徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)、教授
為了將供應(yīng)鏈整合到海洋運(yùn)輸服務(wù)中,一些航運(yùn)公司巨頭和碼頭營(yíng)運(yùn)商巨頭正在采取越來(lái)越多的行動(dòng)。但它們是否具備與專(zhuān)業(yè)物流運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的匹配技能和鼓勵(lì)機(jī)制,仍有待觀察。
航運(yùn)公司物流業(yè)務(wù)的復(fù)興引出了一個(gè)問(wèn)題,即客戶是否會(huì)從中受益?
“舊瓶裝新酒”這句話也許是對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)中正在發(fā)生的一些事情的預(yù)言,盡管形式略有不同。
近幾年來(lái),幾個(gè)最大的集裝箱航運(yùn)公司實(shí)施了一些引人注目的舉措。這些舉措也產(chǎn)生了諸多問(wèn)題,例如是否會(huì)產(chǎn)生一個(gè)完全的轉(zhuǎn)變,就像蕭條時(shí)期試圖提供一個(gè)更大的端到端供應(yīng)鏈組合型商業(yè)模式那樣,還是只有處于頂層的那一部分運(yùn)營(yíng)商才能做到?
最引人注目的例子包括:馬士基航運(yùn)決定將其旗下丹馬士(Damco)公司的貨運(yùn)供應(yīng)鏈服務(wù)與公司的海洋服務(wù)部門(mén)整合在一起;法國(guó)達(dá)飛輪船收購(gòu)全球第三方物流公司基華物流(CEVA Logistics);以及世界碼頭營(yíng)運(yùn)商巨頭迪拜環(huán)球港務(wù)(DP World)收購(gòu)歐洲支線船公司Unifeeder等。
“整合”一詞可能是2008年全球經(jīng)濟(jì)衰退之前的改革關(guān)鍵,而在經(jīng)濟(jì)衰退的沖擊之后,“整合”對(duì)航運(yùn)公司造成了毀滅性的影響,于是他們開(kāi)始削減許多物流及相關(guān)業(yè)務(wù)部門(mén)。其目的是為了能更多地專(zhuān)注于精簡(jiǎn)港到港服務(wù)與運(yùn)價(jià)的最佳商品化,并且這些服務(wù)似乎已成為了新的常見(jiàn)業(yè)務(wù)。
如今,全球經(jīng)濟(jì)已明顯改善,各航運(yùn)公司似乎又在進(jìn)行投資,但問(wèn)題在于它們進(jìn)行投資的細(xì)節(jié)。在馬士基的案例中,其業(yè)務(wù)“轉(zhuǎn)型”包括分拆業(yè)務(wù)、出售能源集團(tuán),以及分拆其鉆井平臺(tái)部門(mén)。
“轉(zhuǎn)型”后,馬士基集團(tuán)業(yè)務(wù)重心向航運(yùn)、港口和物流轉(zhuǎn)移。去年,公司首席執(zhí)行官施索仁向投資者明確解釋了現(xiàn)階段的整合意味著什么。他說(shuō):“我們正在打造一家全球一體化的集裝箱運(yùn)輸企業(yè),一家非常類(lèi)似于聯(lián)合包裹(UPS)和聯(lián)邦快遞(FedEx)的企業(yè)。”
4月初,法國(guó)達(dá)飛輪船的首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉ど车弦脖磉_(dá)了類(lèi)似的看法。他說(shuō):“我們現(xiàn)在可以為客戶提供全面的解決方案,滿足他們的所有需求,使我們?cè)诟?jìng)爭(zhēng)中脫穎而出?!?/p>
正如沙迪所說(shuō)的,要想保持競(jìng)爭(zhēng)力,部分原因可能是由于要適應(yīng)航運(yùn)業(yè)不斷演變的現(xiàn)實(shí)。
達(dá)飛輪船的加拿大地區(qū)總經(jīng)理讓-巴蒂斯特·郎金在接受英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)(Lloyd’s List)記者采訪時(shí)說(shuō):“我們的理念與眾不同。盡管目前還不能宣告當(dāng)前形勢(shì)已經(jīng)回到了衰退前的水平,但我們確實(shí)看到了一種趨勢(shì)。我認(rèn)為現(xiàn)在的趨勢(shì)更多的是將運(yùn)輸和物流整合到一個(gè)產(chǎn)品中,成為一個(gè)一站式商店。”郎金說(shuō):“全球貿(mào)易問(wèn)題的不確定性,例如美國(guó)和中國(guó),這兩個(gè)全球最大的貿(mào)易伙伴之間進(jìn)行的令人不安的關(guān)稅戰(zhàn),也正被納入一體化思維過(guò)程中。在所有并購(gòu)活動(dòng)之后,行業(yè)必須更好地平衡供需。我們非常嚴(yán)重地依賴(lài)全球貿(mào)易,積極融入更多的解決方案肯定會(huì)對(duì)我們有所幫助。”
