唐子涵

（中國鐵路成都局集團有限公司計劃統(tǒng)計部 工程師，四川 成都 610081）

1 研究背景和目的

近年來，我國鐵路客運事業(yè)快速發(fā)展，客運產(chǎn)品有效供給大幅增加。隨著高速線路的逐步開通，高速動車大量投用，舒適的乘坐體驗與縮短的旅行時間將大量的普速客流吸引到高速線路上。高速鐵路對地方區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用引人矚目，對高速鐵路的需求大幅增加。與此同時，普速客車的產(chǎn)品供給呈現(xiàn)了萎縮趨勢，以中國鐵路成都局集團公司（以下簡稱“集團公司”）客車產(chǎn)品為例，較之2014年普速客車產(chǎn)品供給巔峰時期，普車產(chǎn)品占比降幅達75%，并呈持續(xù)下降趨勢。普車產(chǎn)品的持續(xù)減少直接導(dǎo)致了普速客車車輛利用率的降低，增加了企業(yè)的管理成本。本文以集團公司普速客車車輛的統(tǒng)籌利用為研究對象，以改善集團公司普速客車產(chǎn)品供給結(jié)構(gòu)、提高普客車輛資源利用率為目的，提出普速客車合理運用方案。

2 普速客車車輛運用現(xiàn)狀及問題分析

2.1 普速客車車輛使用情況變化趨勢分析

2.1.1 車輛配屬現(xiàn)狀

2014年至2018年，集團公司客車車輛配屬隨著普客產(chǎn)品的減少呈下降趨勢，其中，2014年8 947輛、2015年 4 961輛、2016年 4 354輛、2017年4 221輛、2018年3 738輛。截至2018年，客車車輛配屬量下降58%，如圖1所示。

圖1 2014—2018年普客車輛配屬情況

2.1.2 車輛運用情況

2014年，集團公司開行普速列車165對（本局擔(dān)當95對），占比58.6%（本局擔(dān)當50.4%），上線客車3 782輛；2015年，開行普速列車167.5對（本局擔(dān)當90.5對），占比49.5%（本局擔(dān)當40.3%），上線客車3 216輛；2016年，開行普速列車195.5對（本局擔(dān)當113.5對），占比40.5%（本局擔(dān)當32.4%），上線客車3 192輛；2017年，開行普速列車150.5對（本局擔(dān)當75.5對），占比27.9%（本局擔(dān)當22.4%），上線客車2 844輛；2018年，開行普速列車147對（本局擔(dān)當75.5對），占比22.9%（本局擔(dān)當18.1%），上線客車2 506輛。如圖2所示。

圖2 2014—2018年普客車輛上線情況

2.1.3 車輛剩余情況

2014年，剩余客車5 164輛，占比57.7%；2015年，剩余客車1 745輛，占比35.2%；2016年，剩余客車1 162輛，占比26.7%；2017年，剩余客車1 377輛，占比32.6%；2018年，剩余客車1 232輛，占比33%。如圖3所示。

圖3 2014—2018年普客車輛空閑情況

2.2 普速車輛使用存在的問題分析

2.2.1 普速客車產(chǎn)品類型單一化

以集團公司的普速列車產(chǎn)品為例，按旅行速度主要劃分為三類：Z字頭直達列車、T字頭特快列車和K字頭快速列車。據(jù)了解，這三類列車產(chǎn)品除旅行速度的差異之外，無其他方面的明顯差異。僅以速度作為區(qū)分普速客車產(chǎn)品的主要指標，已經(jīng)無法滿足旅客日益增長的旅行體驗需求。

2.2.2 普速客車服務(wù)模式保守化

普速列車服務(wù)質(zhì)量提升的關(guān)注點主要集中在三方面：一是旅途中常見突發(fā)醫(yī)療救助及接力；二是重點旅客的在途需求；三是車廂氛圍的營造。

根據(jù)上述維修集約范式構(gòu)成要素的定義，通過對國內(nèi)各主要城市地鐵公司的調(diào)研和相關(guān)報道的分析，可以發(fā)現(xiàn)，我國城市軌道交通車輛維修集約范式存在多種形式。

