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        發(fā)動(dòng)機(jī)在環(huán)(EIL)仿真的應(yīng)用和進(jìn)展綜述*

        2019-11-19 04:52:44汪曉偉
        關(guān)鍵詞:測(cè)功機(jī)瞬態(tài)油耗

        汪曉偉 凌 健 閆 峰

        (中汽研汽車檢驗(yàn)中心(天津)有限公司 天津 300300)

        引言

        硬件在環(huán)(hardware-in-the-loop,HIL)仿真是指通過將某些子系統(tǒng)的實(shí)際物理硬件嵌入到其余虛擬子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)仿真來模擬系統(tǒng)[1]。HIL 仿真如今已成為航空航天、汽車、船舶和國(guó)防工業(yè)不可或缺的一部分。它在動(dòng)力總成控制器、汽車安全系統(tǒng)、無人水下航行器和防御系統(tǒng)等領(lǐng)域的開發(fā)中發(fā)揮著關(guān)鍵作用[2]。

        對(duì)于汽車行業(yè),傳統(tǒng)的HIL 仿真通常指只有控制單元是物理硬件,發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)及整車等都以模型的方式通過適當(dāng)?shù)慕涌诟刂茊卧M(jìn)行交互[3]。這種HIL 仿真已被廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)、功能標(biāo)定與驗(yàn)證、汽車制動(dòng)系統(tǒng)和車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)開發(fā)等,大大降低了對(duì)原型車的依賴,節(jié)省了開發(fā)時(shí)間,縮短了開發(fā)周期[4-5]。

        盡管HIL 仿真已被證明在預(yù)測(cè)和優(yōu)化傳統(tǒng)汽車和混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性方面是有效的,但是,準(zhǔn)確預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)排放(特別是碳煙排放)仍然是一種挑戰(zhàn)[6]。尤其是在現(xiàn)在的環(huán)保監(jiān)管越來越關(guān)注整車和實(shí)際道路排放的背景下,如何在發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)過程中結(jié)合整車和實(shí)際道路的參數(shù)輸入來進(jìn)行開發(fā)越來越受到關(guān)注和重視。在這種情況下,發(fā)動(dòng)機(jī)在環(huán)(engine-in-the-loop,EIL)仿真逐漸被廣大開發(fā)者所接受。

        EIL 仿真可以認(rèn)為是HIL 仿真的一種特殊型式。只不過對(duì)于EIL 仿真,實(shí)際物理硬件為發(fā)動(dòng)機(jī)(或動(dòng)力總成)及其控制器(engine control unit,ECU),而虛擬子系統(tǒng)為整車及駕駛員。EIL 仿真即是將實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)(或動(dòng)力總成)及其ECU 安裝在測(cè)功機(jī)上,在實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架環(huán)境中跟虛擬的整車和駕駛員模型耦合進(jìn)行開發(fā)的方式。對(duì)于EIL 仿真,由于發(fā)動(dòng)機(jī)(或動(dòng)力總成)是實(shí)際的物理硬件,無需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行建模,從而能更精確、更真實(shí)地開展對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況下的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行評(píng)估[7]。

        本文分析了國(guó)內(nèi)外EIL 仿真在汽車開發(fā)和測(cè)試領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀以及研究中出現(xiàn)的主要問題,并對(duì)將來的研究方向進(jìn)行了展望。

        1 EIL 仿真的系統(tǒng)架構(gòu)

        EIL 系統(tǒng)主要由測(cè)功機(jī)及其附屬系統(tǒng)(如油耗儀、排放儀等)、實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)或動(dòng)力總成系統(tǒng)、車輛動(dòng)力學(xué)模型、駕駛員模型以及實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)等組成。

        密歇根大學(xué)的Filipi 等人[8]基于SIMULINK 實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)構(gòu)建了混合動(dòng)力汽車的EIL 仿真平臺(tái),如圖1 所示。通過SIMULINK 對(duì)駕駛員、傳動(dòng)系統(tǒng)、混合動(dòng)力部件及其控制器、車輛動(dòng)力學(xué)等進(jìn)行建模,基于這些模型,實(shí)時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)并行運(yùn)行,模擬車輛行駛,并向虛擬駕駛員和測(cè)功機(jī)控制器提供反饋。發(fā)動(dòng)機(jī)與測(cè)功機(jī)及其控制器耦合,使其性能完全取決于駕駛員提供的信號(hào)和來自虛擬車輛的響應(yīng)。對(duì)于混合動(dòng)力汽車,發(fā)動(dòng)機(jī)命令來自于動(dòng)力管理模塊而不是直接來自于駕駛員。因此,該EIL 仿真可實(shí)時(shí)同時(shí)模擬所需的車輛、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和駕駛員。