一些處于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的第三方物流企業(yè)對(duì)承運(yùn)商整合的看法則存在較大分歧。
一位不愿透露姓名的美國(guó)知名第三方物流公司的消息人士表示:“我只想說(shuō),客戶應(yīng)該問(wèn)的問(wèn)題是,這些收購(gòu)是否會(huì)提升我們所得到的服務(wù)。這可能是一種細(xì)分策略。把點(diǎn)對(duì)點(diǎn)托運(yùn)人交給無(wú)船經(jīng)營(yíng)人(NVO),隨后把更具戰(zhàn)略意義的端到端供應(yīng)鏈需求為目標(biāo),優(yōu)先考慮服務(wù),而不是最低的供貨價(jià)格。這也可能是對(duì)許多零售商和進(jìn)口商試圖加快和簡(jiǎn)化其供應(yīng)鏈的回應(yīng)。有一個(gè)策略是減少使用服務(wù)供貨商?!?/p>
關(guān)于后一點(diǎn),法國(guó)達(dá)飛輪船的朗金先生表示同意。
他說(shuō):“許多受益的貨主都在要求這樣做。他們中的許多人在供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)上都投入了太多精力——尋求更少的參與和更少的中介。我們的客戶經(jīng)常來(lái)問(wèn)我們是否能提供他們經(jīng)紀(jì)服務(wù),我們能否提供最后一英里的送貨服務(wù)?!?/p>
馬士基全球物流主管克勞斯·魯塞林在評(píng)論該公司今年2月收購(gòu)海關(guān)經(jīng)紀(jì)公司范德格里夫特(Vandegrift)時(shí)表示同意朗金先生的觀點(diǎn)。
魯塞林說(shuō):“客戶一直要求我們簡(jiǎn)化他們?nèi)蚬?yīng)鏈的復(fù)雜性和減少他們的風(fēng)險(xiǎn),所以我們分析了北美市場(chǎng),看有誰(shuí)在中間人業(yè)務(wù)/貿(mào)易合規(guī)產(chǎn)業(yè)有最好的聲譽(yù),并且以賬戶為基礎(chǔ)提供所有垂直段的直接結(jié)果?!?/p>
但是,至少還有一個(gè)第三方物流,以及一個(gè)集裝箱航運(yùn)公司的客戶還沒(méi)有準(zhǔn)備好宣布遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)公司的整合趨勢(shì)。
環(huán)球快遞公司(Globe Express Services)總裁戴維·貝內(nèi)特說(shuō):“我認(rèn)為這些航運(yùn)公司功能失調(diào),有些還面臨管理方面的挑戰(zhàn)。而更大的船舶尺寸使海運(yùn)費(fèi)用成為商品的費(fèi)用。”
貝內(nèi)特表示:“這一切似乎都更注重市場(chǎng)份額,而非附加值。并且你要知道,你是誰(shuí)并不重要。我們將帶來(lái)透明度、供貨商管理、海關(guān)管理以及分銷(xiāo),一個(gè)囊括一切的、一站式的解決方案。我對(duì)承運(yùn)商在整合方面的成功并不樂(lè)觀?!?/p>
達(dá)飛輪船和馬士基航運(yùn)在縱向集成、整合為一體化物流服務(wù)提供商的路上已經(jīng)走得很遠(yuǎn)。中遠(yuǎn)海運(yùn)緊隨其后,更加注重相關(guān)的端到端集成。是否還有一大批航運(yùn)公司正在準(zhǔn)備效仿,還不得而知。在貨運(yùn)市場(chǎng)上,特別是數(shù)字化轉(zhuǎn)換之類(lèi)的其他中斷時(shí)有發(fā)生。這可能正在促使從事航運(yùn)的人產(chǎn)生戰(zhàn)略思維上的轉(zhuǎn)變。
電子商務(wù)的巨大增長(zhǎng),以及能夠使這個(gè)供應(yīng)鏈的動(dòng)力中斷的力量,尤其是巨頭亞馬遜和阿里巴巴等網(wǎng)上購(gòu)物平臺(tái)(前者似乎迅速成為自己的供應(yīng)鏈集成商),再加上新興的數(shù)字貨運(yùn)代理和經(jīng)紀(jì)人,導(dǎo)致許多行業(yè)產(chǎn)生越來(lái)越大的變化。
