張亮亮 李 強

(中國礦業(yè)大學 管理學院，江蘇 徐州 221116)

一、引言

自2008年京津城際鐵路開通運營以來，我國高速鐵路迅猛發(fā)展。截至2018年底，我國高鐵營業(yè)里程達到2.9萬千米，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高的國家，未來我國將建成“八縱八橫”高速鐵路主通道網(wǎng)絡，高鐵營業(yè)里程將達到4.5萬千米①。與其他交通基礎設施相比，高鐵具有以客運為主、行駛速度快等特點，其開通大幅度節(jié)約了沿線城市居民的出行時間及成本[1]，不僅改變了人們的出行、旅游等生活方式，更深刻影響了市場主體間的信息流動?，F(xiàn)有文獻從風險投資、個股股價崩盤、投資效率等方面研究了高鐵開通對風險資本、證券分析師等利益相關(guān)者以及企業(yè)間信息傳遞效率的影響，但鮮有文獻從供應鏈關(guān)系角度提供高鐵開通在提升信息傳遞效率方面的證據(jù)。實踐中，企業(yè)與客戶、供應商等經(jīng)常出現(xiàn)信息延遲、失真等信息不對稱問題[2]，嚴重影響了供應鏈企業(yè)間的協(xié)調(diào)與合作，因此本文嘗試探索高鐵開通能否改善供應鏈信息傳遞效率進而降低供應鏈協(xié)調(diào)成本，并從企業(yè)存貨管理效率這一角度切入，提供高鐵開通影響供應鏈協(xié)調(diào)成本的證據(jù)。

理論研究和實踐經(jīng)驗表明，企業(yè)的存貨管理決策受到客戶、供應商等供應鏈利益相關(guān)者的影響[3]。企業(yè)先進的存貨管理方式有助于提升存貨管理效率，但其實施效果也依賴于供應鏈企業(yè)間的信息共享及相互信任[4]。然而，地理距離的存在阻礙了信息尤其是軟信息在供應鏈企業(yè)間的及時反饋，由此帶來巨大的供應鏈協(xié)調(diào)成本[5]。高鐵開通拉近了城市間的時空距離，提高了城市間的可達性，便捷了不同經(jīng)濟主體間的信息交流，能夠節(jié)約企業(yè)與客戶、供應商之間的商務旅行時間，使企業(yè)獲取有關(guān)市場需求的信息更加及時和準確，從而增強了供應鏈企業(yè)間的信任，降低了供應鏈協(xié)調(diào)成本，有利于先進的存貨管理方式的實施，進而提升了企業(yè)存貨管理效率。

基于以上分析，本文利用我國2001～2017年滬深A股2424家制造業(yè)上市公司18517個公司年度觀測值數(shù)據(jù)，根據(jù)企業(yè)辦公所在地在研究期間是否開通高鐵將樣本劃分為處理組和控制組，采用雙重差分模型，實證檢驗高鐵開通前后企業(yè)存貨管理效率的變化，并探討高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率的關(guān)系在不同供應鏈協(xié)調(diào)成本橫截面上的差異。實證結(jié)果顯示，高鐵開通顯著降低了企業(yè)的存貨持有水平，縮短了企業(yè)的存貨周轉(zhuǎn)期，從而提升了企業(yè)的存貨管理效率。更進一步，高鐵開通對存貨管理效率的提升作用主要存在于需求不確定性較大、行業(yè)競爭程度較高、辦公地點位于非區(qū)域中心城市等供應鏈協(xié)調(diào)成本較高的企業(yè)。另外，為提供高鐵開通影響供應鏈協(xié)調(diào)成本的直接證據(jù)，本文還考察了高鐵開通對企業(yè)客戶和供應商集中程度的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著提高了客戶較為分散企業(yè)的客戶集中度?？傊?，以上實證結(jié)果表明，高鐵開通有利于加快信息在供應鏈尤其是企業(yè)與客戶間的流動，降低供應鏈協(xié)調(diào)成本，進而提升企業(yè)的存貨管理效率。

本文可能的研究貢獻在于：(1)現(xiàn)有文獻主要從運輸成本的角度分析交通基礎設施改善在優(yōu)化企業(yè)存貨管理方面的作用，本文則從供應鏈協(xié)調(diào)成本的視角探索影響企業(yè)存貨管理決策的信息機制，發(fā)現(xiàn)高鐵開通提升了企業(yè)存貨管理效率，尤其是供應鏈協(xié)調(diào)成本較高的企業(yè)，從而拓展了企業(yè)存貨管理決策影響機制的相關(guān)研究；(2)現(xiàn)有研究主要集中檢驗供應鏈企業(yè)間關(guān)系對資本結(jié)構(gòu)、現(xiàn)金持有、融資成本、成本粘性等企業(yè)財務決策的影響，本文則嘗試將研究視角前移，探索高鐵開通對供應鏈企業(yè)間關(guān)系的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通提高了客戶較為分散企業(yè)的客戶集中度，并提升了企業(yè)存貨管理效率，這表明高鐵開通有助于加強供應鏈企業(yè)間的合作，從而補充了供應鏈企業(yè)間關(guān)系的相關(guān)文獻；(3)有關(guān)高鐵經(jīng)濟學的相關(guān)研究主要分析高鐵開通的宏觀經(jīng)濟效應，部分文獻開始探索高鐵開通對微觀企業(yè)風險投資、股價崩盤風險、投資效率、人才流動等方面的影響，本文則提供了高鐵開通在優(yōu)化企業(yè)存貨管理決策等方面的證據(jù)，進一步豐富了高鐵開通對微觀企業(yè)影響的相關(guān)文獻。

