楊帥

摘要：2018年3月20日Uber無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生世界首例無(wú)人駕駛汽車(chē)撞擊路人致死事件，引發(fā)社會(huì)思考。在法學(xué)領(lǐng)域尤其是刑法領(lǐng)域，需要針對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的交通肇事或者其他潛在的刑事風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行前瞻性的思考。通過(guò)闡明自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合傳統(tǒng)的交通肇事罪的入罪理論，對(duì)比確定自動(dòng)駕駛技術(shù)之下交通肇事罪的入罪挑戰(zhàn)，再結(jié)合國(guó)外立法經(jīng)驗(yàn)，提出包括制造商、研發(fā)人員在內(nèi)的責(zé)任承擔(dān)建議。

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛 通肇事 主體認(rèn)定

中圖分類(lèi)號(hào)：D924? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1009—5349（2019）17—0080—02

無(wú)人駕駛技術(shù)的誕生預(yù)示著未來(lái)人類(lèi)駕駛方式的發(fā)展方向。其是未來(lái)智能交通領(lǐng)域的標(biāo)志性技術(shù)，更是汽車(chē)行業(yè)新革命。自動(dòng)駕駛汽車(chē)既新鮮又對(duì)社會(huì)各方面充滿(mǎn)著挑戰(zhàn)。無(wú)人駕駛汽車(chē)前提在于它的“無(wú)人”，僅依靠?jī)?nèi)置智能系統(tǒng)驅(qū)使車(chē)輛道路上安全行駛，如果行駛過(guò)程中因汽車(chē)違反道路交通管理法規(guī)而發(fā)生嚴(yán)重交通事故，那什么情況下歸罪于交通肇事罪呢？我們又該如何在其中劃分各方人員責(zé)任呢？

一、無(wú)人駕駛技術(shù)概況

無(wú)人駕駛技術(shù)是在無(wú)駕駛?cè)藛T操作和干預(yù)的前提下由汽車(chē)制造商、設(shè)計(jì)者預(yù)先設(shè)計(jì)的程序操縱汽車(chē)實(shí)現(xiàn)在公共道路行駛的駕駛技術(shù)，其主要依靠GPS 定位系統(tǒng)、影像識(shí)別系統(tǒng)等人工智能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的自動(dòng)行駛。

在目前階段，無(wú)人駕駛技術(shù)還處于人機(jī)交互的初級(jí)階段，需要駕駛員和后臺(tái)人工智能協(xié)同幫助駕駛員緩輕駕駛壓力，并未真正實(shí)現(xiàn)解放人類(lèi)雙手。目前道路上的自動(dòng)駕駛汽車(chē)大部分處于輔助自動(dòng)駕駛的等級(jí)，根據(jù)國(guó)際上廣泛采用的國(guó)際汽車(chē)工程學(xué)術(shù)組織（SAE）的劃分標(biāo)準(zhǔn)，將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為6個(gè)等級(jí)。無(wú)級(jí)別（0級(jí)），汽車(chē)不含有自動(dòng)駕駛模式，駕駛員對(duì)于行駛過(guò)程的情況負(fù)責(zé)。第一個(gè)級(jí)別，輔助駕駛模式下幫助駕駛員完成非主要駕駛?cè)蝿?wù)，例如轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。第二個(gè)級(jí)別，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以對(duì)車(chē)輛完成大部分駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之外的監(jiān)管和操縱任務(wù)，如定速巡航系統(tǒng)。第三個(gè)級(jí)別，特定路況下可以極大地減輕駕駛員駕駛負(fù)擔(dān)，但駕駛員須隨時(shí)準(zhǔn)備接管。第四個(gè)級(jí)別，完成特定區(qū)域和環(huán)境下的完全自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員不需要隨時(shí)準(zhǔn)備接管。第五個(gè)級(jí)別，任何區(qū)域和環(huán)境下都可以完成完全自動(dòng)駕駛，駕駛員可以完全擺脫駕駛?cè)蝿?wù)。在0—3級(jí)中駕駛員處于對(duì)車(chē)輛操控的狀態(tài)，4—5級(jí)中駕駛員可以脫離駕駛。顯然在不同的等級(jí)，發(fā)生交通事故時(shí)駕駛員與結(jié)果的因果關(guān)系的大小也有所不同。對(duì)是否承擔(dān)刑事責(zé)任與制造商、設(shè)計(jì)者的刑事責(zé)任的承擔(dān)也有關(guān)系。