郎金表示,法國(guó)達(dá)飛輪船計(jì)劃最遲明年年底完成100%數(shù)字化。除此之外,這家航運(yùn)公司最近推出了新的電子化解決方案(eSolutions)產(chǎn)品,其目的是提供運(yùn)價(jià)的實(shí)時(shí)訪問(wèn)與實(shí)時(shí)報(bào)價(jià),簡(jiǎn)化自動(dòng)化訂艙和全數(shù)字提單。
郎金說(shuō):“這對(duì)我們來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)革命,因?yàn)槲覀冃枰ㄟ^(guò)數(shù)字化來(lái)提高生產(chǎn)率,但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)我們現(xiàn)在的水平。我們需要適應(yīng)這個(gè)新的現(xiàn)實(shí)。當(dāng)更多的環(huán)節(jié)與數(shù)字化轉(zhuǎn)型掛鉤時(shí),它們就更容易整合在一起。”
馬士基航運(yùn)對(duì)與美國(guó)國(guó)際商用機(jī)器公司(IBM)的合資公司所做的投資,以及隨后推出的TradeLens區(qū)塊鏈產(chǎn)品,或許已經(jīng)引起了數(shù)字化的最大轟動(dòng)。最近,馬士基向總部位于紐約的數(shù)字經(jīng)紀(jì)初創(chuàng)公司Loadsmart注資2190萬(wàn)美元,并在4月底宣布推出一個(gè)新的數(shù)字清關(guān)平臺(tái)。
無(wú)論是增強(qiáng)型的數(shù)字化解決方案,還是提供更強(qiáng)大的第三方物流服務(wù),環(huán)球快遞的貝內(nèi)特仍在懷疑,這些航運(yùn)公司是否準(zhǔn)備好在彼此之間進(jìn)行有效的競(jìng)爭(zhēng),以及客戶是否愿意付費(fèi)。
貝內(nèi)特說(shuō):“僅僅以100個(gè)集裝箱的最優(yōu)價(jià)格從上海運(yùn)出是絕對(duì)沒(méi)有價(jià)值的。但美國(guó)進(jìn)口商試圖把貨物運(yùn)到,比如俄亥俄河谷或芝加哥走廊,這些服務(wù)是有價(jià)格的?!?/p>
集裝箱航運(yùn)公司再一次試圖通過(guò)提供綜合物流服務(wù)來(lái)拉近與客戶的距離。但這一次他們能從這一舉動(dòng)中獲得回報(bào)嗎?
集裝箱航運(yùn)公司正在進(jìn)入第三方物流公司以前占據(jù)的空間來(lái)爭(zhēng)奪客戶。
馬士基在2016年底宣布進(jìn)行重組,成為集裝箱物流的全球集成商,這一消息在集裝箱航運(yùn)業(yè)引發(fā)了沖擊。
這家全球最大的集裝箱航運(yùn)公司正在放棄其綜合經(jīng)營(yíng)的模式。在這種模式下,該公司擁有石油和能源公司、一個(gè)碼頭部門(mén)、一家貨運(yùn)代理公司、一家拖航運(yùn)營(yíng)商以及其核心集裝箱航運(yùn)公司。
取而代之的是一個(gè)專(zhuān)注于集裝箱物流鏈的計(jì)劃,將丹馬士貨運(yùn)(Damco)整合到馬士基航運(yùn)公司,提供端到端的物流服務(wù)。
自那時(shí)以來(lái),馬士基已在美國(guó)收購(gòu)了海關(guān)經(jīng)紀(jì)公司范德格里夫特,并于近期將馬士基碼頭公司(APM Terminals)的內(nèi)陸服務(wù)職責(zé)轉(zhuǎn)移至馬士基航運(yùn)的物流業(yè)務(wù)中。
與此同時(shí),法國(guó)達(dá)飛輪船也進(jìn)入了物流領(lǐng)域,并在4月份完成了對(duì)基華物流(CEVA Logistics)的收購(gòu)。
馬士基和法國(guó)達(dá)飛輪船的戰(zhàn)略在幾個(gè)方面有所不同,但它們都有一個(gè)共同的愿望,即更接近其海洋服務(wù)的終端客戶。
由于通過(guò)并購(gòu)其他航運(yùn)公司而實(shí)現(xiàn)更多橫向整合的空間有限,所以一些承運(yùn)商鎖定了一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo),即成為全球物流整合商。但這些舉措的效率仍存在問(wèn)題。
