范立興 南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司

引言

隨著城市軌道交通的發(fā)展以及廣大乘客對軌道交通認(rèn)可度的提高，越來越多的乘客選擇軌道交通作為出行方式，大客流己成為城市軌道交通的普遍現(xiàn)象，造成了軌道交通的高強(qiáng)度運(yùn)行，增加了設(shè)備的使用時間，使得設(shè)備單元發(fā)生失效或故障頻率增高。自動售檢票系統(tǒng)(Automatic Fare Collection， AFC)是城市軌道交通中不可缺少的系統(tǒng)，AFC設(shè)備直接服務(wù)于乘客，其狀態(tài)的好壞直接影響著通行效率。在確保自動售檢票設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行的情況下，對不同車站客流情況進(jìn)行劃分，通過對乘客乘坐地鐵所必經(jīng)的區(qū)域進(jìn)行分析，提出不同區(qū)域緩解客流擁堵的客流組織措施。

1 確保AFC設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行、乘客順利通行

為確保AFC設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行，AFC設(shè)備日常的維修監(jiān)測工作必不可少，需對自動售檢票設(shè)備進(jìn)行日檢、周檢、月檢和年檢等，及時發(fā)現(xiàn)故障并解決。故障預(yù)測是保證設(shè)備長期安全可靠的關(guān)鍵技術(shù)之一，預(yù)測是通過對設(shè)備發(fā)展規(guī)律、影響因素等的分析，對設(shè)備趨勢或故障的一種推測。目前故障預(yù)測技術(shù)己經(jīng)在各領(lǐng)域應(yīng)用，形成了一系列的預(yù)測方法，鑒于無法描述自動售檢票設(shè)備模塊故障的精確數(shù)學(xué)模型，以及設(shè)備故障的出現(xiàn)具有非線性及非確定性的特點(diǎn)。由于自動售檢票設(shè)備故障影響因素——客流、無故障運(yùn)行時間、故障次數(shù)等以時間序列形式呈現(xiàn)，并在時間域上對故障具有累積的作用?？稍谶\(yùn)營中統(tǒng)計各設(shè)備每日所承受客流量、無故障運(yùn)行時間、故障次數(shù)、運(yùn)行年限等，在發(fā)現(xiàn)故障解決問題的基礎(chǔ)上，建立自動售檢票系統(tǒng)故障預(yù)測分析機(jī)制，提前發(fā)現(xiàn)并消除潛在故障，確保AFC設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行，為乘客的出行提供保障。

2 地鐵客流的動態(tài)變化

地鐵車站站廳布局和所處地理位置的不同，導(dǎo)致各車站客流分布也是動態(tài)變化的。地鐵客流的空間分布受線網(wǎng)各線路客流分布特征、地鐵線路上下行方向客流分布特征、線路斷面客流分布特征、站間OD客流分布特征等的影響?？傮w上車站的客流空間分布主要有均等型、兩端萎縮型、中間突增型和逐漸減小型?？土鞯臅r間分布主要是全日客運(yùn)量在全日各時間段的分布，客流的時間分布會隨著工作日、節(jié)假日、季節(jié)性、突發(fā)事件等發(fā)生變化。車站客流時間分布特征主要有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型和無峰型。

3 多方位優(yōu)化完善客流組織

在建設(shè)規(guī)劃期間對地鐵線路車站空間布局的設(shè)計直接影響到后續(xù)實際運(yùn)營中的客流組織。在已完成地鐵線路車站建設(shè)，不能改變車站整體空間結(jié)構(gòu)的情況下，車站自動售檢票設(shè)施已部署到位后，只有盡可能的根據(jù)各車站的具體客流情況、時段分布等總結(jié)規(guī)律，通過自動售檢票設(shè)施布局的調(diào)整、優(yōu)化、移機(jī)、新增等來緩解大客流壓力，合理進(jìn)行客流組織，提高客流通行能力。

地鐵車站乘客乘車的一般過程為：進(jìn)入車站地鐵口，自動售票機(jī)購票，安檢，自動檢票機(jī)驗票進(jìn)站，通過垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道等進(jìn)入站臺層，站臺層不同等待區(qū)乘車離開，到達(dá)目的站下車進(jìn)入站臺層，通過垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道等進(jìn)入站廳層，自動檢票機(jī)驗票出站，至地鐵出站口離開。通過對乘客乘車必經(jīng)的以上全過程進(jìn)行研究，控制不同區(qū)域點(diǎn)進(jìn)行合理客流組織。

3.1 實施地鐵進(jìn)站口限流及進(jìn)出站口隔離

在車站非付費(fèi)區(qū)的安檢設(shè)備處和自動檢票機(jī)處即將出現(xiàn)擁堵時，特別是對客流大站的早晚高峰時，應(yīng)在車站進(jìn)入地鐵口提前設(shè)置鐵馬、安排工作人員進(jìn)行限流進(jìn)站，提醒乘客車站現(xiàn)在出現(xiàn)大客流擁堵，請乘客耐心排隊等待或換乘其它交通方式出行。同時對于共用出入口區(qū)域通過設(shè)置隔離欄進(jìn)行進(jìn)站客流和出站客流隔離，避免出出現(xiàn)客流對沖，影響通行。