        圖1 基于SIMULINK 的EIL 仿真平臺(tái)

        A&D 公司的Jiang 等人[9]基于一臺(tái)2.4 L 的四缸汽油機(jī)和265 kW 的電力測(cè)功機(jī)所搭建的EIL 仿真平臺(tái)如圖2 所示。整車和駕駛員模型以及測(cè)功機(jī)和加速踏板的控制通過一臺(tái)ADX 實(shí)時(shí)控制器運(yùn)行。ADX 控制器讀取轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩值,通過整車和駕駛員模型計(jì)算后輸出給測(cè)功機(jī),同時(shí)輸出加速踏板命令給相應(yīng)的踏板執(zhí)行器。通過虛擬系統(tǒng)(包括駕駛員模型、整車模型、測(cè)功機(jī)和加速踏板的控制邏輯等)和實(shí)際硬件(包括發(fā)動(dòng)機(jī)和ECU、測(cè)功機(jī)、轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩傳感器、加速踏板執(zhí)行器等)的耦合,在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上實(shí)現(xiàn)了對(duì)整車的模擬。

        Bosch 公司的Gerstenberg 等人[10]利用AVL In-Motion 建立了整車及傳動(dòng)系統(tǒng)模型、交通狀況模型等。測(cè)功機(jī)通過實(shí)時(shí)接口跟AVL PUMA 測(cè)試臺(tái)架通訊。如圖3 所示。該EIL 仿真平臺(tái)能在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上模擬實(shí)際的道路情況,確保在不同的道路和交通條件下發(fā)動(dòng)機(jī)排放測(cè)量的可重復(fù)性,有利于進(jìn)行實(shí)際駕駛排放(real driving emission,RDE)的研究和標(biāo)定。

        圖2 基于ADX 的EIL 仿真平臺(tái)

        圖3 基于AVL InMotion 的EIL 仿真平臺(tái)

        中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司的張宏超等人[11-12]建立了基于dSPACE 的EIL 仿真平臺(tái),該系統(tǒng)主要由dSPACE 實(shí)時(shí)運(yùn)算單元、車輛動(dòng)力學(xué)模型、AVL 測(cè)功機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和油耗儀等組成。車輛動(dòng)力學(xué)模型根據(jù)車輛的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行參數(shù)配置,實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的精確仿真。dSAPCE 實(shí)時(shí)仿真硬件平臺(tái)是模型的計(jì)算載體,運(yùn)行模型根據(jù)輸入(包括來自測(cè)功機(jī)的信號(hào))信號(hào)輸出與現(xiàn)實(shí)時(shí)間同步的整車信號(hào)計(jì)算結(jié)果,并由測(cè)功機(jī)將計(jì)算結(jié)果動(dòng)態(tài)地施加在發(fā)動(dòng)機(jī)上。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 根據(jù)轉(zhuǎn)速和由dSPACE 控制的加速踏板等信號(hào)對(duì)測(cè)試機(jī)加載負(fù)荷做出響應(yīng),高精度地模擬其在實(shí)車上的運(yùn)行工況。測(cè)功機(jī)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)響應(yīng)并發(fā)回給dSPACE 實(shí)時(shí)仿真硬件,作為整車模型的輸入?yún)?shù),參與下一個(gè)計(jì)算步長(zhǎng)的整車動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算。

        亞琛工業(yè)大學(xué)的Klein 等人[13-14]通過dSPACE 構(gòu)建了針對(duì)48V 微混合動(dòng)力汽車的EIL 仿真平臺(tái),如圖4 所示。整車模型等通過dSPACE SCALEXIO HIL模擬系統(tǒng)構(gòu)建,并通過以太網(wǎng)跟臺(tái)架測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行通訊??勺兊鸟{駛循環(huán)生成可變的加速踏板信號(hào),再將該踏板信號(hào)輸入到測(cè)功機(jī)控制系統(tǒng),產(chǎn)生有效的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。該發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)矩由轉(zhuǎn)矩法蘭測(cè)量并反饋到實(shí)時(shí)協(xié)同仿真系統(tǒng)。該系統(tǒng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩計(jì)算得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。同時(shí),測(cè)功機(jī)控制系統(tǒng)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩設(shè)定值發(fā)送到電動(dòng)機(jī)的逆變器,根據(jù)協(xié)同仿真的設(shè)定值來控制電動(dòng)機(jī)速度。由于電動(dòng)機(jī)速度控制器的性能對(duì)整個(gè)控制回路和控制結(jié)果具有很大影響,因此必須遵循換擋期間的高瞬態(tài)速度梯度。同時(shí),必須補(bǔ)償電動(dòng)機(jī)的慣性以實(shí)現(xiàn)真實(shí)的閉環(huán)結(jié)果。

