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        寒區(qū)常規(guī)公共交通候車舒適度影響因素分析

        2019-11-27 03:43:36馮天軍賈凱雯黃家盛
        城市公共交通 2019年10期
        關(guān)鍵詞:公共交通舒適度排序

        馮天軍 楊 暢 賈凱雯, 黃家盛

        (1.吉林建筑大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院,長春 130118;2.長春市建設(shè)技工學(xué)校,長春 130062)

        引言

        近年來,隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物質(zhì)文化生活的逐漸提升,使得人們對乘車舒適性的要求越來越高,交通工具僅僅以送達(dá)目的地為標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到人們對于舒適性更高層次的追求,而更看重從出行地到目的地之間的快捷、安全、舒適、高質(zhì)量的全程服務(wù)。同時(shí)由于旅客運(yùn)輸細(xì)分市場的形成,不同收入水平的旅客對出行費(fèi)用、服務(wù)水平等的要求也不盡相同。為了更好地滿足旅客的多種出行需求,需要研究旅客出行的乘車行為特點(diǎn)及其影響因素。

        目前,國內(nèi)外關(guān)于乘車舒適度的影響因素有較多研究,吳奇兵[1]結(jié)合人機(jī)工程學(xué)思想,研究了站立空間、空氣質(zhì)量和站立時(shí)間與舒適度之間的量化關(guān)系,得到廣義舒適度評價(jià)模型。李林波、吳兵[2]提出心理出行的時(shí)間概念。黃婷[3]從乘客的角度出發(fā)選取性別、年齡、職業(yè)等作為乘客的基本屬性;彭曉偉等[4]進(jìn)一步選取了性別、年齡、職業(yè)、乘車目的、乘車頻率、收入狀況等6 個(gè)乘客屬性。Laura 等[5]建立了乘客滿意度與公交服務(wù)質(zhì)量之間的關(guān)系。Erick 等[6]確立了信息可用性,公共汽車安全性,人體工程學(xué)和系統(tǒng)可訪問性對服務(wù)質(zhì)量具有積極和顯著的預(yù)測能力。

        本文主要針對公共交通進(jìn)行分析,衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的兩個(gè)重要內(nèi)容是候車舒適度和運(yùn)行舒適度,當(dāng)前關(guān)于運(yùn)行舒適度有大量的研究成果,從溫度的角度對公共交通運(yùn)行舒適度進(jìn)行分析存在較大空缺。本文以性別、年齡、收入狀況、乘車頻率等作為乘客的基本屬性研究寒區(qū)常規(guī)公共交通候車舒適度影響因素分析。針對公交候車舒適度進(jìn)行探討,研究北方寒冷地區(qū)乘客候車舒適度的影響因素以及不同影響因素所占的比例,并依據(jù)評價(jià)結(jié)果提出意見。

        1 調(diào)查內(nèi)容與方法

        1.1 調(diào)查內(nèi)容

        乘客的個(gè)人基本屬性影響其對公交候車舒適度的判定,本文根據(jù)不同乘客的屬性分析不同溫度下候車舒適度影響因素,采用5 級李克特量表給不同溫度下的舒適度影響因素進(jìn)行賦值,然后分析出不同乘客屬性對長春市103 路公交車的候車舒適度評價(jià),與此同時(shí)從乘客自我感知的視角,結(jié)合重要性排序最后得出長春市103 路公交車的舒適度總評價(jià)。

        1.2 問卷設(shè)計(jì)

        本問卷設(shè)計(jì)共12 道題,其中6 道題關(guān)于乘客個(gè)人屬性,2 道題關(guān)于候車時(shí)間的影響,1 道題關(guān)于候車影響因素,1 道題關(guān)于公共交通中所存在的問題,1 道題關(guān)于舒適度的綜合評價(jià),1 道題關(guān)于重要性影響因素。

        (1)乘客的基本屬性共6 項(xiàng),乘客性別、年齡、收入狀況、出行目的、乘車頻率和選擇公交出行原因,這6 個(gè)屬性采用分段選擇或?qū)傩赃x擇形式。

