周海龍

(中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，山西 太原 030013)

截至2018年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到13.1萬km，同比增長(zhǎng)3.1%。我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模的加速發(fā)展，不僅為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力支撐，而且多項(xiàng)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)了世界領(lǐng)先。2018年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，2019年是國(guó)家推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃承上啟下的一年，鐵路貨運(yùn)增量發(fā)展面臨難得機(jī)遇。為此，應(yīng)全面客觀掌握影響貨運(yùn)增量的主客觀因素，并從中短期講規(guī)模速度、中長(zhǎng)期求質(zhì)量效益的角度，有針對(duì)性地思考確保貨運(yùn)增量的應(yīng)對(duì)措施。

1 鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

2011—2018年，公路、鐵路、水路貨運(yùn)量完成情況如圖1所示。

（1）貨運(yùn)量占比情況分析。去除航空、管道等其他運(yùn)輸方式因素，按公路、鐵路、水路3種運(yùn)輸方式貨運(yùn)總量占比統(tǒng)計(jì)，歷年鐵路貨運(yùn)量占總運(yùn)量的比例都是最小。以2018年為例，公路、鐵路、水路3種運(yùn)輸方式貨運(yùn)總量506.02億t，其中公路占78.2%，較2011年增加0.7個(gè)百分點(diǎn)；水路占13.8%，較2011年增加2.1個(gè)百分點(diǎn)；鐵路占7.9%，較2011年下降0.9個(gè)百分點(diǎn)。貨運(yùn)量同比走勢(shì)分析如圖2所示。

（2）貨運(yùn)量年均增幅情況分析。按貨運(yùn)量年同比增減情況統(tǒng)計(jì)，水路年均增幅7.5%，而且保持了連年同比增量；公路年均增幅5.2%，其中有2個(gè)年度同比下降；鐵路年均增幅0.6%，其中有4個(gè)年度同比下降。按年同比增減波動(dòng)幅度統(tǒng)計(jì)，公路上下波動(dòng)幅度為18.8個(gè)百分點(diǎn)，水路上下波動(dòng)幅度為18.2個(gè)百分點(diǎn)，而鐵路上下波動(dòng)幅度達(dá)到22.6個(gè)百分點(diǎn)。貨運(yùn)量占比走勢(shì)分析如圖3所示。

圖1 ?2011—2018年公路、鐵路、水路貨運(yùn)量完成情況Fig.1 Road, rail and water freight volumes (2011—2018)

圖2 ?貨運(yùn)量同比走勢(shì)分析Fig.2 Year-on-year trend analysis of freight volumes

圖3 ?貨運(yùn)量占比走勢(shì)分析Fig.3 Percentage trend analysis of freight volumes

（3）貨運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)情況分析。從貨運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)分析，近年公路貨運(yùn)量小幅振蕩、持續(xù)走高，形成了明顯上揚(yáng)通道；水路運(yùn)輸穩(wěn)定增量，貨運(yùn)量連年攀升，呈現(xiàn)單邊上揚(yáng)一路走高態(tài)勢(shì)；鐵路運(yùn)輸微有增長(zhǎng)，振蕩較大，貨運(yùn)量表現(xiàn)為振蕩盤整上升趨勢(shì)。按2018年運(yùn)量與2011年運(yùn)量相比，公路增加113.9萬t，增幅40.4%；水路增加27.3萬t，增幅64.1%；鐵路增加0.89萬t，增幅2.3%，鐵路累計(jì)增幅最小。貨運(yùn)量走勢(shì)分析如圖4所示。

圖4 ?貨運(yùn)量走勢(shì)分析Fig.4 Trend analysis of freight volume

2 鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)影響因素分析

近年來全國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)體量明顯增大，鐵路貨運(yùn)量總體保持上升趨勢(shì)，但與公路、水路相比，增速較小。一方面，說明鐵路貨物運(yùn)輸組織還有需要改進(jìn)的地方；另一方面，反映出鐵路增量和市場(chǎng)拓展的空間更大。

