管宏業(yè)

5月中旬，幾乎連續(xù)一個(gè)星期，央視都在每天晚上的黃金時(shí)間播放一系列老電影，包括《英雄兒女》和《上甘嶺》，均為反映抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)的影片。

特別是《上甘嶺》，講述了志愿軍戰(zhàn)士在缺糧斷水的情形下，克服令人難以想像的困難，以驚人的毅力堅(jiān)守最終爭(zhēng)取了時(shí)間，贏來了大部隊(duì)反攻的勝利。如今，美國政治人物對(duì)中國的氣焰越來越囂張，一些身居要職的政客，大肆宣揚(yáng)“中國威脅論”，揚(yáng)言美中之間是“文明之間的沖突”，甚至叫囂要把中國“打回到第三世界”……很顯然，無論未來貿(mào)易談判進(jìn)展如何，中美之間的博弈都無可避免。

看樣子，如果不打幾場(chǎng)硬仗，美國人是不會(huì)低下頭來的。擺在中國汽車面前的，是一場(chǎng)艱苦程度絲毫不亞于上甘嶺的惡斗。就在今年年初，某車企集團(tuán)老總疾呼：2019年的重要任務(wù)之一就是一活下去。如今回頭看來，還真不是危言聳聽，內(nèi)憂外患的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，“活下去”成為最真實(shí)的訴求。

經(jīng)歷了2018年的負(fù)增長(zhǎng)，2019年降幅進(jìn)一步放大。4月份國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降l4.5%和14.6%。累計(jì)產(chǎn)銷方面，1至4月，汽車產(chǎn)銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比一季度分別擴(kuò)大1.2和0.8個(gè)百分點(diǎn)。

整體車市在低谷徘徊，市場(chǎng)兩極分化更加明顯。前4個(gè)月，中國品牌乘用車共銷售277萬輛，同比下降22.3%，占乘用車銷售總量比上年同期下降4個(gè)百分點(diǎn)。

讓人頗為意外的是，迄今為止2019年全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)還不錯(cuò)，各主要經(jīng)濟(jì)體均走出低谷，實(shí)現(xiàn)不同程度的回暖。這其中，美國一季度GDP增長(zhǎng)3.2%，英國、德國制造業(yè)指數(shù)止跌回升，中國前三個(gè)月更是錄得開門紅，同比大增6.4%。世界銀行因此將中國預(yù)期上調(diào)了0.1個(gè)百分點(diǎn)，不少觀察人士因此判斷：中國經(jīng)濟(jì)最困難的時(shí)期已經(jīng)過去。

讓人不解的是，向好的宏觀經(jīng)濟(jì)并沒有投射到在汽車市場(chǎng)上。一季度，全球三大汽車市場(chǎng)中國、美國、歐洲銷量齊跌，汽車業(yè)仍處于去年以來的下行壓力下。美國咨詢公司IHS統(tǒng)計(jì)，今年一季度，全球汽車產(chǎn)銷量下跌約7%，包括大眾、戴姆勒、福特、FCA等跨國車企都出現(xiàn)了營收和利潤下滑，與之相應(yīng)的是不斷傳出的重組和裁員計(jì)劃。

直至4月份，期待中的回暖再度爽約。按照乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，4月份國內(nèi)汽車零售銷量同比下滑18%，批發(fā)銷量下滑22%。讓人不安的是，市場(chǎng)下滑的泥潭似乎有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)，自主品牌里，除長(zhǎng)城、比亞迪外，基本都在大幅滑坡;合資品牌中，除豐田、本田還能保持增長(zhǎng)外，其余都呈下降趨勢(shì)。

低迷市場(chǎng)里，屈指可數(shù)只剩下兩個(gè)亮點(diǎn)，但實(shí)際上成色已打了折扣。4月里，高檔車市場(chǎng)依在頑強(qiáng)上漲，同比增幅達(dá)到2.1%，但與過去幾年兩位數(shù)的增幅相比遜色不少;新能源乘用車市場(chǎng)是惟一增幅上了兩位數(shù)的細(xì)分市場(chǎng)，批發(fā)銷量同比增長(zhǎng)28.4%，也并不值得慶賀，畢竟，2018年國內(nèi)新能源車增幅達(dá)到89%，近乎翻番。

連續(xù)11個(gè)月下滑，讓包括制造商、供應(yīng)商、經(jīng)銷商在內(nèi)的全行業(yè)參與者感受到前所未有的壓力。為什么經(jīng)濟(jì)向好的曙光沒有照射到車市身上，對(duì)汽車業(yè)而言，或許不再是需求與供給那么簡(jiǎn)單，而是應(yīng)該換一個(gè)維度思考問題。