二、文獻回顧

(一)高鐵開通經(jīng)濟效應的文獻

有關(guān)高鐵開通經(jīng)濟影響的文獻主要評估高鐵開通的經(jīng)濟增長效應，大部分研究認為高鐵開通推動了沿途地區(qū)的經(jīng)濟增長，不過也有部分文獻對此提出質(zhì)疑。Ke等利用中國“四縱”高鐵開通事件檢驗高鐵開通對城市經(jīng)濟增長的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著提升了沿途城市的人均GDP[6]，劉沖和周黎安基于縣級人均GDP的數(shù)據(jù)也發(fā)現(xiàn)了類似的證據(jù)[7]。不過也有部分學者關(guān)注到高鐵開通的“虹吸效應”，Hall在分析歐洲高鐵建設對經(jīng)濟增長的影響時指出，高鐵在提升中心城市的可達性的同時，也威脅到沿途其他城市的發(fā)展，導致沿途城市的生產(chǎn)要素向中心城市轉(zhuǎn)移[8]；張克中和陶東杰就發(fā)現(xiàn)我國高鐵開通顯著降低了沿途非區(qū)域中心城市的經(jīng)濟增長率，且距離區(qū)域中心城市越近的地級市受到高鐵開通的負向影響越大[9]。

以上文獻主要從宏觀層面研究高鐵開通對經(jīng)濟增長的影響，有助于從政策層面評估高鐵開通的實施效果，然而現(xiàn)有的研究結(jié)論并不一致甚至相反。另外，僅從宏觀層面也無法幫助我們?nèi)胬斫飧哞F開通通過何種微觀機制影響經(jīng)濟增長。近期部分文獻開始嘗試提供高鐵開通對微觀企業(yè)信息傳遞效率影響的證據(jù)。龍玉等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通降低了風險投資的信息搜尋成本，使得開通高鐵的城市吸引了更多的風險投資，有利于推動創(chuàng)新[10]；趙靜等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通有助于縮短各經(jīng)濟主體間的時空距離，降低信息不對稱和監(jiān)管成本，使得經(jīng)理人隱藏壞消息的能力與動機下降，股價崩盤風險得以降低[11]；文雯等指出，高鐵開通能夠降低企業(yè)面臨的信息不對稱程度，有助于企業(yè)發(fā)現(xiàn)并把握更多的投資機會，并通過實證研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通有效降低了沿線城市企業(yè)的投資不足[12]；吳克平等則認為高鐵開通有助于降低企業(yè)與投資者之間的信息不對稱程度，并因此降低了企業(yè)的盈余管理程度，進而提高了會計穩(wěn)健性[13]。本文則嘗試從供應鏈的角度探討高鐵開通對微觀企業(yè)信息傳遞效率的影響。

(二)企業(yè)存貨管理的相關(guān)文獻

制造業(yè)企業(yè)持有存貨的主要作用是保證企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性不會因為原材料和在產(chǎn)品供應的不確定性而受到影響，現(xiàn)有研究也發(fā)現(xiàn)企業(yè)庫存主要由原材料和在產(chǎn)品構(gòu)成[14]。在公司財務和運營管理領(lǐng)域，經(jīng)典的經(jīng)濟訂貨批量模型認為，企業(yè)最優(yōu)的存貨決策需要權(quán)衡因持有原材料而產(chǎn)生的資金占用、倉儲租賃、管理費用等存貨儲存成本和因補充庫存而產(chǎn)生的訂單處理、貨物運輸?shù)却尕洸少徺M用。

基于此，考察交通基礎設施對企業(yè)存貨決策影響的相關(guān)研究認為，交通基礎設施建設便捷了貨物的運輸，降低了存貨的采購費用，從而也降低了企業(yè)的庫存水平。Hirley和Winston基于美國相關(guān)數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公路設施投資明顯降低了企業(yè)的存貨水平[15]；李涵和黎志剛利用我國制造業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)，研究發(fā)現(xiàn)高速公路存量每增加1%可使企業(yè)降低約0.07%的庫存資金[16]。劉秉鐮和劉玉海等也發(fā)現(xiàn)了類似的證據(jù)[17]。李涵和唐麗淼還發(fā)現(xiàn)了我國省級公路設施對企業(yè)庫存具有顯著的空間溢出效應[18]。