3.2 自動售票機(jī)優(yōu)化調(diào)整

在乘客通過地鐵口進(jìn)入地鐵通道后，將至自動售票機(jī)出購票或持一卡通乘客直接至安檢處安檢進(jìn)站。對于至自動售票機(jī)出購票情況，可通過自動售檢票系統(tǒng)統(tǒng)計分析各自動售票機(jī)及每日售票量及車站日常經(jīng)驗，對車站自動售票機(jī)數(shù)量進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。其次為便于客流組織及疏散，應(yīng)盡可能將自動售票機(jī)遠(yuǎn)離安檢及自動檢票機(jī)口，同時通過鐵馬等隔離欄將購票客流與進(jìn)站客流分離，避免出現(xiàn)客流對沖現(xiàn)象。

3.3 安檢機(jī)設(shè)置

根據(jù)地鐵安檢要求，各地鐵站進(jìn)站均需進(jìn)行安檢，無形中也未客流組織提供了限流口，可根據(jù)車站具體情況，在車站進(jìn)站口限流的情況下，為緩解站廳層及站臺層大客流可在安檢處進(jìn)一步限流進(jìn)站。一般數(shù)臺自動檢票機(jī)構(gòu)成一個整體進(jìn)站陣列，可在安檢處對自動檢票機(jī)陣列通過鐵馬等進(jìn)行分離為兩部分，乘客可通過分離的兩個不同方向進(jìn)站。

3.4 自動檢票機(jī)優(yōu)化調(diào)整

乘客通過地鐵進(jìn)站口、購票和安檢后最終會通過自動檢票機(jī)檢票進(jìn)站，通過地鐵進(jìn)站口限流，自動售票機(jī)優(yōu)化調(diào)整，安檢限流，進(jìn)站時的自動檢票機(jī)客流壓力會有一定的緩解。出站時自動檢票機(jī)出站口會出現(xiàn)客流聚集，首先在站廳空間允許的情況盡可能增加出站檢票機(jī)數(shù)量，提高通行能力。其次在出站自動檢票機(jī)數(shù)量有限的情況下，可對平行并排出站自動售票機(jī)布局進(jìn)行調(diào)整，改造為階梯型錯落設(shè)置，在一定程度上減少擁堵，提高通行效率。最后若出現(xiàn)突發(fā)性大客流情況，可考慮自動檢票機(jī)進(jìn)入降級模式，打開扇門進(jìn)行放行。

3.5 垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道客流組織

乘客通過自動檢票機(jī)進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，勢必會通過通過垂直電梯、扶梯、樓梯、換乘通道到達(dá)站臺層，當(dāng)站臺層出現(xiàn)擁堵時，可對此段節(jié)點(diǎn)進(jìn)行客流組織，可以適當(dāng)關(guān)停電扶梯，在具備條件車站設(shè)置單向換乘通道避免換乘客流對沖，在不具備條件車站車站設(shè)置鐵馬等隔離欄進(jìn)行不同方向換乘客流隔離，提高通行速率。

3.6 在站臺層加強(qiáng)客流引導(dǎo)及疏散

站臺層不同屏蔽門口等待列車區(qū)客流分布不均，在臨近乘客通過電扶梯或樓梯進(jìn)入站臺層區(qū)域的屏蔽門附近最容易造成客流擁堵，影響通行。車站工作人員須在此區(qū)域安排專人進(jìn)行客流引導(dǎo)，引導(dǎo)乘客分散到不同屏蔽門區(qū)域候車。

3.7 增加車次、加快發(fā)車頻次

緩解客流擁堵的一個有效措施就是增加上線列車，加快發(fā)車頻次，在站臺層擁堵時及早晚高峰時，合理優(yōu)化運(yùn)行圖，加大上線列車及發(fā)車頻次，將擁堵在站臺層的乘客及時運(yùn)送走。

3.8 合理、清晰設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識

在進(jìn)出站口、自動售票機(jī)、站廳層、換乘通道、站臺層合理、清晰設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識，使乘客能夠快捷的找到自己要去的方向，在一定程度上提高通行速度和避免乘客走錯方向折返造成的客流對沖。

3.9 擴(kuò)大車站付費(fèi)區(qū)面積

在有條件情況下，擴(kuò)大車站付費(fèi)區(qū)面積，增設(shè)自動檢票機(jī)，便于乘客進(jìn)站、出站，同時提高站廳層客流容納能力。

4 結(jié)束語

客流不斷的增長與客流組織不暢的矛盾永遠(yuǎn)存在，在確保AFC設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)不影響客流通行效率情況下，可根據(jù)不同車站空間布局及具體動態(tài)客流特點(diǎn)，制定乘客乘坐地鐵必經(jīng)不同區(qū)域的客流組織措施。