        (2)不同溫度下乘客能忍受的最長候車時(shí)間共2 項(xiàng),其中不同溫度下能忍受的最大候車時(shí)長采用填寫形式;當(dāng)前溫度下不同感受的候車時(shí)間的采用5 級李克特量表形式,備選答案為非常舒適、比較舒適、一般、不舒適、極不舒適,并依次賦值為1 ~5。

        (3)重要性影響因素和候車舒適度綜合評價(jià)共6 項(xiàng),分別為候車時(shí)長、天氣好壞、空氣質(zhì)量、車站衛(wèi)生、環(huán)境噪音、候車秩序,采用多項(xiàng)選擇形式,并按照影響程度進(jìn)行排序。

        (4)公共交通存在問題的嚴(yán)重程度1 項(xiàng),形式為乘客針對提出的7 個(gè)公共交通存在的問題采用5 級李克特量表形式進(jìn)行賦值,滿意為5 分、比較滿意為4 分、中立為3 分、不滿意為2 分、極不滿意為1 分。篩選出其中3 個(gè)認(rèn)為最嚴(yán)重的問題,并按照嚴(yán)重程度進(jìn)行排序。

        1.3 調(diào)查對象與方法

        寒區(qū)常規(guī)公交候車舒適度調(diào)查采用問卷調(diào)查的形式,線上線下同時(shí)進(jìn)行,線上通過問卷星發(fā)布調(diào)查問卷,線下采用紙質(zhì)問卷隨機(jī)面對面調(diào)查。共發(fā)出300 份,其中有效問卷286 份,問卷回收率為95.3%,并利用SPSS 分析變量間的內(nèi)部一致性系數(shù)(克朗巴哈α ),計(jì)算結(jié)果為 0.817 ,α 系數(shù)的值在0 和1 之間,當(dāng)達(dá)到0.8-0.9 時(shí)表示量表信度非常好,故問卷可信度非常好。

        2 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

        2.1 個(gè)人基本屬性

        現(xiàn)場問卷調(diào)查時(shí)間為8:00—18:00,此時(shí)間段出行目的多樣,上下班和休閑購物為出行目的的交通比重最大。被調(diào)查對象的個(gè)人基本屬性詳細(xì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。

        調(diào)查站點(diǎn)附近有多所大學(xué),故年輕乘客比例相對較多,根據(jù)調(diào)查結(jié)果,此部分出行人群中女性乘客居多,占58%;調(diào)查時(shí)間非上下學(xué)高峰期,故小于19 周歲的乘客不多,與此同時(shí)由于老年人的視力聽力以及行動不便等多方面因素的影響,不適合在室外寒冷的天氣中做調(diào)查,故年齡主要集中在19-60 周歲之間;調(diào)查線路以學(xué)校為起始點(diǎn),故其中大學(xué)生比例較多,月收入水平相對偏低,少于3000 元的乘客比例占52%,大于3000 元的比例隨著收入的增加而減少。網(wǎng)上問卷的調(diào)查結(jié)果與實(shí)際調(diào)查結(jié)果基本一致。

        表1 被調(diào)查乘客屬性

        2.2 候車舒適度影響因素分析

        經(jīng)SPSS 分析,乘客評價(jià)的候車舒適度影響符合正態(tài)分布,同時(shí)評價(jià)分?jǐn)?shù)的平均值、方差和變異系數(shù)反映了乘客平均的滿意度和離散趨勢,統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表2。

        表2 描述性統(tǒng)計(jì)(N = 286)

        由表2 可以看出,乘客對候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序3 個(gè)影響因素的均值都大于3,表明3個(gè)因素對乘客的候車影響較大,而空氣質(zhì)量、車站衛(wèi)生和環(huán)境噪音這3 個(gè)影響因素的均值均略小于3,整體而言對候車舒適度的影響基本上處于中立。標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)較大,分別在0.9 和0.3 左右波動,代表不同乘客對各個(gè)影響因素的評價(jià)差異性較大。