        康明斯公司的Andreae 等人[15-16]提出了基于動(dòng)力總成的EIL 仿真平臺(tái)進(jìn)行混合動(dòng)力重型汽車的油耗和排放評(píng)估。平臺(tái)的系統(tǒng)架構(gòu)如圖5 所示。與常規(guī)的EIL 仿真不同的是,發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱均作為實(shí)際物理硬件。更多的實(shí)際部件能更真實(shí)地反映混合動(dòng)力總成的油耗、排放和耐久性等性能,但也增加了測(cè)試系統(tǒng)的復(fù)雜性。

        圖4 基于dSPACE 的EIL 仿真平臺(tái)

        圖5 基于動(dòng)力總成的EIL 仿真平臺(tái)

        2 國(guó)內(nèi)外EIL 仿真的研究現(xiàn)狀

        EIL 仿真的可行性已得到了廣泛的驗(yàn)證。

        Jiang 等人在其搭建的EIL 仿真平臺(tái)上測(cè)試了10~15 個(gè)循環(huán),發(fā)現(xiàn)該測(cè)試平臺(tái)能實(shí)時(shí)反映車輛動(dòng)力學(xué)特性,可用于瞬態(tài)運(yùn)行模式下的動(dòng)力總成控制開發(fā)[9]。

        Gerstenberg 等人使用其所開發(fā)的EIL 支持輕型汽車的RDE 標(biāo)定。這種方法能在項(xiàng)目開發(fā)早期對(duì)整車的RDE 性能進(jìn)行預(yù)測(cè),并評(píng)估變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略的改變對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的影響,從而大大減少項(xiàng)目周期并大幅減小對(duì)原型車的依賴[10]。

        張宏超等人利用其建立的EIL 仿真平臺(tái)進(jìn)行整車油耗測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明,EIL 測(cè)試環(huán)境下得到的城市循環(huán)油耗與純軟件仿真環(huán)境下的計(jì)算結(jié)果有不小的差異,差異主要集中城市循環(huán)工況。產(chǎn)生差異的主要原因是城市循環(huán)中包含大量的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、車輛起停、加減速等瞬態(tài)工況。在純軟件仿真環(huán)境下,發(fā)動(dòng)機(jī)模型不能對(duì)上述瞬態(tài)工況做出精確的仿真,造成仿真結(jié)果失真。在EIL 仿真環(huán)境下,基于臺(tái)架的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于變工況的反應(yīng)與真實(shí)道路情況非常接近,用瞬時(shí)油耗儀記錄實(shí)際油耗,可以得到更為準(zhǔn)確的整車綜合油耗[11]。

        此外,張宏超等人將其所開發(fā)的EIL 仿真運(yùn)用在優(yōu)化車輛傳動(dòng)系統(tǒng)的開發(fā)過程。他們基于EIL 仿真平臺(tái),分別建立動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的試驗(yàn)路況,對(duì)動(dòng)力總成的不同匹配方案進(jìn)行半物理的汽車性能試驗(yàn),通過對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的分析確定出最佳的動(dòng)力總成匹配方案,從而在不延長(zhǎng)動(dòng)力總成開發(fā)周期的前提下,完成了其開發(fā)后期測(cè)試環(huán)節(jié),保證了動(dòng)力總成匹配的合理性[12]。

        Klein 等人對(duì)比了使用EIL 仿真以及實(shí)際整車的測(cè)試結(jié)果。發(fā)現(xiàn)EIL 的仿真結(jié)果很大程度上依賴于整車模型的精度,而整車建模的精確參數(shù)主要掌握在車輛生產(chǎn)企業(yè)而非發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)。盡管如此,EIL 仿真的靈活性能縮短整個(gè)開發(fā)周期。比如,在整車配置和選型過程中,可通過EIL 仿真來了解不同變速箱速比和整車質(zhì)量對(duì)整車性能的影響。通過對(duì)EIL 和實(shí)際整車行駛的結(jié)果對(duì)比表明,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速幾乎沒有差別,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和換擋時(shí)間也具有很好的同步性,但在換擋過程中,轉(zhuǎn)矩變化有一些不同[13-14]。

