摘要：隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際間交流的逐漸常態(tài)化，各公司相繼引進(jìn)大量寬體機(jī)、不斷開通國(guó)際航點(diǎn)，中國(guó)民航越來越多的航班飛出去是大勢(shì)所趨。飛越不同國(guó)家或地區(qū)，需要面對(duì)不同國(guó)家民航管制要求，面臨復(fù)雜環(huán)境，如何在保證安全的前提下，高效地組織國(guó)際運(yùn)行，是國(guó)內(nèi)航空公司面臨的重要問題。本文首先闡釋飛越申請(qǐng)的依據(jù)、內(nèi)容要求以及申請(qǐng)過程中易出現(xiàn)的錯(cuò)誤，然后通過分析俄羅斯的飛越申請(qǐng)，最后提出相應(yīng)的建議和措施。

關(guān)鍵詞：芝加哥公約;AIP;飛越;申請(qǐng);俄羅斯申請(qǐng)

中圖分類號(hào)： D999 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A??文章編號(hào)：1671-2064（2019）16-0000-00

發(fā)生于當(dāng)?shù)貢r(shí)間1983年9月1日清晨大韓航空007號(hào)班機(jī)遭擊落事件，大韓航空007號(hào)班機(jī)由于駕駛儀設(shè)定錯(cuò)誤偏離了航線數(shù)百公里并侵犯了蘇聯(lián)領(lǐng)空，遭蘇聯(lián)國(guó)土防空軍Su-15攔截被擊落于庫頁島西南方的公海，機(jī)上乘客機(jī)組人員全部遇難。事件發(fā)生的根本的原因就是由于飛行員擅自變更航路，并未經(jīng)飛越國(guó)家許可下入侵其領(lǐng)空。

1 國(guó)際法規(guī)

沒有規(guī)矩不成方圓，航空界亦是如此。1944年12月7日簽署的《芝加哥公約》被稱為國(guó)際民用航空活動(dòng)的憲章性文件。舉行芝加哥會(huì)議的原因之一就是建立防止飛機(jī)在穿越國(guó)界時(shí)被攔截和擊落的某種安排，同時(shí)試圖在國(guó)際層面，就如何控制民用航空的各個(gè)方面建立基本的法律和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后會(huì)議通過建立一個(gè)國(guó)際組織，即國(guó)際民航組織（ICAO）去制定標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)控執(zhí)行情況。國(guó)際民用航空組織的締約國(guó)同時(shí)還簽訂了兩項(xiàng)適用于國(guó)際定期航班的特別協(xié)議，即《國(guó)際航空過境協(xié)議》和《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)議》。目前公約加入國(guó)約有188個(gè)，中國(guó)也為該公約締結(jié)國(guó)。1971年2月15日中國(guó)正式宣告承認(rèn)該公約，同時(shí)決定參加國(guó)際民用航空組織的活動(dòng)。

《芝加哥公約》重申了各個(gè)國(guó)家領(lǐng)土上方的領(lǐng)空權(quán)的原則，并表述：締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)，除非經(jīng)一締約國(guó)特準(zhǔn)或其他許可并遵照此項(xiàng)特準(zhǔn)或許可的條件，任何國(guó)際航班不得在該國(guó)領(lǐng)土上空飛行或進(jìn)入該國(guó)領(lǐng)土。例如：濟(jì)南一曼谷，中途飛越老撾領(lǐng)空，那就要和老撾簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。

2 飛越他國(guó)領(lǐng)土申請(qǐng)

在航班申請(qǐng)過程中，要注意嚴(yán)格遵守對(duì)方的最新時(shí)限要求和格式要求，在查閱飛越國(guó)AIP和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，與對(duì)方負(fù)責(zé)批復(fù)的部門建立順暢的溝通渠道，確保航班順利運(yùn)行。目前各國(guó)對(duì)于航班申請(qǐng)的要求主要?jiǎng)澐譃橐韵氯悾?/p>

（1）不用提前申請(qǐng)，僅需在起飛前拍發(fā)FPL電報(bào)，如新加坡、阿聯(lián)酋、奧地利、巴林、波黑、德國(guó)、波蘭、法國(guó)、烏克蘭等;

（2）提前申請(qǐng)，僅報(bào)備，不回復(fù);

（3）提前申請(qǐng)，需批復(fù)。但有近三分之二的國(guó)家需要申請(qǐng)并獲得批復(fù)后方可運(yùn)行。

1）申請(qǐng)依據(jù)：在AIP的GEN1.2 航空器的入境、過境、出境要求章節(jié)中可以查閱飛越他國(guó)的具體規(guī)定以及需提供的文件。首先，對(duì)于飛越他國(guó)領(lǐng)空的常規(guī)國(guó)際定期航班，航空運(yùn)營(yíng)人必須依據(jù)航空器注冊(cè)國(guó)家與飛越國(guó)家簽訂的雙邊或多邊協(xié)議的規(guī)定進(jìn)行飛行，其次航空運(yùn)營(yíng)人向飛越國(guó)家民航當(dāng)局提出申請(qǐng)并且必須獲取其許可。航空公司提交的所有文件必須遵循國(guó)際民航組織附件9有關(guān)附錄中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)格式。