        表3 公共交通所存在的問題

        2.3 不同溫度下能忍受的候車時(shí)間

        居民的出行時(shí)間(T)是指居民外出活動時(shí),從出發(fā)地到目的地所花費(fèi)的時(shí)間。出行時(shí)間與出行距離、出行方式關(guān)聯(lián)性較大。出行的主要方式有步行、自行車、小汽車和公交4 種形式,為了便于問題的分析,我們把選擇公交出行的時(shí)間稱為公交時(shí)間,公交時(shí)間(T公交)由以下幾個(gè)部分組成:

        式中,t步1為乘客步行從起始地到公交站點(diǎn)的時(shí)間(min),t步1=l步1/ v步,l步1為該路段步行的距離,它與公交線路的規(guī)劃有關(guān),v步為步行速度;t步2為乘客下車后從車站步行到目的地所花費(fèi)的時(shí)間(min),t步2=l步2/ v步,l步2為該路段步行距離;t候?yàn)槌丝驮诠徽军c(diǎn)等候的時(shí)間以及中間換乘所花費(fèi)的時(shí)間(min),它平均為行車間隔時(shí)間(t間) 之半;t車為乘客在車上所花費(fèi)的時(shí)間(min)。其中t步1、t步2和t候在整個(gè)公交時(shí)間均為非乘車時(shí)間,將其最小化能提升乘客整體的舒適度,一般最好在15min 之內(nèi);t車為乘客在車內(nèi)乘坐的時(shí)間,它取決于車輛運(yùn)行的快慢(v車)和出行距離的遠(yuǎn) 近(l車)。

        通過調(diào)查,我們得到4 種不同溫度范圍下乘客感到非常舒適、比較舒適、一般、不舒適和極不舒適的候車時(shí)長,隨著溫度的下降乘客能忍受的平均候車時(shí)長逐漸縮短,其中0℃~5℃乘客能忍受的最大候車時(shí)長及不同溫度下乘客能忍受的平均候車時(shí)長如圖1、圖2 所示。

        圖1 0℃~5℃乘客能忍受的最大候車時(shí)長

        圖2 不同溫度下乘客能忍受的平均候車時(shí)長

        2.4 公共交通候車問題分析

        采用SPSS 統(tǒng)計(jì)軟件分析,乘客對公共交通候車問題的評價(jià)符合正態(tài)分布,平均值、標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)反映了乘客對于公共交通的滿意度和離散程度,具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表3。

        3 調(diào)查數(shù)據(jù)分析

        3.1 計(jì)算某個(gè)因素出現(xiàn)在某個(gè)位置上的頻率

        重要性因素排序調(diào)查是基于乘客的乘車歷史,從感性出發(fā)評價(jià)影響其舒適度的各種因素。因調(diào)查時(shí)間的限制,不能保證每個(gè)候車人員對所有排序都做完整回答,故選取影響乘客候車因素的前三個(gè)排序,其余因素直接排在第4 位。

        頻率 Fijk表示第k 個(gè)乘客把第i 個(gè)因素排在第j位,那么第i 個(gè)因素出現(xiàn)在第j 位的頻率fij可以用公式(2)計(jì)算:

        式中N 為總的樣本數(shù),N=286。

        利用公式(2)可以計(jì)算出影響乘客候車心情的幾個(gè)因素在某一位置上的頻率,見表4。

        3.2 計(jì)算排序值

        頻率是定性描述,它表示某一因素在排序狀態(tài)的定性位置,沒有因素排序本身的定量描述,因此需要引入進(jìn)一步描述量化狀態(tài)的值,稱為排序值。每個(gè)因素的排序值 ω ( Fi) 可按公式(3)計(jì)算:

        表4 因素出現(xiàn)在j位的頻率

        表5 重要性排序值

        表6 顯著性分析

        式中,fij為第i 個(gè)因素出現(xiàn)在j 位的頻率;n 為總位數(shù),n=4。

        上述排序值反映了各個(gè)因素在乘客心中的重要性排序,這是一種絕對重要性,排序越靠前則重要性越強(qiáng),根據(jù)公式(3)得到各個(gè)因素的重要性排序值,見表5。

        由表5 可知,影響候車舒適度最大的因素依次是:候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序。進(jìn)行歸一化處理后,其權(quán)值分別為0.41、0.33 和0.26。

