工對(duì)作業(yè)指導(dǎo)書掌握較好，但電氣知識(shí)較差，后續(xù)對(duì)初級(jí)工的培訓(xùn)應(yīng)重點(diǎn)抓規(guī)章制度和電氣知識(shí)點(diǎn)；此階段中級(jí)工和高級(jí)工對(duì)知識(shí)點(diǎn)的掌握相對(duì)較為均衡。

其他角度的對(duì)比見圖3。從圖3（a）可以看出，總體知識(shí)點(diǎn)掌握最好的定修三班和總體知識(shí)點(diǎn)掌握最差的運(yùn)用二班主要差別在電氣知識(shí)、機(jī)械知識(shí)和規(guī)章制度等方面，2個(gè)班組在作業(yè)指導(dǎo)書和應(yīng)急安全方面差別不大，反映出運(yùn)用二班日常培訓(xùn)重視現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用，但對(duì)技術(shù)能力的提升方面重視不夠。從圖3（b）可以看出，四季度較三季度各班組培訓(xùn)效果總體都有所提升，僅有定修二班、定修三班和運(yùn)用七班保持平穩(wěn)，后續(xù)需要關(guān)注這3個(gè)班的日常培訓(xùn)情況，找到出現(xiàn)此現(xiàn)象的原因。

圖1 各班組答題總體情況及各知識(shí)點(diǎn)掌握情況

圖2 不同等級(jí)員工對(duì)各知識(shí)點(diǎn)的掌握情況

圖3 其他角度對(duì)比

2.4 搭建電客車維修組織智能平臺(tái)

通過搭建電客車維修組織智能平臺(tái)，生產(chǎn)組織實(shí)現(xiàn)了智能化。基于電客車日常普查/整改/軟件刷新等項(xiàng)目多、臺(tái)賬多，致使相關(guān)工作漏洞多、問題多，尤其是場(chǎng)段維修基地啟用后相關(guān)問題更加突出的現(xiàn)象[3-5]，著手研究搭建了電客車現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)維修組織管理智能化平臺(tái)。平臺(tái)投入使用后，相關(guān)人員僅輸入各專項(xiàng)工作的相關(guān)信息及限定條件，系統(tǒng)可智能生成各班組每日派工單及自動(dòng)跟進(jìn)各項(xiàng)工作的進(jìn)展，可實(shí)現(xiàn)相關(guān)工作不遺漏、不超時(shí)，相關(guān)信息可共享、可存檔及事后可追溯等功能，解決和彌補(bǔ)了傳統(tǒng)電客車維修組織管理中存在的諸多“頑癥”和不足[6-7]。同時(shí)，電客車維修組織管理實(shí)現(xiàn)了智能化、信息化和無紙化，規(guī)范了車間生產(chǎn)管理，提高了車間的科學(xué)化管理水平。

2.5 搭建會(huì)議紀(jì)要智能督辦系統(tǒng)

通過搭建會(huì)議紀(jì)要智能督辦系統(tǒng)，極大提高了相關(guān)要求的兌現(xiàn)率。針對(duì)日常工作會(huì)議多、會(huì)上提出的要求多、相關(guān)要求節(jié)點(diǎn)占線長(zhǎng)等問題，以及各種會(huì)議紀(jì)要內(nèi)容靠人定期盯控和梳理，導(dǎo)致出現(xiàn)工作量大、工作繁瑣、督促不及時(shí)和事后難追溯等問題。車間啟動(dòng)編寫會(huì)議紀(jì)要智能督辦系統(tǒng)的用戶需求書，作為2019年技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目。軟件選項(xiàng)可設(shè)會(huì)議等級(jí)、會(huì)議名稱、會(huì)議項(xiàng)目?jī)?nèi)容、兌現(xiàn)時(shí)間、督促責(zé)任人及回復(fù)相關(guān)資料、緩急程度等欄目，每次開完會(huì)后指定專人將會(huì)議內(nèi)容錄至此軟件中，軟件就能智能實(shí)現(xiàn)如下功能：

（1）實(shí)現(xiàn)會(huì)議紀(jì)要兌現(xiàn)的預(yù)警機(jī)制，即接近兌現(xiàn)時(shí)間但還未兌現(xiàn)時(shí)，系統(tǒng)將此項(xiàng)目以顏色變化加以提醒或其他形式提醒（與現(xiàn)有辦公軟件如釘釘關(guān)聯(lián)，采用短信等形式告知責(zé)任人），責(zé)任人可督促相關(guān)人員落實(shí)；

（2）各會(huì)議紀(jì)要中各項(xiàng)目的兌現(xiàn)有審核環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理；

（3）實(shí)現(xiàn)會(huì)議紀(jì)要落實(shí)痕跡的可追溯，即相關(guān)人員按照會(huì)議要求完成了相關(guān)工作，督促責(zé)任人將相關(guān)結(jié)果或資料傳至對(duì)應(yīng)欄位置，方可實(shí)現(xiàn)可追溯，方便日常查閱。

3 下一步工作思路

如上列舉的應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)和理念的實(shí)例，反映出車間未真正應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)及人工智能的核心技術(shù)，導(dǎo)致搭建的平臺(tái)更多的是數(shù)據(jù)管理、數(shù)據(jù)搜集功能，分析數(shù)據(jù)時(shí)更多還是人對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，這樣對(duì)現(xiàn)場(chǎng)員工的業(yè)務(wù)能力要求較高，分析數(shù)據(jù)、挖掘信息不夠智能。因此在目前的基礎(chǔ)上提出后續(xù)的完善思路。