2.1 不利因素分析

（1）公路競(jìng)爭(zhēng)力度大。一是公路網(wǎng)增長(zhǎng)速度快，截至2018年底，全國(guó)公路總里程484.65萬km，較5年前增加49萬km，增幅11.3%。其中高速公路增加3.82萬km，增幅36.6%；鄉(xiāng)村公路新改建139.2萬km，占鄉(xiāng)村公路總里程的34.4%。二是汽運(yùn)成本降低。隨著國(guó)家一系列惠民政策的實(shí)施，公路收費(fèi)降幅明顯，截至2018年底，全國(guó)收費(fèi)公路里程16.81萬km，僅占公路總里程的3.5%。2018年國(guó)家取消了高速公路省界收費(fèi)站，多省份對(duì)符合條件的合法裝載運(yùn)輸貨運(yùn)車輛實(shí)行高速公路收費(fèi)5折至9折不等的優(yōu)惠。三是汽運(yùn)門檻降低。汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，汽車購(gòu)買成本大幅降低，同時(shí)對(duì)汽車運(yùn)輸從業(yè)者的學(xué)歷、能力要求更低，個(gè)體經(jīng)營(yíng)自主性、靈活性更強(qiáng)。

（2）市場(chǎng)走勢(shì)難預(yù)期。一是市場(chǎng)波動(dòng)大。隨著我國(guó)向國(guó)際舞臺(tái)中央的邁進(jìn)，市場(chǎng)關(guān)聯(lián)度、融合度越來越高，國(guó)外政治、經(jīng)濟(jì)方面的微小波動(dòng)，很可能導(dǎo)致國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)連鎖反映，形成“蝴蝶效應(yīng)”，國(guó)內(nèi)政策、行業(yè)的微小變化也很可能折射影響到貨運(yùn)市場(chǎng)。二是資源稀缺效應(yīng)逐步消失。隨著國(guó)家深入推進(jìn)“三去一降一補(bǔ)”，綠色環(huán)保經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，煤炭等資源依賴度越來越低，下游電廠對(duì)煤炭可用天數(shù)預(yù)警天數(shù)已由過去的15天壓縮至5天以下，個(gè)別甚至提出“零庫(kù)存”。資源供需的變化，引發(fā)上下游企業(yè)主導(dǎo)地位變化，直接導(dǎo)致市場(chǎng)變化。三是安全事故影響大。國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)安全穩(wěn)定性越來越高，但只要有一個(gè)地方發(fā)生事故，就可能引起區(qū)域性、全國(guó)性的集中停產(chǎn)整治，在企業(yè)生產(chǎn)下降的同時(shí)，不可避免會(huì)影響到貨運(yùn)市場(chǎng)。

（3）鐵路自身制約較多。一是鐵路自身短板制約較大。鐵路最大的短板就是“門到站”“站到門”的兩端運(yùn)輸，不僅受地方環(huán)保、交通管控影響大，而且導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)中除專用線裝車到專用線卸車外的很大一部分需要依賴公路、水路運(yùn)輸[1]，這部分鐵路運(yùn)量很可能在短倒過程中，重復(fù)統(tǒng)計(jì)到公路、水路運(yùn)量中(這也是鐵路運(yùn)量占比增幅小的原因之一)。二是鐵路運(yùn)能與運(yùn)力的階段性矛盾。近年來，在鐵路部門的不懈努力下，鐵路運(yùn)能供應(yīng)日益增長(zhǎng)，運(yùn)力緊張的情況明顯改善，但隨之而來的貨源不足問題開始出現(xiàn)。目前，鐵路貨源結(jié)構(gòu)性不足和運(yùn)力階段性緊張交替疊加，給貨運(yùn)組織的靈活性、機(jī)動(dòng)性、應(yīng)變性提出更高的要求。三是高增量壓力下的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。在“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”使命落實(shí)中，各鐵路局集團(tuán)公司增量積極性、緊迫性普遍高漲，但在下游市場(chǎng)需求沒有大的變化的情況下，各鐵路局集團(tuán)公司的增量一方面依靠吸引“公轉(zhuǎn)鐵”增量，另一方面，這種增量壓力有可能造成個(gè)別區(qū)域在運(yùn)力、貨源、客戶等方面的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