2）提交的文件中中常包含的內(nèi)容：申請(qǐng)公司的全名和地址，國(guó)際民用航空組織給予的編號(hào)和航班號(hào)，航空器類型，登記號(hào)碼，最大起飛重量，登記國(guó)家與無線電呼號(hào)，飛行目標(biāo)，乘客與貨物（行李）的信息（無有等），與航行有關(guān)的設(shè)備的類型，武器、子彈、火藥等危險(xiǎn)品信息（無有等），乘客/貨物出發(fā)點(diǎn)，目的地與中途著陸點(diǎn)，航班起飛日期，使用機(jī)型，航線，出入飛越國(guó)領(lǐng)空點(diǎn)的時(shí)刻，結(jié)算部門聯(lián)系方式，有的還需要提供經(jīng)營(yíng)許可證，飛機(jī)保險(xiǎn)，噪音等級(jí)證明等。

3）飛越申請(qǐng)中容易出現(xiàn)的錯(cuò)誤：①是否漏掉需要進(jìn)行飛越申請(qǐng)的航班計(jì)劃;②不同班期的同一航班時(shí)刻相近進(jìn)行合并，使用較早的起飛時(shí)刻;③航班開始日期是否與計(jì)劃完全一致;④最后一周結(jié)束的航班截止日期是否為下一季最后一天;⑤航班時(shí)刻提前至北京時(shí)0800之前（進(jìn)入國(guó)際時(shí)上季最后一天）的航班，是否同一天出現(xiàn)兩個(gè)相同航班號(hào)，如出現(xiàn)重復(fù)航班號(hào)，必須將下一航季的此航班號(hào)進(jìn)行修改。

4）申請(qǐng)的特殊情況：①亞洲國(guó)家人為操作空間較大，如菲律賓、埃及、孟加拉的非定期航班一定要通過代理公司遞交申請(qǐng)文件，柬埔寨當(dāng)?shù)責(zé)o營(yíng)業(yè)部的航空公司也需要通過代理公司申請(qǐng)。②哈薩克斯坦，需要預(yù)付航路費(fèi)才能夠獲得批復(fù)。③非洲國(guó)家以及其他個(gè)別基礎(chǔ)設(shè)施較差的國(guó)家，可以尋求駐外使領(lǐng)館的協(xié)助，將申請(qǐng)文件以函件的形式委托駐當(dāng)?shù)厥诡I(lǐng)館向當(dāng)?shù)孛窈骄诌M(jìn)行申請(qǐng)，以獲取航班的飛越批復(fù)。

3 隨著公司十三五規(guī)劃的不斷推進(jìn)

機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航班頻次增加，航線網(wǎng)絡(luò)快速成長(zhǎng)，逐步開通飛往歐洲的國(guó)際航線，搭建亞歐經(jīng)濟(jì)文化交流的空中橋梁。俄羅斯作為歐洲航線的重要空中樞紐，飛越申請(qǐng)相對(duì)也比較復(fù)雜。

3.1定期航班申請(qǐng)

定期航班提前40天向民航局運(yùn)營(yíng)監(jiān)管部提交3份經(jīng)簽字蓋章的“R”表原件。

3.2定期航班長(zhǎng)期變更申請(qǐng)

每月超過4班（不含）的定期航班變更要提前40天向民航局運(yùn)營(yíng)監(jiān)管部提交“R表”。

3.3定期航班單一變更申請(qǐng)

每月不超過4班（含）的定期航班變更要提前3個(gè)工作日向民航局運(yùn)營(yíng)監(jiān)管部提交“R表”并抄報(bào)空中交通管理中心（MATMC）。

3.4非定期航班申請(qǐng)

每月超過4班（不含）提前14個(gè)工作日、每月不超過4班（含）提前3個(gè)工作日向民航局運(yùn)營(yíng)監(jiān)管部提交“N表”并抄報(bào)民航總局。

3.5特殊注意事項(xiàng)

（1）非定期航班：只能申請(qǐng)1條航路，批復(fù)的有效期為24小時(shí)。

（2）航班延誤：無論任何原因造成航班延誤，航空公司必須通過DLA報(bào)通知MATMC（AFTN地址- UUUWZDZX，SITA地址- MOWYWYA），并在FPL報(bào)第18項(xiàng)指明原計(jì)劃飛行日期。如果MATMC沒有收到延誤通知，那么在批復(fù)時(shí)間的24小時(shí)后，除非獲得新的飛越許可，否則此飛行計(jì)劃飛越許可將被取消。

（3）飛越中立水域：在未進(jìn)入俄羅斯聯(lián)邦主權(quán)空域的情況下，飛機(jī)在俄羅斯聯(lián)邦責(zé)任區(qū)（FIR）中性水域上空的國(guó)際飛行應(yīng)根據(jù)已備案飛行計(jì)劃進(jìn)行，而無需與聯(lián)邦航空運(yùn)輸局申報(bào)此類飛行。但根據(jù)俄羅斯AIP中ENR 1.11.1節(jié)的要求，應(yīng)至少提前計(jì)劃起飛時(shí)間三小時(shí)FPL提交至MATMC和沿途空管部門。如果在提交FPL后一小時(shí)內(nèi)沒有收到拒絕，飛機(jī)默認(rèn)可以運(yùn)行一次航班，不需要額外的飛越許可。