3.1 電客車故障錄入系統(tǒng)的智能分析功能

經(jīng)常發(fā)生的故障降低員工的警惕性，同時(shí)由于電客車日常維修發(fā)現(xiàn)故障不但數(shù)量多，種類也多，技術(shù)人員在定期分析故障數(shù)據(jù)時(shí)，很難找到規(guī)律，如很難統(tǒng)計(jì)出某個(gè)車近期多次發(fā)生同一個(gè)故障，每次發(fā)現(xiàn)規(guī)律都帶有巧合性和運(yùn)氣成分。所以電客車故障錄入系統(tǒng)目前僅實(shí)現(xiàn)了大數(shù)據(jù)的收集功能，是大數(shù)據(jù)的載體，但這些數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)及數(shù)據(jù)內(nèi)有用的信息未能自動(dòng)、智能挖掘。后續(xù)在此基礎(chǔ)上考慮采用模糊匹配技術(shù)，當(dāng)同一車在同一位置出現(xiàn)同一故障或近一段時(shí)間同一個(gè)車多次發(fā)生同一故障時(shí)，此時(shí)電客車故障錄入系統(tǒng)可進(jìn)行預(yù)警，就可有針對(duì)性地進(jìn)行分析，不但實(shí)現(xiàn)了大數(shù)據(jù)的儲(chǔ)存，也實(shí)現(xiàn)了大數(shù)據(jù)的分析，真正實(shí)現(xiàn)智能化。

3.2 電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)功能有待提升

電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)在搭建初期最主要的目的是實(shí)現(xiàn)日常測(cè)量相關(guān)數(shù)據(jù)的規(guī)范管理，然后在此基礎(chǔ)上增加了智能預(yù)判到限更換時(shí)間。雖然目前此兩項(xiàng)功能均已實(shí)現(xiàn)，且運(yùn)作良好，但仍有優(yōu)化空間。例如：考慮電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)增加統(tǒng)計(jì)磨耗件的實(shí)際更換情況，且能挑選出異常更換磨耗件的情況，并智能提醒；考慮電客車磨耗件智能預(yù)判系統(tǒng)增加輪對(duì)鏇修智能推薦功能，可省去鏇修前很多分析工作并實(shí)現(xiàn)了輪對(duì)的全生命周期管理。

3.3 每日一題答題系統(tǒng)存在瓶頸

目前每日一題答題系統(tǒng)僅使用在公司局域網(wǎng)環(huán)境下（服務(wù)器使用部門服務(wù)器），會(huì)出現(xiàn)每天班組答題時(shí)由于電腦不夠（每個(gè)班組1臺(tái)電腦）存在排隊(duì)情況，員工容易忘記答題及出現(xiàn)反感情緒，這和編程的初衷（減輕員工每日一題的負(fù)擔(dān)）相違背。對(duì)此后續(xù)考慮通過如下途徑解決此問題：

（1）在目前情形不變的情況下，公司、部門可考慮搭建微機(jī)室，員工可集中去微機(jī)室答題，并且以后的每月一考、安全類考試及防寒整備等專項(xiàng)考試均可在每日一題答題系統(tǒng)上作答，考試更規(guī)范、更公平，同時(shí)也降低了日常閱卷的勞動(dòng)量。

（2）申請(qǐng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，將每日答題系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器上運(yùn)行，可在連接互聯(lián)網(wǎng)的任何一臺(tái)電腦上登錄答題，時(shí)間和空間兩方面的局限問題得到解決。

（3）在第（2）項(xiàng)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)進(jìn)行優(yōu)化，即將每日一題答題系統(tǒng)制作APP，員工在上下班的地鐵里就可通過手機(jī)輕松完成此項(xiàng)作業(yè)，在時(shí)間和空間上都更加便利。這樣就能收集更多數(shù)據(jù)，通過分析這些數(shù)據(jù)挖掘出的信息會(huì)更加真實(shí)、準(zhǔn)確，對(duì)后續(xù)的培訓(xùn)工作更具有指導(dǎo)性。

3.4 電客車維修組織平臺(tái)未實(shí)現(xiàn)智能化[7]

電客車維修組織平臺(tái)投入現(xiàn)場(chǎng)使用后，雖然較傳統(tǒng)電客車生產(chǎn)組織有了很大改善并實(shí)現(xiàn)了初級(jí)智能化，但部分內(nèi)容仍需人為參與。為減少人為參與，實(shí)現(xiàn)高級(jí)智能化，后續(xù)需利用電客車維修組織平臺(tái)預(yù)留的擴(kuò)展接口，增加相關(guān)邏輯判斷及將電客車維修組織平臺(tái)和已有的電客車維修相關(guān)平臺(tái)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，具體項(xiàng)目及實(shí)現(xiàn)功能如下：（1）電客車維修組織平臺(tái)可根據(jù)修程修制周期智能生成電客車年、月、周計(jì)劃和日計(jì)劃；（2）電客車各專項(xiàng)工作推進(jìn)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)全程智能化；（3）維修發(fā)現(xiàn)問題和現(xiàn)有電客車故障錄入系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)智能化；（4）電客車專項(xiàng)作業(yè)和現(xiàn)有電客車履歷管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能化；（5）任務(wù)分配和班組當(dāng)天作業(yè)人員人數(shù)及技能等級(jí)之間實(shí)現(xiàn)智能化。

4 結(jié)束語

近年來，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)快速發(fā)展，尤其是5G技術(shù)的推廣，會(huì)更加加速其在各行各業(yè)的應(yīng)用。因此應(yīng)充分認(rèn)識(shí)這些理念，并將這些新理念、新技術(shù)引入至軌道交通行業(yè)的運(yùn)維體系中，進(jìn)一步提高城市軌道交通行業(yè)的運(yùn)維水平。