2.2 有利因素分析

（1）宏觀政策支撐。一是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)提供政策支撐。2019年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，明確提出牢牢把握交通“先行官”定位，建設(shè)人民滿意、保障有力、世界前列的交通強(qiáng)國(guó)，為鐵路發(fā)展提供了戰(zhàn)略指引和政策支撐。二是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整提供有力抓手[2]。黨中央明確提出，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路運(yùn)量，2018年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》(國(guó)辦發(fā)[2018]91號(hào))，明確2020年與2017年相比，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量增加11億t，增長(zhǎng)30%，國(guó)內(nèi)各省、地市也相繼出臺(tái)了落實(shí)方案，為鐵路推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸提供了抓手。三是地方政策支持。圍繞打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”，各地相繼出臺(tái)環(huán)保、交管等方面的管控政策，日常督導(dǎo)力度持續(xù)加大，助推提高了綠色、環(huán)保鐵路運(yùn)輸?shù)奈Α?/p>

（2）行業(yè)基本面持續(xù)改善。一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整將進(jìn)入集中推進(jìn)期。2019年是國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年規(guī)劃承上啟下的關(guān)鍵一年，國(guó)家和地方政府必將加強(qiáng)督導(dǎo)、加大推進(jìn)力度。以山西省為例，山西省交通運(yùn)輸廳、發(fā)展和改革委員會(huì)、工業(yè)和信息化廳在2019年8月聯(lián)合發(fā)文，加大督導(dǎo)力度，實(shí)施進(jìn)展情況“雙旬”報(bào)送要求，必將進(jìn)一步推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”。二是企業(yè)設(shè)備設(shè)施改造投運(yùn)期。近年，各地企業(yè)圍繞國(guó)家環(huán)保、安全新標(biāo)準(zhǔn)、新要求，實(shí)施了一系列的設(shè)備設(shè)施更新改造，將在今后一段時(shí)間陸續(xù)投運(yùn)，在綠色環(huán)保達(dá)標(biāo)同時(shí)，必將進(jìn)一步釋放企業(yè)生產(chǎn)力。三是政策紅利加速釋放期。2019年9月16日，央行全面下調(diào)金融機(jī)構(gòu)存款準(zhǔn)備金率0.5個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)僅省級(jí)行政區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)的城市商業(yè)銀行定向下調(diào)1個(gè)百分點(diǎn)，預(yù)測(cè)將釋放長(zhǎng)期資金約9000億元，必將帶動(dòng)新一波的投資熱潮，有效提振市場(chǎng)信心。

（3）鐵路進(jìn)入發(fā)力期。一是前期建設(shè)投入集中投運(yùn)期。今后一段時(shí)期，剛剛開通的浩吉(浩勒?qǐng)?bào)吉—吉安)、唐呼(唐山—呼和浩特)等鐵路運(yùn)能將充分釋放，各地配套“2018—2020年鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)”的專用線、專用鐵路建設(shè)將陸續(xù)完工，鐵路通道能力將進(jìn)一步擴(kuò)展，運(yùn)力緊張的情況也將進(jìn)一步緩解。二是空車保障能力集中釋放期。2019年以來，鐵路在空敞車、集裝箱訂購(gòu)方面，較往年加大了幅度，在年末和明年將陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，將有效地緩解部分區(qū)域空車緊張的現(xiàn)狀。三是運(yùn)輸效率集中提高期。2019年，鐵路貨運(yùn)增量組織效果明顯，國(guó)家鐵路單日裝車先后突破150000車、160000車，運(yùn)輸效率有了質(zhì)的突破提高，目前日裝155000車以上已成為常態(tài)，為后續(xù)進(jìn)一步增量積累了經(jīng)驗(yàn)，奠定了基礎(chǔ)。