Alix Partners董事亨利·普林格爾說(shuō):“航運(yùn)公司正試圖從物流領(lǐng)域里抓住更多的價(jià)值鏈。但這也同時(shí)推動(dòng)了第三方物流市場(chǎng)的并購(gòu)活動(dòng)。這將導(dǎo)致更多的債務(wù)。過(guò)去幾年,第三方物流企業(yè)獲得了可觀的收入增長(zhǎng),但這沒(méi)有得到利潤(rùn)增長(zhǎng)的支持。就收入而言,這是一個(gè)越來(lái)越重要的市場(chǎng),但競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越激烈。很少有贏家,對(duì)航運(yùn)公司來(lái)說(shuō),轉(zhuǎn)向第三方物流肯定不是解決它們困境的靈丹妙藥,因?yàn)樗鼈兊倪\(yùn)力增加了,運(yùn)價(jià)較低,核心海洋運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)率也較低。”
此外,在過(guò)去的嘗試都失敗了的情況下,這一戰(zhàn)略現(xiàn)在是否會(huì)奏效,也存在一些問(wèn)題。
日本郵船株式會(huì)社前副董事長(zhǎng)、獨(dú)立顧問(wèn)比爾·佩恩說(shuō):“收購(gòu)運(yùn)營(yíng)商供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略絕不是什么新鮮事。海陸公司(Sealand)擁有Buyers Consolidated,馬士基擁有Mercantile、馬士基物流,最終還有丹馬士(Damco)。美國(guó)總統(tǒng)輪船公司擁有內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)腜acer和APL Logistics,日本郵船公司(NYK)擁有宇森物流(Yusen Logistics)。垂直整合對(duì)承運(yùn)商的銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)很有好處,因?yàn)樗梢栽L問(wèn)軟件與客戶的聯(lián)系方式。如果成功了,你可以更深入地融入他們。而你會(huì)對(duì)實(shí)時(shí)業(yè)績(jī)更加敏感。但是,這種模式也面臨著威脅。獲得供應(yīng)鏈各方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力可能很困難。我想我從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)這樣做?!?/p>
然而,并不是所有的航運(yùn)公司都會(huì)沿著這條路線走。相比之下,包括德國(guó)赫伯羅特航運(yùn)公司和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)在內(nèi)的一些公司希望保持一種更傳統(tǒng)的方式,繼續(xù)向客戶提供集裝箱航運(yùn)服務(wù)。
一些人甚至認(rèn)為,垂直整合是舊商業(yè)模式的回歸,與集裝箱航運(yùn)數(shù)字化的未來(lái)無(wú)關(guān)。
集裝箱重新定位平臺(tái)xChange公司的首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫說(shuō):“這是一個(gè)令人興奮的時(shí)刻,我們正在關(guān)注整合與解體。在綜合性企業(yè)和獨(dú)立運(yùn)營(yíng)商之間進(jìn)行選擇,幾乎有一種時(shí)尚元素。但是,企業(yè)集團(tuán)并不是最有效的經(jīng)營(yíng)或管理供應(yīng)鏈的方式。與通過(guò)專(zhuān)業(yè)人士所組織的業(yè)務(wù)相比,企業(yè)集團(tuán)有一些好處。就算你能管理好專(zhuān)業(yè)人士之間的接口,但總會(huì)有更多的低效率之處?!?/p>
相反,他主張采用平臺(tái)模式,即承運(yùn)商聘用他們所需的專(zhuān)業(yè)人才。
羅洛夫說(shuō):“我們的假設(shè)是,馬士基或法國(guó)達(dá)飛輪船的戰(zhàn)略不會(huì)成為贏家。我們不相信這是一種最終勝出的生態(tài)模式。例如,馬士基可以與xChange、Traxens或貨運(yùn)市場(chǎng)對(duì)接。無(wú)論是小型支線航運(yùn)公司還是大型綜合航運(yùn)公司,邊際成本都是一樣的,企業(yè)集團(tuán)不再具有優(yōu)勢(shì)。專(zhuān)業(yè)性公司將變得更有效率,因?yàn)樗麄兛梢詫?zhuān)注于自己擅長(zhǎng)的領(lǐng)域,例如船舶運(yùn)營(yíng),而不是卡車(chē)運(yùn)輸、陸路物流或貨運(yùn)代理?!?/p>