上述文獻主要從降低運輸成本的角度檢驗公路等交通基礎設施投資在優(yōu)化企業(yè)存貨管理決策方面的作用，但此類研究往往隱含著企業(yè)未來產(chǎn)品或原材料的需求總量能夠準確預測的假設。事實上，在市場需求拉動式的生產(chǎn)方式下，企業(yè)對未來產(chǎn)品或原材料的需求預測愈發(fā)困難，從而加大了企業(yè)在存貨管理方面的不確定性[2]。AK和Patatoukas等指出，因供應鏈上企業(yè)間的信息共享與相互信任帶來的供應鏈協(xié)調(diào)成本的降低對企業(yè)的存貨管理決策具有重要影響[3]。而有關(guān)高鐵信息效應的文獻已經(jīng)證實，高鐵開通在降低信息不對稱等方面具有明顯的作用，且高鐵具有以客運為主的特點，容易控制運輸成本變化對存貨管理決策的干擾?；诖耍疚膹墓渽f(xié)調(diào)成本的視角，嘗試利用高鐵開通的外生沖擊，檢驗高鐵開通對企業(yè)存貨管理決策的影響。

三、理論分析與研究假設

隨著企業(yè)的生產(chǎn)方式由大批量推動式生產(chǎn)向市場需求拉動式生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，越來越多的企業(yè)開始基于市場需求的變化進行原材料采購和生產(chǎn)制造，企業(yè)與客戶之間的關(guān)系會影響到企業(yè)的存貨管理決策[3]。在信息從客戶向企業(yè)傳遞的過程中，由于無法有效地實現(xiàn)上下游企業(yè)間的信息共享，導致信息扭曲并逐級放大，最終需求信息呈現(xiàn)越來越大的波動，被Lee等稱之為“牛鞭效應”[2]，從而使得企業(yè)生產(chǎn)、供應、存貨管理等方面的不確定性增加，迫使企業(yè)不得不持有更多的安全庫存儲備。

為了克服“牛鞭效應”等需求不確定性的影響，企業(yè)相繼探索出供應商庫存管理、精益生產(chǎn)等先進的管理方式。其中，前者是由供應商等上游企業(yè)基于其下游客戶的生產(chǎn)銷售與庫存信息，對下游客戶庫存進行的管理與控制，顯然客戶讓渡對關(guān)鍵庫存補給的控制需要供應鏈上企業(yè)間的充分信任。而精益生產(chǎn)模式是一種典型的拉動式準時化生產(chǎn)，企業(yè)針對客戶訂單進行小批量生產(chǎn)制造，以此追求企業(yè)存貨水平的不斷降低。Fullerton等研究發(fā)現(xiàn)精益生產(chǎn)模式顯著降低了企業(yè)存貨水平[19]，不過其實施也依賴于企業(yè)與客戶之間的溝通協(xié)調(diào)，從而產(chǎn)生較高的供應鏈協(xié)調(diào)成本[20]。

高鐵開通壓縮了不同地區(qū)之間的時空距離，提升了不同經(jīng)濟主體之間的信息交流尤其是面對面交流的便利。根據(jù)陸軍等的測算，高鐵通車使全國五大高鐵經(jīng)濟區(qū)的通勤時間節(jié)省34%，其中在兩小時經(jīng)濟圈范圍內(nèi)，高鐵沿線城市的通達時間節(jié)約比例高達50%，兩小時經(jīng)濟圈以外該比例則集中在30%～40%之間[1]。更加便捷的交通有助于促進經(jīng)濟主體之間的合作，如Chu等通過利用客戶注冊地遷移的事件，研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)與客戶之間地理上的接近有利于雙方之間的信息反饋，從而促進了企業(yè)創(chuàng)新[5]；Catalini等也發(fā)現(xiàn)低成本航線開通增加了科研人員的合作時間，并提升了合作質(zhì)量[21]。因此，高鐵通車能夠節(jié)約企業(yè)與客戶、供應商之間的商務旅行時間，更加方便了企業(yè)間的互訪，促進了企業(yè)間的信息交流，使得企業(yè)獲取有關(guān)市場需求的信息更加及時和準確[22]，從而降低供應鏈的協(xié)調(diào)成本，便于精益生產(chǎn)模式的實施；另一方面，頻繁的交流能夠增進供應鏈上企業(yè)及高管之間的信任，建立更強的企業(yè)間關(guān)系紐帶，密切高管之間的私人關(guān)系，緩解供應鏈企業(yè)間的機會主義行為，從而為實施先進的存貨管理方式創(chuàng)造條件。

綜上，高鐵通車能夠拉近企業(yè)生產(chǎn)與銷售的距離，緩解企業(yè)與客戶、供應商之間的信息不對稱，增強供應鏈企業(yè)間的信任，減少供應鏈企業(yè)間的協(xié)調(diào)成本，從而有利于實施先進的存貨管理方式，緩解供應鏈信息扭曲引起的“牛鞭效應”等不利影響，進而提升企業(yè)的存貨管理效率。基于此，提出本文的研究假設：

H1：相對于沒有開通高鐵城市的企業(yè)，高鐵開通提升了所在地企業(yè)的存貨管理效率。

四、研究設計

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文初始研究樣本為2001～2017年我國滬深A股制造業(yè)上市公司。在此基礎上，按照以下標準對樣本進行了篩選：(1)剔除ST、PT類公司，此類公司財務狀況異常；(2)剔除同時發(fā)行B股和H股的公司，此類公司面臨不同的監(jiān)管環(huán)境；(3)剔除企業(yè)辦公所在地GDP等數(shù)據(jù)缺失樣本。最后，我們得到2424家制造業(yè)上市公司共計18517個公司年度樣本。為了減少極端值的影響，本文對所有連續(xù)型變量進行了上下1%的縮尾處理。