3 鐵路貨運(yùn)增量對(duì)策分析

從中短期看，鐵路運(yùn)力雖然不再稀缺，但階段性緊張還是會(huì)出現(xiàn)，同時(shí)貨源結(jié)構(gòu)性不足將長(zhǎng)期存在，而且在個(gè)別地區(qū)、個(gè)別鐵路局集團(tuán)公司，還可能面臨嚴(yán)峻形勢(shì)。從中長(zhǎng)期看，隨著交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的深入推進(jìn)和逐步實(shí)現(xiàn)，各種交通物流快速發(fā)展[3]，鐵路大幅擴(kuò)能，運(yùn)力資源不再稀缺，鐵路運(yùn)輸可能呈現(xiàn)供大于求的情況，物流服務(wù)由“能不能運(yùn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤斑\(yùn)的好不好”，單純的“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸將制約鐵路的發(fā)展。

3.1 中短期貨運(yùn)增量對(duì)策

（1）聚力推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸。一是建立中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)與國(guó)家相關(guān)部委、鐵路局集團(tuán)公司與相關(guān)省政府部門、車務(wù)站段與相關(guān)市縣政府部門之間的三級(jí)協(xié)調(diào)聯(lián)系機(jī)制，定期取樣監(jiān)測(cè)各地鐵路產(chǎn)運(yùn)系數(shù)，監(jiān)測(cè)公路運(yùn)量情況，積極為區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整貢獻(xiàn)力量。二是圍繞降低物流成本，從發(fā)端站臺(tái)租用費(fèi)、到端港口雜費(fèi)等2個(gè)方向發(fā)力，協(xié)調(diào)專用線產(chǎn)權(quán)單位降低專用線共用費(fèi)用，協(xié)調(diào)港口企業(yè)降低港雜費(fèi)，降低發(fā)運(yùn)客戶物流成本。三是積極協(xié)調(diào)地方政府部門，在交通管控、環(huán)保檢查等方面，綜合采取措施，落實(shí)國(guó)家“調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少公路運(yùn)量，增加鐵路運(yùn)量”部署，促進(jìn)不符合環(huán)保、交管要求的汽運(yùn)貨源向鐵路轉(zhuǎn)移[4]。

（2）發(fā)到端聯(lián)動(dòng)協(xié)同組織。在做好既有發(fā)端營(yíng)銷組織的同時(shí)，到達(dá)端或到達(dá)站應(yīng)根據(jù)到達(dá)貨物情況，查找到達(dá)貨物流向終端，有針對(duì)性地組織到達(dá)端營(yíng)銷，為發(fā)端站(局)營(yíng)銷組織貨源，形成雙向營(yíng)銷新局面。全路貨運(yùn)一盤棋，鐵路局集團(tuán)公司與鐵路局集團(tuán)公司之間，鐵路局集團(tuán)公司的站段與站段之間，必要時(shí)在國(guó)鐵集團(tuán)統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，2個(gè)以上的鐵路局集團(tuán)公司之間互相協(xié)同，為對(duì)方開展到達(dá)端營(yíng)銷，加強(qiáng)接卸、交口組織，為上游發(fā)運(yùn)端裝車創(chuàng)造條件，通過雙向或多向互動(dòng)協(xié)同組織，實(shí)現(xiàn)貨流車流的高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。

（3）多管齊下提高吸引力。一是統(tǒng)籌緊缺、富余2種資源，對(duì)同一客戶不同站點(diǎn)、同一項(xiàng)目不同時(shí)段、同一企業(yè)原材料入廠和產(chǎn)成品出廠、同一站點(diǎn)客戶小列與大列需求，運(yùn)量掛鉤，捆綁組織，促進(jìn)貨源穩(wěn)定。二是對(duì)增量幅度較大的客戶[5]，提高企業(yè)使用承兌匯票結(jié)算運(yùn)費(fèi)額度，對(duì)新使用承兌匯票結(jié)算，原則上必須用于增量貨源，為企業(yè)解決流動(dòng)資金困難的同時(shí)，吸引客戶增加發(fā)運(yùn)量。三是圍繞鐵路和生產(chǎn)企業(yè)都希望均衡穩(wěn)定生產(chǎn)的特點(diǎn)，以貨源和運(yùn)力互保為原則，擴(kuò)大合同協(xié)議運(yùn)量比例，簽約方可由雙方擴(kuò)展到三方、四方，簽約運(yùn)量在全部運(yùn)量占比可提高到90%以上，用穩(wěn)定的運(yùn)力保障穩(wěn)定的貨源，為穩(wěn)量增運(yùn)奠定基礎(chǔ)。