二、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)下的交通肇事是否承擔(dān)刑事責(zé)任

1.犯罪主體的認(rèn)定困境

在傳統(tǒng)刑法中，犯罪主體包括生物學(xué)上的“人”和單位犯罪中的單位。在自動(dòng)駕駛中達(dá)到5級(jí)自動(dòng)駕駛模式下的汽車(chē)屬于人工智能產(chǎn)品，并無(wú)獨(dú)立自主的意識(shí)和支配行為的意志。因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身不可能成為犯罪主體。

Uber無(wú)人駕駛汽車(chē)肇事案中行使的汽車(chē)是在等級(jí)4以上，其能夠?qū)崿F(xiàn)車(chē)輛的完全自動(dòng)駕駛，駕駛員基于對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴(lài)而交接駕駛?cè)蝿?wù)。在這種駕駛模式下發(fā)生交通事故，如果以交通肇事罪作入罪考量與傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不相符合。針對(duì)責(zé)任主體的認(rèn)定，我國(guó)相關(guān)司法解釋規(guī)定交通肇事罪的主體為一般主體，包括車(chē)輛的駕駛者和特定情形之下共犯者，共犯人包括單位主管人員、車(chē)輛所有人和承包人、乘車(chē)人，一定條件下行人也可成為本罪主體。[1]進(jìn)入自動(dòng)駕駛等級(jí)5后，駕駛員基于對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信賴(lài)而減輕注意義務(wù)，極大地喪失了主觀過(guò)失要件的可能性。因而，無(wú)人駕駛汽車(chē)違反道路交通安全法造成事故的情況，對(duì)于交通肇事產(chǎn)生嚴(yán)重后果的情形入罪帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。

由于無(wú)人駕駛技術(shù)的專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，因此對(duì)于發(fā)生交通肇事情形的原因必須進(jìn)行全面仔細(xì)的核實(shí)。如若生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者故意利用無(wú)人駕駛性技術(shù)手段進(jìn)行犯罪，或者黑客侵入無(wú)人駕駛系統(tǒng)操縱汽車(chē)實(shí)施犯罪，此類(lèi)犯罪行為人是以無(wú)人駕駛汽車(chē)為犯罪工具實(shí)施犯罪，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其犯罪構(gòu)成要件認(rèn)定為交通肇事罪以外的犯罪。

2.因果關(guān)系的差異性

我國(guó)刑法對(duì)交通肇事罪的認(rèn)定，客觀上因違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的結(jié)果，主觀上要求行為人具有刑法上的過(guò)失。[2]但在自動(dòng)駕駛汽車(chē)肇事中，行為人主觀無(wú)過(guò)錯(cuò)即也無(wú)過(guò)失，因果性判斷中駕駛員不是原因力的支配者，此時(shí)導(dǎo)致汽車(chē)肇事的原因可能有多個(gè)，包括汽車(chē)制造商、智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)者、為智能系統(tǒng)提供導(dǎo)航的研發(fā)者等的過(guò)失行為導(dǎo)致事故的發(fā)生。發(fā)生交通事故駕駛員、乘客和汽車(chē)所有者的行為不符合刑法中因果關(guān)系要件，因此，也不能盲目對(duì)之處以刑罰。

三、自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的立法建議

自動(dòng)駕駛汽車(chē)在道路行駛發(fā)生侵害行為時(shí)，用傳統(tǒng)刑法理論去定罪定罰，缺乏合理的構(gòu)成要件符合性支撐，需要對(duì)刑法及相關(guān)法律作出修改以符合未來(lái)以人工智能 為主要運(yùn)行方式的生活狀態(tài)。本文從以下幾個(gè)方面給出立法建議。

1.借鑒國(guó)外立法經(jīng)驗(yàn)