高鐵開通時間和所經(jīng)城市數(shù)據(jù)來自國家鐵路局等網(wǎng)站披露的每條高鐵線路開通公告，并經(jīng)手工整理所得，上市公司辦公所在地和相關(guān)財務數(shù)據(jù)來自CSMAR數(shù)據(jù)庫。

(二)模型構(gòu)建與變量定義

與公路等交通基礎設施投資可能會受到當?shù)仄髽I(yè)貨運需求的影響不同，高鐵線路規(guī)劃是基于國家層面的整體布局，很難受到當?shù)仄髽I(yè)層面決策的影響，因此對于企業(yè)的存貨管理決策而言，高鐵開通可以被視為“準自然實驗”。又由于不同城市開通高鐵的時間存在年度上的差異，參考趙靜等的研究[11]，本文構(gòu)建多時點雙重差分模型(1)，檢驗高鐵開通對企業(yè)存貨管理效率的影響。本文使用Stata14.0進行實證分析，所有回歸的標準誤在公司層面上進行聚類[23]。

InvEfficiencyit=β0+β1HSRi+β2HSRAfterit+κControlit+εit

(1)

模型(1)中，被解釋變量為企業(yè)存貨管理效率(InvEfficiency)，借鑒現(xiàn)有文獻，分別采用企業(yè)存貨持有水平(InvHold)和存貨周轉(zhuǎn)期(InvDays)衡量[24]。存貨持有水平為企業(yè)期末存貨余額與期末總資產(chǎn)余額的比值，存貨周轉(zhuǎn)期為365乘以期末存貨余額與當期營業(yè)成本的比值。

解釋變量方面，HSRi為企業(yè)所在城市是否開通高鐵變量，如果企業(yè)i所在城市在樣本期間內(nèi)開通高鐵則定義為處理組，賦值為1，否則定義為控制組，賦值為0；HSRAfterit為高鐵開通前后變量，企業(yè)i所在地在高鐵開通之后的年度取值為1，否則為0②。

根據(jù)模型(1)的研究設計，HSR的回歸系數(shù)β1衡量的是在高鐵開通之前，處理組企業(yè)與控制組企業(yè)在存貨管理效率方面的差異，如果該系數(shù)沒有通過顯著性檢驗，則在一定程度上說明本文符合雙重差分模型的“平行趨勢假設”；另外，本文也對“平行趨勢假設”進行更加系統(tǒng)的檢驗③。我們感興趣的是HSRAfter的回歸系數(shù)β2，其衡量的是開通高鐵前后處理組企業(yè)存貨管理效率的變化。根據(jù)假設1的預期，如果β2顯著為負，則說明高鐵開通有助于降低處理組企業(yè)的存貨持有水平，縮短存貨周轉(zhuǎn)期，提升企業(yè)的存貨管理效率。

借鑒AK和Patatoukas的研究[3]，本文選擇企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模、資產(chǎn)負債率、上市年齡、營業(yè)毛利率、營業(yè)收入增長率、固定資產(chǎn)比重、行業(yè)和年度等控制變量。此外，為了控制城市層面因素可能的影響，我們還控制了企業(yè)辦公所在地城市GDP的影響，具體定義如表1所示。

表1主要變量定義

五、實證結(jié)果與分析

(一)描述性統(tǒng)計結(jié)果

表2報告了主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果。結(jié)果顯示，我國制造業(yè)上市公司存貨占總資產(chǎn)比例的均值為14.7%，存貨周轉(zhuǎn)期均值約為148天。截至2017年年末，有91.3%的公司所在地開通了高鐵，高鐵開通之后的樣本占總樣本的48.5%，這一比例高于趙靜等研究截至2014年的統(tǒng)計結(jié)果[11]，原因可能在于2014年之后又有大量城市開通高鐵。其他變量的統(tǒng)計結(jié)果如表2所示，此處不再贅述。

表2主要變量描述性統(tǒng)計

(二)實證結(jié)果分析

表3報告了模型(1)的估計結(jié)果。第(1)(3)列只控制行業(yè)和年度虛擬變量，第(2)(4)列增加了其他控制變量，主要回歸結(jié)果不變，此處以后者為例進行說明。

第(2)列被解釋變量為企業(yè)存貨持有水平，HSR變量的回歸系數(shù)不顯著，說明在高鐵開通之前，高鐵開通城市的企業(yè)與高鐵未開通城市的企業(yè)在存貨持有水平方面沒有明顯差異。HSRAfter的回歸系數(shù)為-0.006，在10%的水平下顯著為負，說明對于開通高鐵城市的企業(yè)而言，高鐵開通降低了企業(yè)的存貨持有水平。其原因可能是高鐵通車縮短了時空距離，增進了企業(yè)與供應商、客戶之間的合作與交流，提高了企業(yè)市場需求信息的準確性，從而提升了企業(yè)存貨管理的效率，證實了研究假設1。就其經(jīng)濟意義而言，相對于14.7%的企業(yè)平均存貨持有水平，高鐵開通使企業(yè)平均存貨持有水平下降了約4.1%，據(jù)測算大約為每家企業(yè)節(jié)約超過200萬的庫存占用資金，具有明顯的經(jīng)濟意義④。