3.2 中長(zhǎng)期貨運(yùn)增量對(duì)策

（1）融入運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，與上下游企業(yè)融合發(fā)展。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的初期著力點(diǎn)在“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸，但長(zhǎng)遠(yuǎn)深化推進(jìn)和永久保持，需要上游生產(chǎn)、中游物流、下游消費(fèi)企業(yè)等整個(gè)供應(yīng)鏈融合互促。鐵路長(zhǎng)期增量的發(fā)力點(diǎn)就要融入這個(gè)供應(yīng)鏈，由單純提供物流服務(wù)延伸為投融資供應(yīng)鏈的綜合性服務(wù)?？梢酝顿Y或融資鐵路專用線建設(shè)，既開辟鐵路裝車點(diǎn)，又提高與客戶的粘合度；可以聯(lián)合介入或入股投入煤炭貿(mào)易銷售、進(jìn)口礦石采購(gòu)供應(yīng)，融入整個(gè)煤焦鋼產(chǎn)業(yè)鏈條；可以2個(gè)或多個(gè)發(fā)到鐵路局集團(tuán)公司共同參股，投資港口或下游煤炭供應(yīng)基地建設(shè)，融入“庫(kù)前移”發(fā)展，既拓展下游市場(chǎng)，又提高貨運(yùn)組織的靈活性[6]。

（2）融入交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)，發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流。圍繞《國(guó)家交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中“123快貨物流圈”打造和“實(shí)現(xiàn)3萬噸級(jí)重載列車、速度250 km/h級(jí)高速輪軌貨運(yùn)列車等方面的重大突破”要求，將快貨物流圈建設(shè)和重載大宗運(yùn)輸相結(jié)合，發(fā)展現(xiàn)代物流，重點(diǎn)解決好鐵路運(yùn)輸“最后一公里”的問題。可以通過拓建物流園、開發(fā)倉(cāng)配基地實(shí)體，應(yīng)用5G、北斗定位、圖像識(shí)別等建立信息平臺(tái)，形成實(shí)體與平臺(tái)互為支撐的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。鐵路由單純的銷售運(yùn)力，轉(zhuǎn)變?yōu)橘?gòu)買公路、水路運(yùn)力，綜合打包實(shí)施公鐵水聯(lián)運(yùn)、集裝箱駝背運(yùn)輸，提供全品類、全流程服務(wù)。

（3）融入企業(yè)實(shí)際需求，按需設(shè)計(jì)物流產(chǎn)品。鐵路物流企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)將由“我能運(yùn)什么貨”向“有什么貨運(yùn)什么貨”轉(zhuǎn)變，從服務(wù)客戶來講，就是要實(shí)現(xiàn)“拉不拉得出去”向“運(yùn)的好不好”轉(zhuǎn)變[7]。對(duì)一些固定貨源、固定市場(chǎng)的穩(wěn)定需求，不僅應(yīng)鞏固目前的班列化組織模式，而且應(yīng)向公交化開行發(fā)展，用品牌效應(yīng)提高鐵路運(yùn)輸吸引力。對(duì)客戶的一些超常規(guī)、特異性、個(gè)性化的物流需求[8]，應(yīng)提供定制化、滿足式服務(wù)，提高鐵路運(yùn)輸吸引力。

4 結(jié)束語

鐵路貨運(yùn)量是評(píng)估中國(guó)經(jīng)濟(jì)克強(qiáng)指數(shù)的3個(gè)指標(biāo)之一，而鐵路貨運(yùn)是國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的有力支撐。為深化落實(shí)國(guó)家交通強(qiáng)國(guó)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略部署，需要在準(zhǔn)確、客觀研判分析市場(chǎng)的情況下，圍繞鐵路可持續(xù)發(fā)展，通過全供應(yīng)鏈的參與、現(xiàn)代物流的發(fā)展、滿足式的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，不斷加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)實(shí)踐創(chuàng)新，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。