范俊懷，張 翔

(中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)院，天津 300308)

1 概述

渝昆高速鐵路(重慶—昆明)是我國(guó)規(guī)劃的“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中北京至昆明大通道的一部分，目前處于規(guī)劃階段。渝昆高速鐵路自重慶樞紐重慶西站引出后，沿途經(jīng)過重慶江津和永川區(qū)、四川瀘州和宜賓市、貴州畢節(jié)市、云南昭通和曲靖市后，接入昆明樞紐昆明南站渝昆場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度703.255 km[1]。渝昆高速鐵路建成后，可形成串聯(lián)京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)、中原城市群、成渝城市群、滇中城市群、關(guān)中城市群五大城市群的高速鐵路通道。渝昆高速鐵路建成后，重慶至昆明段運(yùn)距將縮短為703.255 km，旅行時(shí)間將縮短為2.6 h，可形成昆明與重慶、四川西部地區(qū)快速旅客交流新通道，從而進(jìn)一步輻射陜西、甘肅、青海等西北地區(qū)[2]。

田壩站為規(guī)劃車站，處于渝昆高速鐵路昭通至昆明區(qū)段范圍內(nèi)，田壩站位選擇關(guān)系到降低工程風(fēng)險(xiǎn)、與地方規(guī)劃統(tǒng)一、滿足鐵路運(yùn)輸功能和提高當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)效益，是影響線路方案的關(guān)鍵站點(diǎn)。田壩鄉(xiāng)旅游資源豐富，有卡竹小鎮(zhèn)、駕車華山松自然保護(hù)區(qū)等風(fēng)景名勝區(qū)，在田壩鄉(xiāng)設(shè)站后，將進(jìn)一步帶動(dòng)當(dāng)?shù)芈媒?jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)預(yù)測(cè)，渝昆高速鐵路昭通至昆

明區(qū)段范圍內(nèi)研究年度內(nèi)旅客發(fā)送量近期(2025年)、中期(2030年)和遠(yuǎn)期(2040年)分別為1319萬人/a、1701萬人/a和2291萬人/a。其中，田壩站研究年度內(nèi)旅客發(fā)送量近期、中期和遠(yuǎn)期分別為10萬人/a、近期15萬人/a和20萬人/a。

2 渝昆高速鐵路引入田壩站站位選擇方案研究

2.1 方案分析

田壩站所處區(qū)域地震烈度為VIII度，線路兩側(cè)山坡地質(zhì)條件紊亂，線路左側(cè)山坡被渝昆高速公路占據(jù)，線路右側(cè)山坡存在向左傾斜順層，順層導(dǎo)致山坡上滑坡及滑坡群密集分布，施工擾動(dòng)易誘發(fā)次生地質(zhì)災(zāi)害，工程治理和施工難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)較高。結(jié)合不良地質(zhì)、重點(diǎn)工程及卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃規(guī)劃共研究了3個(gè)方案：DK585+630處站位選擇方案(方案I)、DIK587+700處站位選擇方案(方案Ⅱ)、DIIK588+850處站位選擇方案(方案III)。

（1）方案I。線路從比較起點(diǎn)DK582+000處引出，在駕車華山松省級(jí)自然保護(hù)區(qū)東側(cè)以隧道方式走行，出隧道后線路向南走行，在DK585+630處設(shè)田壩站，出站后繼續(xù)向南走行，經(jīng)卡竹鎮(zhèn)至格萊村引入比較終點(diǎn)DK599+000，線路全長(zhǎng)17 km，該方案穿越了2處滑坡，無其他不良地質(zhì)，車站設(shè)置位于規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)中心，與地方規(guī)劃一致，車站為高架橋站，橋高約40 m，站前廣場(chǎng)規(guī)劃靠近既有高速公路卡竹收費(fèi)口，交通相對(duì)便利。該方案隧道全長(zhǎng)11.695 km，橋梁全長(zhǎng)3.973 km，橋隧比92.16%，工程投資31.16億元[3-4]。