第(4)列被解釋變量為企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)期，其回歸結(jié)果與第(2)列類似，HSR的回歸系數(shù)沒有通過顯著性檢驗，而HSRAfter的回歸系數(shù)顯著為負，說明高鐵開通使企業(yè)平均存貨周轉(zhuǎn)期大約縮短了8.9天，進一步證實了研究假設1。以上實證結(jié)果表明，高鐵開通確實降低了企業(yè)存貨持有水平，縮短了存貨周轉(zhuǎn)期，提升了企業(yè)的存貨管理效率。

在控制變量方面，企業(yè)資產(chǎn)負債率越高，則存貨管理效率越低；企業(yè)固定資產(chǎn)比重越高，則存貨管理效率越高，這些回歸結(jié)果與AK和Patatoukas的研究一致[3]。企業(yè)所在城市的GDP越高，則企業(yè)存貨管理效率越高。另外，企業(yè)營業(yè)毛利率越高，則存貨周轉(zhuǎn)期越長，但存貨持有水平越低，這可能與企業(yè)采取的競爭戰(zhàn)略有關(guān)：采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的企業(yè)往往“薄利多銷”，營業(yè)毛利率較低，但存貨周轉(zhuǎn)速度較快，存貨周轉(zhuǎn)期較短，不過此類企業(yè)往往需要大規(guī)模的生產(chǎn)以分攤固定成本，其存貨持有水平往往也較高，從而表現(xiàn)出營業(yè)毛利率與存貨周轉(zhuǎn)期正相關(guān)，與存貨持有水平負相關(guān)。企業(yè)營業(yè)收入增長率越高，則存貨周轉(zhuǎn)期越短，但存貨持有水平越高，其原因可能在于較快的營業(yè)收入增長需要企業(yè)加快存貨的周轉(zhuǎn)速度，同時也需要企業(yè)持有更多的存貨應對未來營業(yè)收入快速增長的不確定性，從而表現(xiàn)出營業(yè)收入增長率與存貨周轉(zhuǎn)期負相關(guān)，與存貨持有水平正相關(guān)。

表3高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：基本回歸結(jié)果

注：括號中為經(jīng)公司個體聚類調(diào)整后的t值；*、**、***分別表示10%、5%和1%的顯著性水平。

(三)內(nèi)生性和穩(wěn)健性檢驗

1.PSM配對樣本檢驗

雙重差分模型有“平行假設”的前提條件，即假設處理組和控制組在事件發(fā)生前具有相同的特征，唯一不同的地方是處理組所在的城市開通了高鐵。為了使處理組和控制組滿足平行假設，本文在城市層面采用傾向得分匹配方法(PSM)重新構(gòu)建研究樣本。具體而言，首先，由于各直轄市、副省級城市和省會城市等區(qū)域中心城市均已開通高鐵，且難以找到在GDP等方面相當?shù)某鞘校虼颂蕹鲜鰠^(qū)域中心城市；然后，通過比較高鐵通車前一年處理組城市和控制組城市的GDP、GDP增長率、鐵路貨運量、公路貨運量等城市特征，采用1∶1最近鄰匹配傾向得分法進行匹配，得到高鐵開通城市和配對的高鐵未開通城市；最后，基于配對后的城市重新構(gòu)建公司年度回歸樣本。表4第(1)列和第(2)列的回歸結(jié)果表明，高鐵開通顯著降低了存貨持有水平和存貨周轉(zhuǎn)期，說明本文上述的實證結(jié)果是可靠的。

表4PSM配對樣本和替代存貨管理效率指標檢驗結(jié)果

存貨持有水平存貨周轉(zhuǎn)期存貨跌價準備(1)(2)(3)HSR0.004-9.869-0.001(0.548)(-0.898)(-0.985)HSRAfter-0.008#-16.977??-0.001#(-1.576)(-2.157)(-1.609)控制變量YesYesYesYear/ IndustryYesYesYesN6283628317138R20.3110.3620.040

注：(1)括號中為經(jīng)公司個體聚類調(diào)整后的t值；#、*、**、***分別表示15%、10%、5%和1%的顯著性水平。(2)限于文章篇幅，省略表4～表9中控制變量的回歸結(jié)果，留存?zhèn)渌?。下表同?/p>

2.替換存貨管理效率度量指標

為了保證研究結(jié)論的可靠性，本文還采用企業(yè)計提的存貨跌價準備作為存貨管理效率的替代指標。計提較高的存貨跌價準備說明企業(yè)存貨可能存在滯銷等問題，企業(yè)存貨管理效率較低，因此我們用企業(yè)當期存貨跌價準備的凈增加額與期末存貨凈額的比值衡量企業(yè)存貨管理效率，然后重新運行模型(1)，回歸結(jié)果見表4第(3)列。結(jié)果表明，高鐵開通降低了企業(yè)存貨跌價準備的計提水平，提升了企業(yè)存貨管理效率，進一步證實了本文的研究結(jié)論。