2.2.3 客車車輛內(nèi)部構(gòu)造傳統(tǒng)化

按照坐席等級的不同，現(xiàn)有車輛內(nèi)構(gòu)大致分為三類：一是硬座車輛，沿著列車行進方向縱向設(shè)置兩行座椅；二是硬臥車輛，臥席分上中下三層，與列車行進方向呈900設(shè)置；三是軟臥車輛，臥席分上下兩層，與列車行進方向呈900設(shè)置，每兩組為一個包廂。

2.2.4 客車車輛維修成本高額化

根據(jù)可查數(shù)據(jù)，對集團公司客車廠修費用進行統(tǒng)計，2015年至2018年期間廠修費用見表1。

表1 集團公司2015—2018年客車廠修費用表

按照最新車輛修程的規(guī)定，2018年起集團公司每年的客車廠修費用還有近2億元的增量,也即是每年客車車輛的廠修費用將達到至少8億元。

2.3 普速車輛使用問題產(chǎn)生原因分析

2.3.1 高速鐵路快速發(fā)展

大力發(fā)展高速鐵路的模式對于提升國家在國際舞臺的政治影響力有著十分重要的作用，高速鐵路的發(fā)展拉動和促進經(jīng)濟發(fā)展，其本身具有非常突出的社會效益和社會價值。

2.3.2 普客產(chǎn)品開發(fā)創(chuàng)新不足

旅客運輸產(chǎn)品開發(fā)的出發(fā)點是“位移”，我國近現(xiàn)代鐵路普速客車的發(fā)展中，無論是旅行速度的提升還是旅行時間的縮短，關(guān)注點都會回歸到“位移”并長期停留在這里?！耙匀藶楸尽睉?yīng)是旅客運輸產(chǎn)品發(fā)展的方向，如何在旅行途中增加旅客的參與性，豐富旅客的在途獲得感，更應(yīng)該是下一步普速客車產(chǎn)品開發(fā)的聚焦方向，同時也是提高普客車輛利用率的重要途徑。

2.3.3 普客車輛內(nèi)構(gòu)缺乏差異化

受普客產(chǎn)品類型的限制，目前車輛的內(nèi)構(gòu)設(shè)置主要滿足乘坐者旅途中坐、臥等基本功能；受現(xiàn)行車輛生產(chǎn)管理模式的影響，內(nèi)構(gòu)設(shè)計缺乏多元化。

2.3.4 普客車輛定位局限

目前客車車輛定位為提供位移的工具，是將旅客從一個地點運輸至另一個地點的載體。隨著旅客出行需求的增加以及出行體驗的豐富，對在途服務(wù)內(nèi)容有了更多要求，但客車車輛的定位并未隨之拓展。

3 普速車輛合理使用方案研究

3.1 普速車合理使用策略研究

在鐵路客運事業(yè)快速發(fā)展的今天，高速鐵路帶來的社會效益和經(jīng)濟效益顯著，但普客車輛使用效率偏低，維護費用高為企業(yè)帶來的成本負擔(dān)不容忽視?？梢越Y(jié)合社會經(jīng)濟發(fā)展和旅客需求的變化，提高客車車輛定位，引導(dǎo)拓展旅客乘坐目的，豐富普速客車產(chǎn)品，提高普客車輛資源利用率，進而提升客車產(chǎn)品品質(zhì)，促進經(jīng)營效益和降低車輛管理成本[1]。

3.2 普速車合理使用方案研究

3.2.1 開發(fā)高品質(zhì)旅游列車產(chǎn)品

利用既有的運輸能力和客車車輛，會同地方政府、旅游企業(yè)，以旅游主題為主線，結(jié)合地方文化，設(shè)計與地方文化契合的不同主題旅游列車產(chǎn)品[2]。對車輛進行各具特色的差異化改造，充分利用網(wǎng)絡(luò)推廣、網(wǎng)絡(luò)預(yù)售、票源限量等現(xiàn)代營銷手段吸引客流，提供方便的旅游線路和階梯性的票價，在提高車輛利用率的同時，實現(xiàn)與地方旅游事業(yè)的雙贏發(fā)展。