（2）方案Ⅱ。線路從比較起點(diǎn)DK582+000處引出，在駕車華山松省級(jí)自然保護(hù)區(qū)東側(cè)以隧道方式走行，出隧道后線路向南走行，在DIK587+700處設(shè)田壩站，出站后繼續(xù)向南走行，經(jīng)白土村至格萊村引入比較終點(diǎn)DIK599+113.74，線路全長(zhǎng)17.114 km，該方案穿越了11處滑坡，受不良地質(zhì)影響較大，車站設(shè)置位于規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)南側(cè)，與地方規(guī)劃不一致，車站為路基，便于旅客乘降，但站前廣場(chǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)離既有高速公路卡竹收費(fèi)口，交通相對(duì)不便。該方案隧道全長(zhǎng)11.768 km，橋梁全長(zhǎng)2.617 km，橋隧比84%，工程投資31.60億元。

（3）方案III。方案III線路從比較起點(diǎn)DK582+000處引出，在駕車華山松省級(jí)自然保護(hù)區(qū)東側(cè)以隧道方式走行，出隧道后線路向南走行，在DIIK588+850處設(shè)田壩站，出站后繼續(xù)向南走行，經(jīng)趙家沖至格萊村引入比較終點(diǎn)DIIK599+025.98，線路全長(zhǎng)17.026 km，該方案穿越了9處滑坡，受不良地質(zhì)影響較大，車站設(shè)置位于規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)南側(cè)，與地方規(guī)劃不一致，車站為部分路基部分橋梁，便于旅客乘降，但站前廣場(chǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)離既有高速公路卡竹收費(fèi)口，交通相對(duì)不便。該方案隧道全長(zhǎng)12.122 km，橋梁全長(zhǎng)1.956 km，橋隧比82.7%，工程投資31.96億元。

圖1 ?田壩站位選擇線路方案比選示意圖Fig.1 Diagram of location selection for the Tianba station

2.2 方案比選

（1）方案I。優(yōu)勢(shì)：線路共穿越滑坡2處，繞避了存在安全隱患的大型滑坡群和長(zhǎng)距離順層等不良地質(zhì)，穿過的2處滑坡，經(jīng)勘察和研究分析評(píng)估，針對(duì)路基段1#滑坡，采取清方減壓、地基加固處理、加強(qiáng)邊坡支護(hù)和設(shè)置支擋結(jié)構(gòu)等措施，2#滑坡采用大跨度橋梁跨越滑坡的技術(shù)方案，2處滑坡采取措施進(jìn)行滑坡治理后，技術(shù)方案可行，風(fēng)險(xiǎn)可控；田壩站站位選址距離卡竹小鎮(zhèn)0.2 km，選取站房位置地勢(shì)開闊，且緊鄰高速公路出入口，便于卡竹小鎮(zhèn)配套建設(shè)，便于旅客乘車[5-6]，其站位選擇充分結(jié)合卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃，能夠更好的帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展；線路最短，投資最省，較方案II節(jié)約0.45億元，較方案III投資節(jié)約0.8億元[7]。缺點(diǎn)：田壩站特大橋?yàn)?線橋，橋長(zhǎng)1230.5 m，最大橋高41.9 m，由于橋梁過高，旅客站臺(tái)又設(shè)在橋上，站房位于小里程側(cè)岔區(qū)，致使旅客走行距離長(zhǎng)，不利于旅客乘降；DK585+560處上跨卡竹河時(shí)采用了(40 m+64 m+40 m)大跨連續(xù)梁，大跨連續(xù)梁采用懸澆，道岔連續(xù)梁采用少支撐現(xiàn)澆方案存在一定的施工風(fēng)險(xiǎn)，施工風(fēng)險(xiǎn)最高。