3.安慰劑測試

借鑒杜興強和彭妙薇的研究[25]，本文在高鐵實際開通年份之前的第三年和第四年分別虛擬了一個高鐵開通的時間點(HSRBefore3和HSRBefore4)，如果高鐵開通對所在城市企業(yè)的存貨管理決策確實存在因果影響，那么在高鐵實際尚未開通時應該觀測不到企業(yè)存貨管理效率的變化。表5的安慰劑測試結(jié)果顯示，虛擬的高鐵開通時點變量HSRBefore3和HSRBefore4的回歸系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(或符號相反)，表明本文的主要回歸結(jié)果并不是對隨時間變化而導致的安慰劑效應的反應。

表5安慰劑測試結(jié)果

4.控制互聯(lián)網(wǎng)和公司治理的影響

盡管采用雙重差分法能較好地控制其他因素的影響，但在穩(wěn)健性檢驗中我們?nèi)赃M一步控制了省級層面互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)的自然對數(shù)(Internet)、董事長是否兩職兼任(Dual)、董事會規(guī)模(BoardSize)和獨立董事比例(Independence)等變量，重新進行回歸，結(jié)果如表6所示，本文的主要結(jié)論不變。

六、進一步分析

鑒于供應鏈協(xié)調(diào)成本難以直接觀測和度量，我們進一步考察高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率的關(guān)系在不同供應鏈協(xié)調(diào)成本上的差異，以此進一步提供高鐵開通影響企業(yè)存貨管理效率的內(nèi)在機制的證據(jù)。另外，我們還嘗試從客戶和供應商集中度等方面提供高鐵開通引起供應鏈企業(yè)間關(guān)系變化的直接證據(jù)。

表6控制互聯(lián)網(wǎng)和公司治理影響的實證結(jié)果

(一)不同供應鏈協(xié)調(diào)成本下高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率關(guān)系的橫截面差異檢驗

1.企業(yè)需求不確定性

企業(yè)需求不確定性可能影響供應鏈的協(xié)調(diào)成本。需求不確定性使得企業(yè)難以準確預測未來的銷售狀況，不利于企業(yè)在生產(chǎn)和采購等環(huán)節(jié)進行合理籌劃，因此需求不確定性高的企業(yè)往往具有較高的供應鏈協(xié)調(diào)成本。Heide和Miner等研究指出，企業(yè)間尤其是供應鏈企業(yè)間的合作有助于應對環(huán)境的不確定性[26]。因此，我們預期需求不確定性高的企業(yè)更有可能借助高鐵開通的便捷進行供應鏈協(xié)調(diào)與整合，相對于需求不確定性低的企業(yè)，高鐵開通對需求不確定性高的企業(yè)存貨管理效率的影響更大。

借鑒王雄元和高開娟的研究[27]，采用企業(yè)連續(xù)三年銷售收入的標準離差率衡量需求不確定性，并根據(jù)行業(yè)年度中值將樣本劃分為需求不確定性高的企業(yè)組和需求不確定性低的企業(yè)組，分別運行模型(1)。表7的回歸結(jié)果顯示，在第(1)和(3)列需求不確定性高的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均在5%的水平上顯著為負；而在第(2)和(4)列需求不確定性低的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗。這說明高鐵開通更有可能促進需求不確定性高的企業(yè)與上下游企業(yè)間的交流，使得企業(yè)獲取有關(guān)市場需求的信息更加及時和準確，從而降低了此類企業(yè)的供應鏈協(xié)調(diào)成本，提升其存貨管理效率，進一步證實了研究假設1。

表7高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：企業(yè)需求不確定性差異的對比分析

2.行業(yè)市場競爭狀況

企業(yè)所處行業(yè)的市場競爭狀況也會影響供應鏈協(xié)調(diào)成本。企業(yè)所處行業(yè)的市場競爭越激烈，其上下游供應商和客戶的議價能力也越強，企業(yè)也越難以與之平等合作，其供應鏈協(xié)調(diào)成本往往較高。同時，此類企業(yè)往往也越需要通過供應鏈企業(yè)間的合作應對激烈的市場環(huán)境[28]。而高鐵開通提高了城市間的可達性，使企業(yè)有機會了解原材料和產(chǎn)成品的價格、需求等信息，并能夠接觸更多的客戶和供應商，從而在一定程度上降低了其客戶、供應商的議價能力；同時，高鐵開通帶來更便捷的交流也增強了供應鏈企業(yè)間的交流與合作，從而有助于降低供應鏈協(xié)調(diào)成本，提升存貨管理效率。因此，我們預期相對于行業(yè)市場競爭程度低的企業(yè)，高鐵開通對行業(yè)市場競爭程度高的企業(yè)的存貨管理效率的影響更大。