對(duì)于縱向一體化的巨頭來(lái)說(shuō),獲勝的策略很難預(yù)測(cè),而且將取決于航運(yùn)公司管理層在調(diào)整他們對(duì)如何移動(dòng)箱子的看法方面的靈活性。但海運(yùn)業(yè)務(wù)似乎注定只會(huì)成為這項(xiàng)服務(wù)的一部分,而不是核心業(yè)務(wù)。在綜合實(shí)體內(nèi)共享和管理信息的方式將是至關(guān)重要的,而技術(shù)將成為關(guān)鍵。
馬士基航運(yùn)公司旗下的馬士基增長(zhǎng)公司(Maersk Growth)的投資部門(mén),已與風(fēng)險(xiǎn)投資公司萊德環(huán)球公司(Rider Global)聯(lián)手,為數(shù)字貨運(yùn)代理FreightHub提供3000萬(wàn)美元融資。
總部位于漢堡和柏林的FreightHub公司提供基于數(shù)字化流程的海運(yùn)、空運(yùn)和鐵路貨運(yùn)服務(wù),包括預(yù)訂、通信、數(shù)據(jù)交換和文件管理。
現(xiàn)有投資者Northzone與共同創(chuàng)建的全球創(chuàng)始人資本(Global Founders Capital)和櫻桃探險(xiǎn)(Cherry Ventures)也參與了最新的融資。
馬士基增長(zhǎng)公司公司的Jeppe H?ier說(shuō):“FreightHub承諾了數(shù)字貨運(yùn)代理的技術(shù)。這與馬士基增長(zhǎng)的投資戰(zhàn)略非常契合。馬士基增長(zhǎng)的投資戰(zhàn)略旨在探索和孵化有前景的技術(shù),并有潛力改善供應(yīng)鏈管理和客戶體驗(yàn)。我們相信,在我們行業(yè)的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)中,要有合作精神,并不斷學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)?!?/p>
FreightHub于2016年才建立,自稱(chēng)是歐洲第一家完全數(shù)字化的貨運(yùn)代理公司。據(jù)稱(chēng)該公司擁有逾1500多家客戶。這家公司提供基于數(shù)字化流程的海運(yùn)、空運(yùn)和鐵路貨運(yùn)服務(wù),從預(yù)訂、通訊、數(shù)據(jù)交換和文件管理,到供應(yīng)鏈優(yōu)化。去年它投資了客戶、合作伙伴和供貨商之間的數(shù)字化協(xié)作解決方案,并為其系統(tǒng)整合擴(kuò)大了接口的功能。
FreightHub的首席執(zhí)行官費(fèi)里·海爾曼表示:“我們最近的增長(zhǎng)軌跡證實(shí),我們的數(shù)字化解決方案可以為我們的客戶和FreightHub內(nèi)部流程帶來(lái)很大的潛力。我們將利用這筆新資金進(jìn)一步發(fā)展我們的數(shù)字化服務(wù),并擴(kuò)大我們?cè)趤喼薜臉I(yè)務(wù)。隨著馬士基增長(zhǎng)的加盟,我們迎來(lái)了一家新的投資者,它提供了廣泛的戰(zhàn)略洞見(jiàn),并提供了相互合作的機(jī)會(huì)。”
馬士基增長(zhǎng)對(duì)與運(yùn)輸相關(guān)的初創(chuàng)公司進(jìn)行了大量投資,包括滿載卡車(chē)的實(shí)時(shí)預(yù)訂系統(tǒng)Loadsmart和貿(mào)易文件提供商IncoDocs。
德路里航運(yùn)咨詢(xún)公司(Drewry Shipping Consultants)董事經(jīng)理蒂姆·鮑爾說(shuō),全世界涉足航運(yùn)與物流的公司都用事實(shí)說(shuō)明,由于多元化經(jīng)營(yíng)而節(jié)省的成本幾乎可以忽略不計(jì)。港口與碼頭營(yíng)運(yùn)商應(yīng)該避免加入這種風(fēng)險(xiǎn)很大的一體化物流營(yíng)運(yùn)商的行列。
鮑爾認(rèn)為,集裝箱航運(yùn)公司和碼頭營(yíng)運(yùn)商最近掀起的延伸供應(yīng)鏈的行動(dòng)隱藏著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。