（2）方案II。優(yōu)勢(shì)：旅客站臺(tái)位于路基上，站房設(shè)置在車站中心位置，便于旅客乘降；比選范圍內(nèi)田壩站部分岔區(qū)設(shè)在橋上，為4線橋，橋長(zhǎng)415 m，最大橋高37 m，上部結(jié)構(gòu)除道岔連續(xù)梁外，均為標(biāo)跨梁，其橋梁長(zhǎng)度減少，高度降低，無需設(shè)置大跨連續(xù)梁，具有特殊梁少，便于施工，施工風(fēng)險(xiǎn)大幅度降低等明顯優(yōu)勢(shì)。缺點(diǎn)：線路共計(jì)穿越11處滑坡(其中5處位于隧道洞口及路基處，6處位于隧道淺埋洞身處)，穿過的11處滑坡中，僅1#和11#滑坡采取工程措施進(jìn)行滑坡治理后，風(fēng)險(xiǎn)可控，其余各處滑坡治理難度大，特別是大型滑坡群，線路穿過滑坡本身規(guī)模看似不大，但其位于滑坡群下游地段，施工開挖后，極易誘發(fā)上游滑坡滑動(dòng)，引發(fā)大型災(zāi)難性滑坡，給滑坡區(qū)和滑坡下游居民生產(chǎn)生活和生命財(cái)產(chǎn)安全造成巨大威脅，施工和運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)高，工程風(fēng)險(xiǎn)很大；田壩站站位選址在卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃外，距離小鎮(zhèn)1.9 km，受地形條件所限，站位設(shè)置在既有高速公路棄碴場(chǎng)范圍內(nèi)，選取站房位置在既有高速公路棄砟場(chǎng)附近，交通條件相對(duì)較差，不便于旅客乘車，其站位選擇與卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃結(jié)合較差，不利于帶動(dòng)卡竹小鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）方案III。優(yōu)勢(shì)：部分站臺(tái)在路基上，站房設(shè)置在車站中心，便于旅客乘降；田壩站部分范圍位于高架橋上，為4線橋，橋長(zhǎng)819 m，最大橋高29 m，該方案橋梁長(zhǎng)度減少，高度降低，但跨越白土河采用了更大跨度的 (60 m+100 m+60 m)連續(xù)梁，相較于方案I而言，設(shè)站方案工程風(fēng)險(xiǎn)降低，工程實(shí)施條件稍好。缺點(diǎn)：線路共計(jì)穿越9處滑坡(其中8處位于路基、橋梁范圍，1處位于隧道范圍)和1處邊坡順層，其中8#和9#滑坡，規(guī)模和影響較小，采取工程措施，進(jìn)行滑坡治理后，風(fēng)險(xiǎn)可控，其余7處滑坡，屬于大型滑坡群或者規(guī)模較大滑坡體，目前均屬于活動(dòng)性滑坡，如果施工開挖后，極易引發(fā)更大規(guī)模的滑坡，安全隱患極大；DK586+500 ～ DK587段順層邊坡，是誘發(fā)本段滑坡密集分布的主要原因之一，施工擾動(dòng)后極易誘發(fā)次生地質(zhì)災(zāi)害，工程治理難度大，工程風(fēng)險(xiǎn)極大；站位選址在卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃外，距離小鎮(zhèn)2.95 km，田壩站站位距規(guī)劃較遠(yuǎn)，結(jié)合更差，不利于旅客集散出行和帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

綜合分析，方案I投資最省，且基本繞避了滑坡、危巖落石及邊坡順層等不良地質(zhì)，地質(zhì)條件最好，工程風(fēng)險(xiǎn)最小，車站選址與卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃相符合，能夠更好地帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，且靠近渝昆高速公路出入口，車站周邊交通便利；其余2個(gè)方案均不同程度穿越了滑坡群，施工時(shí)易誘發(fā)次生災(zāi)害，施工及運(yùn)營(yíng)上存在極大的風(fēng)險(xiǎn)性，且車站選址距規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)較遠(yuǎn)，沒有與地方規(guī)劃結(jié)合好，在工程投資比選中也不具備優(yōu)勢(shì)，因而推薦采用方案I為推薦方案，即DK585+630處站位選擇方案。

3 結(jié)束語

高速鐵路站位選擇方案比選關(guān)系到鐵路長(zhǎng)期的運(yùn)用效果，也會(huì)對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，應(yīng)綜合考慮所在地方的發(fā)展規(guī)劃及配套協(xié)調(diào)，不良地質(zhì)影響、環(huán)境保護(hù)區(qū)及重點(diǎn)工程的的施工運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。渝昆高速鐵路引入田壩站站位選擇方案，經(jīng)比選確定DK585+630處站位選擇方案(方案I )，繞避了不良地質(zhì)段落，工程風(fēng)險(xiǎn)可控，工程投資節(jié)約，有助于滿足鐵路運(yùn)輸需求，與卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃統(tǒng)一，能更好地帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也為其他地質(zhì)條件復(fù)雜、環(huán)境敏感點(diǎn)眾多，涉及與地方規(guī)劃統(tǒng)一等主要影響因素的鐵路項(xiàng)目站位方案選擇提供借鑒[8]。