借鑒尹志宏等的研究[29]，本文采用企業(yè)所處行業(yè)的赫芬達爾指數(shù)(HHI，即行業(yè)內(nèi)各上市公司銷售收入比例平方和)衡量行業(yè)的市場競爭狀況，根據(jù)企業(yè)所在行業(yè)的赫芬達爾指數(shù)中值將樣本企業(yè)分為市場競爭程度高和市場競爭程度低兩組⑤，分別運行模型(1)。表8的回歸結(jié)果顯示，在第(1)和(3)列市場競爭程度高的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均在5%的水平上顯著為負；而在第(2)和(4)列市場競爭程度低的企業(yè)中，HSRAfter的回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗。其原因可能在于高鐵開通在一定程度上降低了客戶、供應商的議價能力，同時為供應鏈企業(yè)間協(xié)調(diào)與整合提供了便捷，降低了供應鏈協(xié)調(diào)成本，進而提升了企業(yè)的存貨管理效率。

表8高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：行業(yè)市場競爭差異的對比分析

3.企業(yè)辦公所在地是否位于區(qū)域中心城市

高鐵開通聯(lián)結(jié)了大型的區(qū)域中心城市和中小型非區(qū)域中心城市。對于區(qū)域中心城市，其本身就是各行政區(qū)域的政治、經(jīng)濟或交通中心。在高鐵開通前，相對于非區(qū)域中心城市而言，區(qū)域中心城市的企業(yè)與客戶、供應商之間商務出行更便捷，供應鏈上企業(yè)間的合作與交流的機會也更多，柯善咨和趙曜就發(fā)現(xiàn)城市只有達到一定的門檻規(guī)模才能從上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)中獲得效益[30]。因此，從供應鏈協(xié)調(diào)成本的角度看，對非區(qū)域中心城市的企業(yè)而言，高鐵開通可以縮短商務出行時間，減少與客戶、供應商之間的供應鏈協(xié)調(diào)成本；而對于區(qū)域中心城市的企業(yè)而言，高鐵開通對降低供應鏈協(xié)調(diào)成本的邊際作用有限，楊思瑩和李政就發(fā)現(xiàn)高鐵開通對區(qū)域中心城市的人才創(chuàng)新能力的貢獻有限[31]。因此，本文預期相對于區(qū)域中心城市，高鐵開通對非區(qū)域中心城市企業(yè)存貨管理效率的影響更大。

基于此，借鑒楊思瑩和李政的研究[31]，本文將各直轄市、副省級城市和省會城市歸為區(qū)域中心城市，其他城市歸為非區(qū)域中心城市。然后，根據(jù)企業(yè)辦公所在地將全樣本劃分為區(qū)域中心城市組和非區(qū)域中心城市組，分別運行模型(1)。表9的回歸結(jié)果顯示，在第(1)和(3)列企業(yè)辦公所在地為非區(qū)域中心城市的樣本中，HSRAfter的回歸系數(shù)至少在5%的水平上顯著為負；而在第(2)和(4)列企業(yè)辦公所在地為區(qū)域中心城市的樣本中，HSRAfter的回歸系數(shù)均沒有通過顯著性檢驗，表明高鐵開通對非區(qū)域中心城市企業(yè)存貨管理效率的提升作用更大，進一步證實了研究假設1。

(二)高鐵開通對客戶、供應商集中度的影響分析

為了進一步驗證高鐵開通通過降低供應鏈協(xié)調(diào)成本從而影響企業(yè)存貨管理效率的分析邏輯，本文還試圖從客戶和供應商集中度變化的角度提供高鐵開通引起供應鏈企業(yè)間關(guān)系變化的直接證據(jù)。為此，本文考察高鐵開通對企業(yè)客戶和供應商集中度的影響。借鑒王雄元和高開娟的研究[32]，被解釋變量選擇客戶集中度和供應商集中度，分別用企業(yè)向前五大客戶的銷售比例(CC5)和向前五大供應商的采購比例(SC5)衡量，解釋變量為高鐵開通城市(HSR)和高鐵開通前后(HSRAfter)變量，選擇企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)毛利率、營業(yè)收入增長率、固定資產(chǎn)比重、上市年齡、行業(yè)和年度等控制變量?？紤]到企業(yè)所在地區(qū)運輸能力的可能影響，本文還控制了企業(yè)辦公所在地城市的公路貨運量(Road)。

表9高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率：區(qū)域中心城市與非區(qū)域中心城市的對比分析

在具體研究過程中，考慮到客戶(供應商)過于集中將會增加客戶(供應商)的議價能力，降低供應鏈的協(xié)調(diào)效應[33]，本文以客戶集中度(供應商集中度)的行業(yè)年度中值為界，將樣本劃分為低客戶(供應商)集中度組和高客戶(供應商)集中度組。我們預期，在客戶(供應商)較為分散的企業(yè)中，高鐵開通能夠加強企業(yè)與現(xiàn)有客戶(供應商)之間的交流與合作，進而提高現(xiàn)有客戶(供應商)的集中度，表現(xiàn)為高鐵開通與客戶(供應商)集中度正相關(guān)；而在客戶(供應商)較為集中的企業(yè)中，考慮到客戶(供應商)較為強勢的議價能力，企業(yè)可能會通過高鐵開通的便捷尋找新的客戶資源，削弱現(xiàn)有客戶(供應商)的議價能力，進而降低客戶(供應商)集中度，表現(xiàn)為高鐵開通與客戶(供應商)集中度負相關(guān)。