        密歇根大學(xué)的Guse 等人[17]認(rèn)為EIL 仿真的結(jié)果能對(duì)應(yīng)實(shí)際整車測(cè)試的結(jié)果。他們分別通過EIL 仿真和整車轉(zhuǎn)轂測(cè)量了整車在全球統(tǒng)一輕型車測(cè)試循環(huán)(WLTC)下的排放,在整車轉(zhuǎn)轂上使用實(shí)際的駕駛員,而在EIL 仿真中使用駕駛員模型。結(jié)果發(fā)現(xiàn),EIL仿真所獲得的CO2排放和加速踏板動(dòng)作與整車轉(zhuǎn)轂具有高度的一致性。但是,EIL 仿真所獲得的PN(顆粒物數(shù)量)排放比整車轉(zhuǎn)轂高。他們認(rèn)為EIL 仿真具有高度的重復(fù)性,可滿足標(biāo)定的精度要求?;诖耍珿use 等人[18]研究了更改變速箱控制器(TCU)的控制策略對(duì)油耗和排放的影響。

        在經(jīng)過廣泛驗(yàn)證的基礎(chǔ)上,EIL 仿真被越來越多地應(yīng)用在整車開發(fā)過程中。

        Vijayagopal 等人[19]使用EIL 評(píng)估了在常規(guī)汽油車上使用熱電發(fā)電機(jī)的節(jié)油潛力。結(jié)果發(fā)現(xiàn),在US06循環(huán)下使用熱電發(fā)電機(jī),能帶來約1%的節(jié)油效果。

        隨著混合動(dòng)力汽車得到越來越多的關(guān)注,EIL 仿真更多地應(yīng)用在混合動(dòng)力汽車的開發(fā)過程中。

        Filipi 等人所建立的混合動(dòng)力汽車EIL 仿真平臺(tái)是通過實(shí)際的V8 柴油機(jī)和虛擬的車輛建立的,利用此EIL 仿真平臺(tái)評(píng)估了市區(qū)工況下柴油機(jī)的瞬態(tài)排放。他們發(fā)現(xiàn),混合動(dòng)力汽車的能量管理不能僅僅考慮經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)態(tài)排放,更應(yīng)該考慮瞬態(tài)排放。通過EIL 可以很方便地分析和標(biāo)定瞬態(tài)排放,從而為進(jìn)一步設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)級(jí)(如多次噴射)或車輛級(jí)(如最優(yōu)能量管理下的排放控制)的策略提供了基礎(chǔ)[8]。

        維也納科技大學(xué)的Teiner 等人[20]利用EIL 仿真評(píng)估了并聯(lián)柴油混合動(dòng)力總成NOx排放和油耗的降低潛力。相比于傳統(tǒng)柴油機(jī),集成起動(dòng)機(jī)-交流發(fā)電機(jī)輕度混合動(dòng)力總成能使NOx排放降低28%左右,油耗降低8%左右。使用單離合器并聯(lián)微混合及全混合動(dòng)力總成時(shí),NOx的降低幅度達(dá)到35%,油耗降低了15%。

        Argonne 國(guó)家實(shí)驗(yàn)室的Shidore 等人[21]使用EIL仿真對(duì)功率分流式的插電式混合動(dòng)力汽車使用乙醇汽油的效果進(jìn)行了評(píng)估。結(jié)果表明,對(duì)于常規(guī)汽車,使用乙醇汽油后,隨著乙醇汽油中乙醇含量的增加,燃油經(jīng)濟(jì)性降低。而在混合動(dòng)力模式下,由于乙醇汽油具有更好的防爆震特性,因此在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較高的情況下(比如電量保持模式下,發(fā)動(dòng)機(jī)除了驅(qū)動(dòng)汽車之外,還同時(shí)給電池充電),發(fā)動(dòng)機(jī)具有較高的燃燒效率,從而彌補(bǔ)了乙醇汽油能量密度低的缺點(diǎn)。

