文/四川省建筑設(shè)計(jì)研究院 柴鐵鋒 譚露露

0 引言

城鎮(zhèn)化率每提高1個(gè)百分點(diǎn)，可吸納1000多萬(wàn)農(nóng)村人口進(jìn)入城市，進(jìn)而帶動(dòng)1000多億的消費(fèi)需求，而相應(yīng)增加的投資需求會(huì)更多。而城市土地資源是無(wú)法按照城市人口增長(zhǎng)率的發(fā)展而持續(xù)不斷增加，必然造成土地資源緊張、交通擁堵、環(huán)境惡化、生態(tài)失衡等“大城市病”。根據(jù)NTT數(shù)據(jù)經(jīng)營(yíng)研究所統(tǒng)計(jì)，軌道交通每運(yùn)輸一人每千米消耗的能源約為公共汽車(chē)的二分之一、私家車(chē)的六分之一。同時(shí)，二氧化碳的排放量約為公共汽車(chē)的四分之一、私家車(chē)的九分之一[1-2]。因此，重視以軌道交通為基礎(chǔ)的公共交通城市結(jié)構(gòu)，是實(shí)現(xiàn)緊湊城市的必要條件之一。城市在水平方向上的擴(kuò)展探索已發(fā)展到極致，地下空間是城市拓展的重要空間，也是城市空間一體化發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

1 TOD片區(qū)地下空間的觸媒效應(yīng)及其復(fù)雜性分析

1.1 TOD片區(qū)地下空間與片區(qū)用地之間的城市觸媒效應(yīng)

在TOD片區(qū)中，將軌道視為“新元素”與區(qū)域內(nèi)的其他元素之間形成積極的共振、整合，進(jìn)而形成更大規(guī)模的城市觸媒點(diǎn)，影響到更大的城市區(qū)域，最終產(chǎn)生一種城市發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。從現(xiàn)有研究來(lái)看，大多數(shù)學(xué)者探討的是軌道交通對(duì)城市周?chē)鷧^(qū)域發(fā)展的觸媒效應(yīng)，以及軌道地下空間發(fā)展的必然性，僅有少數(shù)學(xué)者探討地下空間對(duì)城市觸媒效應(yīng)的加強(qiáng)效應(yīng)。如王成芳等[3]認(rèn)為通過(guò)地下通道及人行天橋、建筑之間的人性通廊等形成立體化、四通八達(dá)的步行網(wǎng)絡(luò)，不但為行人提供便捷而安全的行動(dòng)路線，也促進(jìn)了步行系統(tǒng)連接地區(qū)的繁榮，提升軌道交通站點(diǎn)周邊物業(yè)價(jià)值。地下空間的發(fā)展與片區(qū)用地之間的城市觸媒效應(yīng)并非永遠(yuǎn)是正效應(yīng)。通常一個(gè)元素的注入，對(duì)于區(qū)域的發(fā)展既會(huì)出現(xiàn)正效應(yīng)，也有可能出現(xiàn)負(fù)效應(yīng)，因此，在投入“新元素”之前，需要思考如何才能保持地上與地下的平衡，如同城市發(fā)展規(guī)模中的均衡規(guī)模和最佳規(guī)模。

1.2 TOD片區(qū)地下空間體系分析與評(píng)估體系建立

任何事物發(fā)展到一定階段，駐足反思是前進(jìn)最好的動(dòng)力，城市地下空間的發(fā)展進(jìn)程也是如此。因此，本研究的第2個(gè)問(wèn)題是如何在復(fù)雜系統(tǒng)下探索和發(fā)展TOD地下空間。2016年在CNKI中文數(shù)據(jù)庫(kù)檢索研究情況中，我國(guó)關(guān)于地下空間規(guī)劃及設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)的研究論文總占比是9.55%。其中關(guān)于地下空間評(píng)估體系所涉及的范圍有城市地下空間可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、地下空間資源適宜性評(píng)價(jià)模型、城市地下空間需求度評(píng)價(jià)、地下空間安全評(píng)價(jià)方法等，其中以使用者角度出發(fā)評(píng)估地下空間的研究較少。因此，本研究將從TOD片區(qū)的特點(diǎn)出發(fā)，結(jié)合軌道交通客流探索式提出TOD地下空間品質(zhì)的評(píng)估體系。