車輛的改造和裝修方面，突破固有思維模式，從旅客的角度思考，細分旅客在途需求，確?；竟δ艿那疤嵯?，以車輛內(nèi)部布局為突破點，有針對性地對車輛進行創(chuàng)新性改造。如沿途觀光的列車，將車輛的窗戶改造為大面積整塊觀景窗戶，觀景窗前設(shè)置面向窗戶的觀光座位等。比如日本的天空號列車穿越的山岳地帶，在觀景窗前美麗的溪谷和山景可一覽無遺（圖4）。

圖4 日本天空號列車

3.2.2 開發(fā)鐵路主題列車

以“發(fā)展每一名旅客成為粉絲”為目的，結(jié)合高品質(zhì)列車產(chǎn)品推廣鐵路文化，培養(yǎng)鐵路文化迷，豐富旅客的在途參與感，增加鐵路文化對旅客的吸引力。如改造車輛內(nèi)構(gòu)，設(shè)置可供旅客體驗感受的“司機位、乘務(wù)員位”等，為旅客提供模擬列車駕駛、乘務(wù)員角色扮演（COSPLAY）等可體驗服務(wù)，讓旅客有機會與這些在身邊卻頗具神秘感的事物親密接觸，通過親身參與的形式加深對鐵路文化的認識，使乘車的過程成為旅行的目的之一，改變鐵路在旅游經(jīng)濟鏈中“拉腳”的角色。

3.2.3 在既有線開行普速市域（郊）公交化列車

隨著城市化進程不斷推進，將出現(xiàn)多個都市圈，市郊將成為主要居住地，通勤通學(xué)需求日益增長，交通、環(huán)保問題隨之產(chǎn)生。結(jié)合國家發(fā)改委及鐵總推進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)思想[3]，充分分析論證市域（郊）運輸需求和客流構(gòu)成，利用既有線路和富余的客車車輛資源，統(tǒng)籌優(yōu)化開行方案，開行普速市域（郊）公交化列車。普速市域（郊）公交化列車作為高速市域公交化列車的重要補充，與之相輔相成，參與城市交通、支撐城市發(fā)展，提升鐵路市場份額。

3.2.4 利用廢棄線路或作業(yè)量少的線路改造旅游觀光專線

在日本的京都地區(qū)，鐵路公司將停用的客車改造成復(fù)古風(fēng)格的觀光小火車，利用原本廢棄的鐵路線開行觀光列車。其中最具代表性的是“京都嵐山嵯峨野觀光小火車”，開行距離7.3 km，沿著保津川峽谷緩慢開行，受到了世界各國游客的追捧。我國也有不少廢棄線路或沿途風(fēng)景秀美但作業(yè)量較少的老舊線路可加以開發(fā)，打造一批屬于我們自己的觀光列車。

3.2.5 客車車輛租用

除上述四種使用方案以外，也可考慮將車底直接租用給有相關(guān)客車產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)或部門，由運輸企業(yè)負責(zé)運輸管理并收取管理費，有租用需求的企業(yè)或部門負責(zé)車輛的改造及客車產(chǎn)品的開發(fā)。

4 結(jié)束語

本文以普客車輛的創(chuàng)新性改造為突破點，提出開發(fā)高質(zhì)量旅游列車產(chǎn)品、開發(fā)鐵路主題列車等方案；結(jié)合《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》等政策文件精神，提出了在既有線開行普速市域（郊）公交化列車方案；借鑒日本京都旅游觀光專線方案提出利用廢棄或作業(yè)量少的線路開發(fā)旅游觀光專線的方案；最后提出將車輛租用給有需求的企業(yè)或部門，通過收取運輸管理費降低成本的方案。相信上述研究成果能為如何提高集團公司普客車輛利用率提供較好的解決思路，在降低集團公司客車車輛管理成本，提高經(jīng)濟效益方面起到積極的促進作用。