從總量來看，國內(nèi)車市增幅空間已經(jīng)縮小。車市主力購買人群正存從80后過渡到90后，但按照人口普查數(shù)據(jù)，國內(nèi)80后人口總數(shù)是2.28億，90后是1.74億，00后是1.47億，呈持續(xù)下降趨勢(shì)。這多少意味著，過去十年里推動(dòng)車市井噴最根本的人口紅利不復(fù)以往，以2018年出現(xiàn)第一次負(fù)增長(zhǎng)為標(biāo)志，中國車市正式從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)。

當(dāng)然，中國車市的難題遠(yuǎn)不是需求端出了問題，與歐美和日本車市相比，在華汽車企業(yè)大可感到幸運(yùn)許多。一方面，共享出行的出現(xiàn)和消費(fèi)群體的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致發(fā)達(dá)國家新生代消費(fèi)者購車欲望降低，特別是在日本，年輕人不再把買車當(dāng)作剛需，以至于豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男呼吁：讓年輕人重新愛上汽車。另一方面，從去年9月開始實(shí)施的WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛排放測(cè)試規(guī)程），讓歐洲車企陷入一片恐慌。外媒報(bào)道，大眾旗下14款車型系列中，只有一半符合WLTP標(biāo)準(zhǔn)，而為了讓上述眾多車型滿足標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者購車成本或?qū)⑻嵘?000歐元以及更多。

表面看來，對(duì)汽車興趣消退和更嚴(yán)格環(huán)保法規(guī)，暫時(shí)還沒有沖擊到中國車市，但必須指出，這些困擾因素并不是歐美日所獨(dú)有，它們帶來的影響也不只是去年和今年，從成熟市場(chǎng)蔓延到中國，只是時(shí)間早晚而已。

窺斑見豹，網(wǎng)約車也好，環(huán)保法規(guī)也好，不過是產(chǎn)業(yè)激烈變革的一小部分。從自身定位到產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，全球車企正在從汽車制造商向出行服務(wù)供應(yīng)商角色轉(zhuǎn)變，而汽車產(chǎn)業(yè)也在向著智能化、網(wǎng)聯(lián)化、新能源化、共享化“新四化”大踏步發(fā)展。如果說當(dāng)前汽車價(jià)值更多來自于機(jī)械和制造，未來汽車70%的價(jià)值來自于軟件和電子。

傳統(tǒng)汽車巨頭在“新四化”布局上一點(diǎn)都不傳統(tǒng)。僅在今年前三個(gè)月，戴姆勒投入了24億歐元用于電動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，寶馬集團(tuán)投入13.96億歐元，大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型更加徹底，預(yù)計(jì)到2023年，僅針對(duì)電動(dòng)化領(lǐng)域的投資就將超過300億歐元，未來十年基于電動(dòng)車平臺(tái)生產(chǎn)的汽車數(shù)量達(dá)到2200萬輛。值得注意到是，大手筆向新領(lǐng)域投資的同時(shí)，上述三者也不約而同宣布了人數(shù)不等的裁員計(jì)劃 相對(duì)傳統(tǒng)車，生產(chǎn)電動(dòng)車所需的人工要少許多。

新技術(shù)研發(fā)，新領(lǐng)域布局，新生態(tài)構(gòu)建，大手筆財(cái)力、人力投入……所有這些，都是面向未來必須付出的成本。代價(jià)固然很高，但倘若不能抓住機(jī)遇，失去的會(huì)更多。

轉(zhuǎn)型的過程會(huì)異常辛苦，但未來的圖景卻十分清晰。早在多年前，已故菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)就曾經(jīng)預(yù)言，未來全球汽車業(yè)將只剩下六家車企。到底剩幾家不是重點(diǎn)，關(guān)鍵在于進(jìn)一步整合的趨勢(shì)，推動(dòng)整合的力量是新能源汽車與自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展。實(shí)際上，市場(chǎng)需求比汽車大得多的手機(jī)，真正能夠行銷全球的也就只剩下了蘋果和三星，通信業(yè)的今天就是汽車業(yè)的明天。

幾乎可以確定，這個(gè)過程中，相當(dāng)數(shù)量的中國自主汽車品牌會(huì)被淘汰出局;現(xiàn)有的汽車銷售服務(wù)體系將會(huì)重構(gòu)，畢竟，建立在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上的銷售/服務(wù)模式，在智能化和電動(dòng)化面前，會(huì)顯得低效和多余。

打破一個(gè)舊世界，重構(gòu)一個(gè)新世界，當(dāng)下的全球汽車產(chǎn)業(yè)，正處于這樣一個(gè)起承轉(zhuǎn)合的歷史節(jié)點(diǎn)，能否發(fā)揚(yáng)上甘嶺精神，在陣痛期里破繭重生，不再關(guān)乎輸贏，而是生死——要么出眾，要么出局，沒有中間選項(xiàng)。