美國(guó)猶他大學(xué)、加利佛尼亞大學(xué)、哥倫比亞大學(xué)和華盛頓大學(xué)在2013年聯(lián)合多個(gè)專業(yè)團(tuán)隊(duì)，綜合物理環(huán)境、城市設(shè)計(jì)質(zhì)量和個(gè)人反應(yīng)機(jī)制等方面因素提出5個(gè)維度共25個(gè)指標(biāo)的城市街道品質(zhì)的測(cè)量城市設(shè)計(jì)（Measuring Urban Design）評(píng)估體系。本研究認(rèn)為地上空間與地下空間除卻空間本身的特性之外，從人體角度出發(fā)，其空間品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)近乎相同。因此，本研究考慮將沿襲測(cè)量城市設(shè)計(jì)評(píng)估體系思路，考慮到TOD地下空間的封閉性等基本特征，刪除圍合度2維度，增加安全性3維度；刪除綠化退界、道路綠化隔離帶寬度等指標(biāo)，增加客流量、客流密度、通道高寬比等地下空間品質(zhì)指標(biāo)，制定出適應(yīng)于TOD片區(qū)地下空間的5個(gè)維度和25個(gè)指標(biāo)評(píng)估體系（見(jiàn)表1）。

表1 TOD片區(qū)地下空間品質(zhì)評(píng)估框架

2 TOD片區(qū)中影響地下客流因素的分析

2.1 土地高密度混合與客流量的轉(zhuǎn)化關(guān)系

TOD模式本身的特點(diǎn)就是整合土地利用（高密度、土地利用混合）和交通發(fā)展（以公共交通為主發(fā)展宜人的步行環(huán)境）。從現(xiàn)在各大城市發(fā)布的TOD片區(qū)導(dǎo)則中關(guān)于土地利用的章節(jié)可知，圈層式發(fā)展和高密混合均為其緊湊型、立體化的主要特征之一。本研究則主要探究土地利用密度、混合度與客流量之間的關(guān)系。有關(guān)學(xué)者提出要關(guān)注軌道交通使用者密度而非單純的開(kāi)發(fā)密度，這無(wú)疑揭示了現(xiàn)今只關(guān)注土地利用率而輕視客流密度的現(xiàn)象，且尚未注意土地的高密度與客流高密度之間并非必然的轉(zhuǎn)換關(guān)系[4-6]。

2.2 空間組織與客流路徑的協(xié)調(diào)關(guān)系

從TOD的4個(gè)特點(diǎn)來(lái)看，TOD片區(qū)的空間高密度、立體化發(fā)展是必然，這樣的必然也會(huì)導(dǎo)致地下步行空間是一個(gè)高度復(fù)雜的分層系統(tǒng)。在以站點(diǎn)站域?yàn)楹诵牡腡OD開(kāi)發(fā)中，地下空間利用早已被激發(fā)；對(duì)于大部分屬于封閉的站際地下公共空間系統(tǒng)而言，客流路徑并不是自然形成的，而是通過(guò)對(duì)站域、通道、地下商業(yè)空間、出入口等之間的博弈才形成的站際地下空間。由此而引發(fā)的客流組織問(wèn)題無(wú)疑是地下站際公共空間系統(tǒng)成功與否的關(guān)鍵所在。

2.3 片區(qū)吸引力與客流活力的關(guān)系

住建部對(duì)軌道影響區(qū)的定義是指距站點(diǎn)500～800m，步行約15min以內(nèi)可到達(dá)站點(diǎn)入口，與軌道功能緊密關(guān)聯(lián)的地區(qū)。但考慮到共享單車(chē)的應(yīng)用，TOD片區(qū)的吸引力范圍可在傳統(tǒng)范圍適當(dāng)擴(kuò)大，城市活力圈也將擴(kuò)大。

3 構(gòu)建客流導(dǎo)向的TOD片區(qū)地下空間組織設(shè)計(jì)原則

3.1 “點(diǎn)-軸-網(wǎng)-體”的空間尋路系統(tǒng)