表10報告了高鐵開通對企業(yè)客戶和供應商集中度影響的回歸結(jié)果。第(1)列的回歸結(jié)果顯示，

表10高鐵開通對企業(yè)客戶、供應商集中度影響的回歸結(jié)果

HSRAfter的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為正，說明在客戶較為分散的情況下，高鐵開通確實提高了企業(yè)的客戶集中度，這有助于加強企業(yè)與主要客戶間的交流與合作，降低雙方的協(xié)調(diào)成本，從而進一步提供了高鐵開通影響企業(yè)存貨管理效率的經(jīng)驗證據(jù)。而在第(2)列高客戶集中度組中，HSRAfter沒有通過顯著性檢驗，說明高鐵開通在緩解客戶議價能力方面的作用有限。第(3)和(4)列的回歸結(jié)果顯示，無論是在低供應商集中度組還是在高供應商集中度組中，HSRAfter的回歸系數(shù)均沒有通過顯著性檢驗，其原因可能在于在當前大部分行業(yè)處于買方市場的情況下，高鐵開通對企業(yè)與供應商之間關(guān)系的影響有限。

七、結(jié)論與建議

自從京津城際高鐵開通以來，中國逐步進入高鐵時代。高鐵不僅改變了人們的出行和生活方式，更是加快了信息的流動，便利了經(jīng)濟主體間的信息交流。本文從供應鏈協(xié)調(diào)成本的視角，利用高鐵開通的“準自然實驗”，采用雙重差分法考察了高鐵開通對企業(yè)存貨管理效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通顯著降低了開通城市企業(yè)的存貨持有水平，縮短了存貨周轉(zhuǎn)期，提升了企業(yè)存貨管理效率，并且這一關(guān)系主要存在于需求不確定性較大、行業(yè)市場競爭程度較高、辦公地點位于非區(qū)域中心城市等供應鏈協(xié)調(diào)成本較高的企業(yè)。研究還發(fā)現(xiàn)，高鐵開通顯著提高了客戶較為分散企業(yè)的客戶集中度，從而提供了高鐵開通對供應鏈企業(yè)間關(guān)系影響的直接證據(jù)。本文的研究結(jié)果表明，高鐵開通確實有助于促進供應鏈企業(yè)間的合作與交流，降低供應鏈協(xié)調(diào)成本，提升企業(yè)存貨管理效率。

本文從供應鏈協(xié)調(diào)成本的視角檢驗了高鐵開通如何影響企業(yè)的存貨管理決策，在理論上拓展了現(xiàn)有文獻主要從運輸成本的角度探討企業(yè)存貨管理決策的研究視野，豐富了企業(yè)與客戶等供應鏈上利益相關(guān)者關(guān)系的相關(guān)文獻，同時也進一步補充了高鐵開通影響微觀企業(yè)資源配置效率的證據(jù)。本文的研究結(jié)論也為政策制定部門和企業(yè)決策者提供了相應的決策參考：鑒于高鐵開通帶來時空壓縮的正向外部效益，鐵路部門在制定高鐵規(guī)劃時需要考慮不同地區(qū)尤其是落后地區(qū)的高鐵建設，進一步促進資源的優(yōu)化配置，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展；企業(yè)應該借助高鐵通車的時機，加速與客戶、供應商的供應鏈整合，提高企業(yè)乃至供應鏈的整體競爭力。

限于數(shù)據(jù)的可得性，本文僅通過考察高鐵開通前后企業(yè)存貨管理效率的變化分析高鐵開通對供應鏈上企業(yè)間關(guān)系的影響，未來待時機成熟可以通過問卷調(diào)查等形式直接考察高鐵通車前后企業(yè)與客戶、供應商間的商務考察次數(shù)和通行時間的變化。另外，未來還可以直接考察高鐵開通對供應鏈企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新等方面的影響。

注釋：

①資料來源于鳳凰資訊(http://news.ifeng.com/a/20181224/60208747_0.shtml)。

②考慮高鐵開通當年的影響，我們也嘗試刪除了高鐵開通當年的數(shù)據(jù)，主要實證結(jié)果不變。

③雙重差分模型的“平行趨勢假設”檢驗結(jié)果備索。

④與高鐵開通前相比，高鐵開通后企業(yè)的存貨平均水平較低0.006(HSRAfter的回歸系數(shù))，而樣本企業(yè)的平均存貨持有水平為0.147(InvHold的均值)，因此高鐵開通使企業(yè)平均存貨持有水平下降了約4.1%(0.006/0.147)；高鐵開通節(jié)約的存貨資金絕對數(shù)額(2212605.85)計算公式為e21.643×0.147×0.006。

⑤根據(jù)《上市公司行業(yè)分類指引》(2012年)，本文研究樣本涉及30個制造業(yè)大類，根據(jù)公司營業(yè)收入數(shù)據(jù)，分別計算各行業(yè)赫芬達爾指數(shù)，并按其中值對樣本進行劃分。