這位資深海運(yùn)咨詢(xún)師不害怕說(shuō)出他對(duì)于馬士基和迪拜環(huán)球港務(wù)等公司所選擇的道路表示懷疑。這些公司不是專(zhuān)注于自己的核心業(yè)務(wù),而是在一個(gè)高度飽和的市場(chǎng)上尋找新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。
7月12日,在寧波舉行的“2019年海上絲綢之路論壇”上,鮑爾說(shuō):“迪拜環(huán)球港務(wù)目前正在創(chuàng)建的不是港口業(yè)務(wù),而是航運(yùn)集團(tuán)?!?/p>
為了成為一家“全球貿(mào)易集成商”,這家總部位于迪拜的碼頭營(yíng)運(yùn)商巨頭已經(jīng)收購(gòu)了一大批公司,包括鐵行輪渡公司(P&O Ferries)、歐洲支線船公司Unifeeder、Drydock World 和 Topaz。
鮑爾說(shuō):“當(dāng)然,他們會(huì)說(shuō),這些業(yè)務(wù)之間有很強(qiáng)的協(xié)同性,但是事實(shí)上我認(rèn)為幾乎沒(méi)有絲毫協(xié)同性。例如,鐵行輪渡公司和Unifeeder在歐洲內(nèi)部的沿海短途航運(yùn)市場(chǎng)上提供一種獨(dú)特的服務(wù),但是它們和迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)即碼頭營(yíng)運(yùn)之間幾乎沒(méi)有絲毫共同之處。而Drydock World是一家海上鉆探服務(wù)提供商,跟集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)也是絲毫不搭界?!?/p>
在馬士基的案例中,這家丹麥巨頭聲稱(chēng)其轉(zhuǎn)型的目的是要從一家集裝箱航運(yùn)公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患翌?lèi)似于聯(lián)合包裹和聯(lián)邦快遞那樣的一體化全物流營(yíng)運(yùn)商。
鮑爾對(duì)此評(píng)價(jià)說(shuō):“這是一種徹底的轉(zhuǎn)型,而且很有雄心。但是在我看來(lái),這樣的轉(zhuǎn)型極其冒險(xiǎn)。無(wú)論是對(duì)于集裝箱航運(yùn)公司還是碼頭營(yíng)運(yùn)商來(lái)說(shuō),從類(lèi)似的多元化轉(zhuǎn)型所獲得的收益都面臨著兩大風(fēng)險(xiǎn)?!?/p>
鮑爾說(shuō),第一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是與客戶的關(guān)系從原來(lái)的親密關(guān)系讓位于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。比如,原來(lái)一家托運(yùn)人既是迪拜環(huán)球港務(wù)的客戶,也是馬士基航運(yùn)的客戶,但是當(dāng)?shù)习莪h(huán)球轉(zhuǎn)而提供端到端的全物流服務(wù)時(shí),客戶會(huì)怎么看你?對(duì)于馬士基航運(yùn)來(lái)說(shuō)也是如此,它轉(zhuǎn)型后將如何面對(duì)作為客戶的貨運(yùn)代理商?
第二大風(fēng)險(xiǎn)是丟失管理重心。隨著核心商業(yè)目標(biāo)的被稀釋?zhuān)?wù)內(nèi)容和客戶構(gòu)成越來(lái)越多元化,公司沒(méi)有能力管理日益擴(kuò)大的范圍。與此同時(shí),越來(lái)越復(fù)雜的經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)和方向各異的各業(yè)務(wù)部門(mén)發(fā)展戰(zhàn)略,導(dǎo)致了內(nèi)部各單元之間的沖突。
鮑爾說(shuō):“‘我們提供端到端的物流服務(wù)’,這句話說(shuō)起來(lái)很動(dòng)聽(tīng),但是真正做起來(lái)卻很難。如果做錯(cuò)了,就很可能既毀了你的核心業(yè)務(wù),也毀了新的業(yè)務(wù)?!?/p>
鮑爾給港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商提出的忠告是做好以下四件事:提高生產(chǎn)效率;加強(qiáng)與內(nèi)陸腹地的連接;建立物流區(qū);擁抱數(shù)字化平臺(tái)。至于端到端的一體化物流服務(wù),還是讓別人去做為好。做好這四件事,就會(huì)有光明的未來(lái)。