影響人們行為的是社會(huì)場(chǎng)合，而提供線索的卻是物質(zhì)環(huán)境。2011年有一份對(duì)加拿大多倫多的PATH地下空間的訪談?dòng)涗涳@示，即使PATH有地圖和指示系統(tǒng)的輔助，但使用者在PATH地下空間內(nèi)還是會(huì)出現(xiàn)認(rèn)知混亂的情況。因此地下空間組織中更應(yīng)該注重區(qū)域劃分、邊界變化、路徑規(guī)劃、標(biāo)志物設(shè)置與節(jié)點(diǎn)打造[7-9]。

3.2 站城一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

TOD模式推廣可確保交通站點(diǎn)與區(qū)域發(fā)展目標(biāo)一致。軌道車(chē)站建設(shè)同時(shí)考慮交通節(jié)點(diǎn)、交通廣場(chǎng)、商業(yè)辦公等建筑地塊，并通過(guò)統(tǒng)一規(guī)劃集聚多種功能，形成多層次的步行空間，并與車(chē)站周邊城區(qū)進(jìn)行連接，形成廣域的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并且在車(chē)站周邊穿插多處能起到連接作用的豎向軸線空間，創(chuàng)造能滿足人們休息需求的洄游性高的城市空間?？土鞯募胁⒉灰欢〞?huì)產(chǎn)生具有活力的城市空間，只有客流和活動(dòng)一起集中，空間活力才會(huì)產(chǎn)生。

3.3 空間的場(chǎng)所原則

在特定空間內(nèi)，通過(guò)人們共同的文化背景、空間要素解碼等，其行為是可預(yù)測(cè)的。因此，成功的空間是通過(guò)清晰的線索降低空間的不變性，提高其預(yù)見(jiàn)性?？臻g環(huán)境的記憶功能相當(dāng)于集體記憶和輿論，即片區(qū)內(nèi)的文化屬性。當(dāng)空間組織建筑形式、符號(hào)系統(tǒng)及可見(jiàn)的活動(dòng)協(xié)調(diào)一致時(shí)，場(chǎng)所意義會(huì)更清晰，且空間、城市都更加易于理解，更加值得記憶。

4 基于客流導(dǎo)向TOD片區(qū)地下空間品質(zhì)設(shè)計(jì)導(dǎo)則

SOD（Service Oriented Development）通常是互聯(lián)網(wǎng)等服務(wù)業(yè)的模式。在搜集大量用戶信息及反饋之后，通過(guò)分析用戶需求進(jìn)而改善網(wǎng)頁(yè)或產(chǎn)品。這與TOD的理念并不沖突，兩者只不過(guò)是從不同角度來(lái)看待。因此，本研究認(rèn)為，從研究客流的角度推導(dǎo)空間組織與基于片區(qū)空間性質(zhì)組織客流在本質(zhì)上是同一個(gè)問(wèn)題，只不過(guò)是從不同角度來(lái)看，也正是如此，才可以彌補(bǔ)一個(gè)角度所帶來(lái)的局限。因此，本研究基于地下空間品質(zhì)評(píng)估的基礎(chǔ)，結(jié)合影響客流的內(nèi)外因素綜合優(yōu)化，為片區(qū)的全面發(fā)展提供設(shè)計(jì)引導(dǎo)（見(jiàn)表2）。

表2 TOD片區(qū)地下空間品質(zhì)設(shè)計(jì)導(dǎo)則

5 結(jié)論及延伸問(wèn)題的思考

我國(guó)軌道交通經(jīng)過(guò)近幾十年的飛速發(fā)展，以及TOD模式的引入、推廣與實(shí)施，技術(shù)、藝術(shù)或是經(jīng)濟(jì)投資等應(yīng)從第一位問(wèn)題落下來(lái)，更應(yīng)該思考的是其作為社會(huì)的載體該如何發(fā)展。本研究以TOD片區(qū)地下空間及客流為研究對(duì)象，對(duì)片區(qū)地下空間的城市觸媒效應(yīng)、空間品質(zhì)和客流等影響因子進(jìn)行相關(guān)探索。并基于以上探索，著眼于人與空間的關(guān)系、客流行為如何塑造空間的設(shè)計(jì)方式等方面。最終研究提出TOD片區(qū)地下空間評(píng)估體系、設(shè)計(jì)原則及導(dǎo)則。本研究充分認(rèn)識(shí)到空間的形成并不意味著交流的形成，在解讀一些社會(huì)現(xiàn)象時(shí)，更多地是剖析其背后的空間支配原則。