西方一些發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)進(jìn)行相關(guān)立法。2016年年底，美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理署正式發(fā)布了《聯(lián)邦無(wú)人駕駛政策指南》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《指南》），所有從事設(shè)計(jì)生產(chǎn)、測(cè)試安裝和計(jì)劃銷(xiāo)售無(wú)人駕駛汽車(chē)的個(gè)人和公司都必須遵守該《指南》，并且無(wú)論是測(cè)試還是正式生產(chǎn)階段，都需遵照《指南》規(guī)定，任何非制造商或測(cè)試機(jī)構(gòu)的雇員駕駛無(wú)人汽車(chē)的行為將被視為投入生產(chǎn)階段。[3]為確保該《指南》的實(shí)施，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的制造商需提供相關(guān)方面的安全評(píng)估信息，例如，駕駛記錄、隱私安全和系統(tǒng)安全性等信息。另外，汽車(chē)制造商和銷(xiāo)售商負(fù)有向客戶(hù)提供教育培訓(xùn)的義務(wù)，旨在使客戶(hù)了解和安全使用無(wú)人駕駛汽車(chē)。同時(shí)，在安全生產(chǎn)領(lǐng)域，美國(guó)交通運(yùn)輸部于2016年12月發(fā)布了《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)——第150號(hào)》，強(qiáng)制要求所有輕型車(chē)輛安裝v2v通訊設(shè)備。v2v是無(wú)人駕駛車(chē)輛行駛的關(guān)鍵，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和無(wú)線(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)在車(chē)輛與環(huán)境之間進(jìn)行數(shù)據(jù)對(duì)接與交換，提高和擴(kuò)大車(chē)輛感應(yīng)安全能力和范圍。[4]美國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的相關(guān)立法，確保無(wú)人駕駛技術(shù)在監(jiān)管下發(fā)展。

2.合理確定制造商和研發(fā)人員責(zé)任

當(dāng)無(wú)人駕駛汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)生交通事故，駕駛員盡到注意義務(wù)的情況下因汽車(chē)自身原因?qū)е掳l(fā)生交通事故，如果能夠排除制造商的主觀故意，以承擔(dān)民事責(zé)任最妥當(dāng)。根據(jù)《西安市規(guī)范自動(dòng)駕駛車(chē)輛測(cè)試指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》）的規(guī)定，對(duì)于測(cè)試主體做了限制，只有具有研發(fā)能力和生產(chǎn)能力的整車(chē)企業(yè)、電子信息企業(yè)、科研院校高校等機(jī)構(gòu)有權(quán)測(cè)試。該《意見(jiàn)》要求測(cè)試車(chē)輛道路行駛必須具有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、安裝監(jiān)管裝置、安裝提醒裝置、安裝數(shù)據(jù)記錄裝置。筆者認(rèn)為可以參照該《意見(jiàn)》對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)輛的制造商予以責(zé)任大小的合理認(rèn)定。需同時(shí)結(jié)合新技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來(lái)趨勢(shì)合理確定制造商責(zé)任。

對(duì)于研發(fā)人員，他們是自動(dòng)駕駛汽車(chē)的直接締造者，如若因疏忽大意或過(guò)于自信而導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)生嚴(yán)重事故后果，研發(fā)人員不可避免地要承擔(dān)責(zé)任。研發(fā)人員首先要對(duì)無(wú)人駕駛系統(tǒng)進(jìn)行全面測(cè)驗(yàn)和檢查，在符合法律和道德規(guī)范的前提下研發(fā)。其次應(yīng)當(dāng)負(fù)有對(duì)車(chē)輛進(jìn)行監(jiān)管的義務(wù)，對(duì)實(shí)踐中的問(wèn)題進(jìn)行監(jiān)管和修正。最后，應(yīng)當(dāng)履行妥善的告知義務(wù)，對(duì)于實(shí)踐中可能出現(xiàn)的情況予以提前告知并告知出現(xiàn)此情況時(shí)的緊急應(yīng)對(duì)策略。

四、結(jié)語(yǔ)

無(wú)人駕駛汽車(chē)的交通肇事對(duì)傳統(tǒng)刑法關(guān)于交通肇事罪的認(rèn)定帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)，對(duì)于法律的內(nèi)在價(jià)值和責(zé)任承擔(dān)都產(chǎn)生的沖擊。通過(guò)國(guó)內(nèi)外立法經(jīng)驗(yàn)來(lái)完善法律，以確保和社會(huì)生活相適應(yīng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙旭東，蔣園圓.行人能否成為交通肇事罪的犯罪主體[N].江蘇法制報(bào)，2014-01-07（01）.

[2]張明楷.交通肇事的刑事責(zé)任認(rèn)定[J].人民檢察，2008（2）.

[3]曹越.無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)現(xiàn)有法律制度的影響研究[J].南海法學(xué)，2018（8）.

[4]沈玲.美歐無(wú)人駕駛汽車(chē)相關(guān)立法的最新進(jìn)展及對(duì)我國(guó)的啟示建議[J].現(xiàn)代電信科技，2017（6）.

責(zé)任編輯：張蕊