        此外,Shidore 等人[22]通過EIL 仿真對(duì)串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試,并確定影響油耗的主要因素,隨后通過純仿真探索油耗優(yōu)化策略,最后又回到EIL仿真,在考慮排放的情況下,對(duì)油耗的優(yōu)化策略進(jìn)行驗(yàn)證,從而縮短了開發(fā)周期。

        Kim 等人[23]利用EIL 仿真對(duì)功率分流式的插電式混合動(dòng)力汽車的能量管理策略進(jìn)行了驗(yàn)證,發(fā)現(xiàn)新開發(fā)的能量管理策略能提高約12%的燃油經(jīng)濟(jì)性。

        Klein 等人[24]應(yīng)用EIL 仿真評(píng)估了使用48V 微混合動(dòng)力系統(tǒng)帶來的燃油經(jīng)濟(jì)性收益。通過EIL 進(jìn)行了多次WLTC 和RDE 測(cè)試,發(fā)現(xiàn)使用48V 微混合動(dòng)力系統(tǒng)后,THC 和NOx排放變化很小,但顆粒排放降低了38%(WLTC)和40%(RDE),油耗降低了3.8%(WLTC)和3.2%(RDE)。

        Planer 等人[25]通過純虛擬仿真對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制策略進(jìn)行了優(yōu)化,然后基于EIL 仿真平臺(tái),對(duì)優(yōu)化后的控制策略的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證。發(fā)現(xiàn)對(duì)于NEDC 循環(huán)的油耗,純虛擬仿真結(jié)果和EIL 仿真結(jié)果具有較高的一致性。

        除了將EIL 仿真應(yīng)用在產(chǎn)品開發(fā)領(lǐng)域,歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的環(huán)保部門正在研究如何使用EIL 仿真制定混合動(dòng)力重型汽車的測(cè)試法規(guī)。

        Andreae 等人一直致力于為美國(guó)環(huán)保局(EPA)開發(fā)基于發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架的測(cè)試和評(píng)價(jià)方法[16]。他們定義了重型車混合動(dòng)力總成評(píng)估的測(cè)試步驟,允許將一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)用于多個(gè)車輛,并確保以高保真和可重復(fù)的方式來評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)的性能。通過對(duì)變速器輸出端的測(cè)試要求的定義,所提出的測(cè)試步驟允許使用自動(dòng)和手自一體變速箱及混合動(dòng)力系統(tǒng)或其他先進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行一致性評(píng)估。

        事實(shí)上,除了美國(guó)EPA 在通過EIL 仿真進(jìn)行一系列應(yīng)用于法規(guī)認(rèn)證的測(cè)試方法的開發(fā)外,聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)于2015 年發(fā)布了針對(duì)混合動(dòng)力重型汽車的排放測(cè)試規(guī)程的提議稿[26]。在這份文件中,除了提議采用基于日本法規(guī)的HIL 仿真方法外,也提議采用基于混合動(dòng)力總成的EIL 仿真方法。該EIL 仿真方法需要將混合動(dòng)力總成的所有零部件都作為實(shí)際物理硬件,從而直接進(jìn)行排放測(cè)量。

        3 結(jié)論與展望

        1)HIL 仿真在汽車領(lǐng)域已得到廣泛的應(yīng)用和認(rèn)可。作為HIL 仿真的一種特殊型式,EIL 仿真逐漸成為研究的重點(diǎn)。

        2)EIL 仿真系統(tǒng)的實(shí)際物理硬件為發(fā)動(dòng)機(jī)(或動(dòng)力總成)及其控制器,虛擬子系統(tǒng)為整車和駕駛員模型等。實(shí)際物理硬件和虛擬子系統(tǒng)通過不同的實(shí)時(shí)仿真系統(tǒng)耦合在一起。EIL 仿真適用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況下的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行評(píng)估。眾多的研究結(jié)果表明,EIL 仿真測(cè)試結(jié)果具備開發(fā)級(jí)別的精度。

        3)EIL 仿真系統(tǒng)越來越多地應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車,特別是混合動(dòng)力重型汽車的開發(fā)中。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家已著手制訂基于EIL 的混合動(dòng)力重型汽車的排放和油耗法規(guī)。在國(guó)內(nèi),尚未有研究機(jī)構(gòu)針對(duì)這種評(píng)價(jià)方法進(jìn)行研究。因此,在未來的研究工作或法規(guī)制訂過程中,應(yīng)針對(duì)基于EIL 的方法展開細(xì)致的研究。

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