（4）航班時(shí)刻更改：如果航班起飛時(shí)刻提前，必須提前申請(qǐng)。

（5）航路臨時(shí)變更：1）由于通告、火山灰、天氣等影響，被迫更改航路的情況，不需要提前申請(qǐng)?jiān)S可，但是在FPL第18項(xiàng)必須注明航路更改原因;2）變更俄羅斯境內(nèi)航路，不改變出入境點(diǎn)，以FPL為準(zhǔn)，不需要提前申請(qǐng);如果改變出入境點(diǎn)，必須遞交新的R表。

4 建議與措施

（1）嚴(yán)格遵守國(guó)際規(guī)章和程序。在國(guó)際運(yùn)行中，各國(guó)規(guī)章在細(xì)節(jié)上存在很大差異。國(guó)內(nèi)航空公司還缺少渠道對(duì)這些規(guī)章和程序進(jìn)行更深入的了解，在理解上有時(shí)會(huì)出現(xiàn)偏差，所以嚴(yán)格遵守國(guó)際規(guī)章和程序是實(shí)施國(guó)際運(yùn)行的重要前提條件之一。

（2）國(guó)際航線開航前的論證評(píng)估階段，運(yùn)控部情報(bào)人員需要提前梳理閱讀所飛越國(guó)家的AIP，研究所涉及空域及機(jī)場(chǎng)的宵禁情況，并提前反饋給營(yíng)銷委，以便市場(chǎng)部安排合理的國(guó)際航線航班班期、時(shí)刻。

（3）規(guī)范FPL電報(bào)格式，注意航路與運(yùn)行能力的匹配，不同國(guó)家對(duì)第10項(xiàng)、第18項(xiàng)格式的不同要求及航路高度、速度單位改變，出入境點(diǎn)等，參考其它公司的國(guó)際航班資料，查閱國(guó)家AIP，梳理FPL要求差異，提前整改。

（4）通過增加優(yōu)選航路和制作備份航線，建立了特殊情況常態(tài)化應(yīng)對(duì)機(jī)制。如新加坡和雅加達(dá)等航線，可以設(shè)計(jì)制作了南寧出入境主用，香港出入境備用（ETOPS）的常態(tài)化備份機(jī)制。曼谷等東南亞航班參考往年臺(tái)風(fēng)路徑，提前制作備份航線。當(dāng)遇有臺(tái)風(fēng)或雷雨時(shí)，放行簽派員可以根據(jù)實(shí)際影響情況，放行簽派員可以靈活選擇使用航路，確保了受影響航班的快速處置。

（5）加強(qiáng)國(guó)際航行通告的監(jiān)控和處理。對(duì)于空域類的通告，重點(diǎn)要關(guān)注空域或航路關(guān)閉，臨時(shí)設(shè)置的危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和禁區(qū)類通告。運(yùn)行人員通過自動(dòng)化的處理系統(tǒng)給出分析結(jié)論，對(duì)于影響到我公司航班航路運(yùn)行的航行通告，會(huì)及時(shí)設(shè)計(jì)制作改航繞飛航線，避開關(guān)閉或危險(xiǎn)空域，確保飛行安全。

（6）拓展運(yùn)行區(qū)域航行資料收集渠道。航行資料匯編（AIP）作為各個(gè)國(guó)家對(duì)外發(fā)布的法定航行資料，全面包含了該國(guó)飛行運(yùn)行相關(guān)的各類信息。所有這些信息都是航班運(yùn)行必須了解和掌握的信息。國(guó)際運(yùn)行飛經(jīng)國(guó)家或地區(qū)較多，各個(gè)國(guó)家、地區(qū)發(fā)布空域規(guī)則和限制信息的方式多樣化，需要運(yùn)行部門拓寬渠道獲取更豐富的航行信息。

（7）關(guān)注國(guó)際要事以及局勢(shì)。國(guó)際時(shí)事變化對(duì)航班的運(yùn)行產(chǎn)生直接或者間接的影響。譬如，北朝鮮發(fā)射衛(wèi)星，可能需要時(shí)刻監(jiān)控公司航路與衛(wèi)星發(fā)射軌道的距離和安全裕度;俄羅斯與烏克蘭的克里米亞紛爭(zhēng)期間，歐洲航線應(yīng)盡量避免飛經(jīng)辛菲羅波爾情報(bào)區(qū)，確保飛行安全。

參考文獻(xiàn)

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[2]張焱.芝加哥公約體系和國(guó)際航空運(yùn)輸自由化[D].華東政法學(xué)院，2005.

收稿日期：2019-06-28

作者簡(jiǎn)介：單欣欣（1983—），女，漢族，遼寧朝陽人，本科，高級(jí)簽派員，研究方向：航班計(jì)劃。