        3.3 乘車屬性對候車舒適度影響因素分析

        利用SPSS 對結(jié)果進(jìn)行分析,驗(yàn)證乘客的屬性是否對公交候車舒適度存在顯著影響,進(jìn)行方差分析,結(jié)果見表6。

        由表6 可以看出,P 值均大于0.05,乘客的個(gè)人基本屬性不會對公共交通候車舒適度產(chǎn)生顯著影響。

        3.4 回歸模型

        當(dāng)李克特量表有5 個(gè)以上的級別,將滿意度作為連續(xù)變量,不會產(chǎn)生很大的統(tǒng)計(jì)學(xué)誤差。本次計(jì)算直接利用SPSS 進(jìn)行多元線性回歸?;貧w過程中剔除不重要的影響因素,僅考慮候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序三種影響因素的條件下得出舒適度模型如下:

        式中, y 表示候車舒適度;x1表示候車時(shí)間;x2表示天氣好壞;x3表示候車秩序。常數(shù)項(xiàng)x1、x2、x3的標(biāo)準(zhǔn)差分別為0.251、0.067、0.056。

        對個(gè)人屬性的解釋中,R2在0.2 ~0.5 之間是常見的。故回歸得出的線性回歸模型的擬合是滿足要求的。

        4 調(diào)查結(jié)論闡釋

        建立在乘客候車歷史基礎(chǔ)上的重要性排序表明,候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序相對于其他影響因素更能影響候車舒適度,相應(yīng)權(quán)值分別為0.41、0.33 和0.26。等待的時(shí)間嚴(yán)重影響乘客候車時(shí)的主觀感受,雖然冬季衣著較為厚重,但隨著時(shí)間的增加,體感溫度隨之降低,舒適度大幅下降。

        常規(guī)公交站點(diǎn)絕大多數(shù)都在路邊露天位置,城中心的公交站點(diǎn)會有遮陽的公交亭,而偏離城中心位置的公交站點(diǎn)大多只有一個(gè)公交站牌豎立在站點(diǎn)位置。公交亭也只是在很小程度上可以抵擋冬季的降雪和夏季的雨淋。北方冬季由于天氣溫度較低,公交站點(diǎn)的設(shè)施并不足以幫助乘客抵擋住嚴(yán)寒,故乘客在候車時(shí)體感溫度會隨著時(shí)間的增加而下降,時(shí)間越長乘客的候車心情越發(fā)急躁,乘客的候車舒適度越差。氣溫分別為0℃~5℃、-5℃~0℃、-10℃~-5℃和-15℃~-10℃時(shí)乘客的平均能忍受的最大候車時(shí)間分別為:10.99min、9.00min、7.12min 和4.79min(圖2)。伴隨著北方冬季天氣的原因,對舒適度的主觀感受隨著溫度的降低而下降。針對于公共交通的候車秩序問題,不文明現(xiàn)象的發(fā)生與候車乘客的整體素質(zhì)有關(guān),目前長春設(shè)置強(qiáng)制公交入口的設(shè)施較少,大多數(shù)位置采取候車人員自覺排序,插隊(duì)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,對于提高公民整體文明出行還需在平時(shí)生活和教育中多加宣傳。

        5 結(jié)語

        根據(jù)調(diào)查結(jié)果,針對候車人員的個(gè)人基本屬性、公交候車屬性等,通過分析、統(tǒng)計(jì)、回歸,得到候車舒適度重要性因素排序和多元線性回歸方程,提出影響常規(guī)公交候車舒適度的3 個(gè)重要影響因素,選取候車時(shí)間、天氣好壞和候車秩序?yàn)? 個(gè)重要指標(biāo),相應(yīng)權(quán)值為0.41、0.33 和0.26。并根據(jù)調(diào)查結(jié)果得出不同溫度下人們候車時(shí)所能忍受的最大候車時(shí)長。

        研究依然存在一定的缺陷,調(diào)查時(shí)間非早晚高峰時(shí)段,分析結(jié)果是否適用于絕大多數(shù)人群有待進(jìn)一步論證,若改變調(diào)查時(shí)段得到的分析結(jié)果可能不同。另外僅以溫度作為衡量天氣的唯一因素較為籠統(tǒng),沒有考慮雨雪風(fēng)及特殊情況。

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