劉志海,楊 丹，汪 洋，2，3,祁鵬衛(wèi)，2，3,高 鑫，2，3,王力力

(1.重慶師范大學(xué) 地理與旅游學(xué)院,重慶 401331;2.GIS應(yīng)用研究重慶市高校重點實驗室,重慶 401331; 3.三峽庫區(qū)地表過程與環(huán)境遙感重慶市重點實驗室,重慶401331)

交通區(qū)位條件的改善是驅(qū)動區(qū)域發(fā)展的重要動力,在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中扮演著重要角色,它對區(qū)域發(fā)展具有的引導(dǎo)、支撐和保障作用顯著且可量化描述[1]。自工業(yè)化、規(guī)模城鎮(zhèn)化以來,交通基建投資劇增和經(jīng)濟高速發(fā)展導(dǎo)致世界地表景觀變化各異,引發(fā)了眾多學(xué)者聚焦于兩者關(guān)系的研究[2-5]。自20世紀(jì)80年代以來,我國進入快速發(fā)展軌道。重慶市作為我國的縮影和范例,在近10年的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了重要進展,如何針對典型區(qū)域、重要時段,捕捉在“兩化”關(guān)鍵期交通區(qū)位演化和區(qū)域發(fā)展之間的定量關(guān)系成為值得深入探討,并富有啟發(fā)意義的重要學(xué)術(shù)問題。

源于交通網(wǎng)絡(luò)的自身發(fā)展和分析手段的進步,現(xiàn)狀研究成果相對豐富,主要集中在以下幾個方面:①交通基建投資與經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)化等方面的相互關(guān)系,公路、高速公路、高鐵的網(wǎng)絡(luò)布局等對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響等[6]。Aschauer等[7]使用美國1945—1985年時間序列和橫截面數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn),生產(chǎn)率的提高與政府用于公共設(shè)施的投資高度相關(guān)。有學(xué)者探討了歐洲公路網(wǎng)[8,9]、高鐵網(wǎng)[10,11]對區(qū)域通達性的影響[12]。國內(nèi)學(xué)者對公路[13]、鐵路[14]、高鐵[15]和航空等不同交通方式的通達性水平進行了定量評價[23]。②交通區(qū)位演化的定量評價研究，如交通網(wǎng)絡(luò)可達性概念與測評[16]、交通流空間建模[17]等。其間,為量化描述區(qū)域的通達性水平,金鳳君等[1]提出交通優(yōu)勢度的概念。交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通的一個集成性指標(biāo),主要指某地區(qū)交通條件優(yōu)劣和通達性水平的高低,并采用多因素綜合集成法從“質(zhì)”、“量”和“勢”3個方面構(gòu)建交通優(yōu)勢度評價的數(shù)理模型[23]。該理論模型隨后被相關(guān)學(xué)者在多個區(qū)域進行了驗證研究,如海南省[18]、湖南省[19]、廣東省[20]、河南省[21]、江西省[22]、西北地區(qū)[23]、成渝地區(qū)[24]等。以上學(xué)者從多角度分析了不同地區(qū)的交通區(qū)位條件和區(qū)域經(jīng)濟間的關(guān)系,交通區(qū)位演化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響,但關(guān)于交通區(qū)位演化和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)同性研究較少。2005—2015年是重慶直轄后的關(guān)鍵發(fā)展期,是經(jīng)濟增長、交通建設(shè)和城鎮(zhèn)化快速并進的10年,在我國具有相當(dāng)?shù)牡湫托?。本文以重慶市為例,以GIS技術(shù)為平臺,通過交通區(qū)位指數(shù)模型的建立,分析2005—2015年重慶市交通區(qū)位演化與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的定量協(xié)同關(guān)系,識別交通區(qū)位演化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的彈性響應(yīng),以期為相關(guān)研究和決策提供參照。

1 數(shù)據(jù)和方法

1.1 區(qū)域概況與數(shù)據(jù)

2005年末,重慶市總?cè)丝跒?798萬人，城鎮(zhèn)化率為45.2%，GDP為3070.49億元。截止2015年,重慶市總?cè)丝?371萬人、城鎮(zhèn)化率60.9%、GDP為1.57萬億元,同比增長率分別為20.5%、34.7%和411.3%。2005年重慶高速公路通車里程為748km、鐵路1117km、水路總里程4222km，到2015年底，重慶高速公路通車里程超過2800km、鐵路1929km、水路總里程4451km,增長率分別為274.3%、72.7%和5.4%。本文所用交通空間數(shù)據(jù)來源于OpenStreetMap數(shù)據(jù)庫、中國科學(xué)院數(shù)據(jù)中心、重慶市1∶10萬交通圖等。社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于2006—2016年的《重慶市統(tǒng)計年鑒》。運用ArcGIS10.3軟件,對獲取的原始數(shù)據(jù)進行配準(zhǔn)、校正等預(yù)處理,建立基礎(chǔ)空間數(shù)據(jù)庫。

1.2 交通區(qū)位指數(shù)

基于交通優(yōu)勢度模型[1],建立區(qū)域交通區(qū)位指數(shù)(RTLI),以表征區(qū)域在特定時段交通區(qū)位的優(yōu)劣程度。由內(nèi)部交通優(yōu)勢度(ITDI)、外部交通優(yōu)勢度(ETDI)加權(quán)求和得到,計算方法見式(1)。式中,f1和f2分別表示內(nèi)部交通優(yōu)勢度(ITDI)和外部交通優(yōu)勢度(ETDI)兩種集成要素,wi表示對應(yīng)要素的權(quán)重。在集成之前,先將ITDI和ETDI的數(shù)值分別進行0—1標(biāo)準(zhǔn)化處理。

(1)

內(nèi)部交通優(yōu)勢度(ITDI)表示區(qū)域內(nèi)部通達能力,由區(qū)域內(nèi)部的一般性交通網(wǎng)絡(luò)要素派生,其本質(zhì)為道路密度,以區(qū)縣為單元,計算方法見式(2)。式中,Di表示評價單元內(nèi)某一類型道路的里程,D1表示研究區(qū)的軌道交通里程,因其客運效率一般為公路運輸3倍以上,故其里程核算為實際里程的3倍。D2—D5分別表示快速路、國道、省道和縣道里程,D6為城市主次干道里程,S表示研究區(qū)的國土面積。

(2)

外部交通優(yōu)勢度(ETDI)表征區(qū)域間的交通可達性水平。一般而言,跨區(qū)域交通通達能力由高速公路、鐵路、機場、港口等因素決定。參考《省級主體功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)程》,不同類型的交通線路設(shè)置不同的緩沖區(qū)。計算方法見式(3)。式中,ETDIi表示第i區(qū)域外部交通優(yōu)勢度；Si表示第i區(qū)域總面積；TR1為距離鐵路5km面積；TR2表示距離高速公路10km面積；TR3為距離國道5km面積；TR4為距離省道2km面積；TR5為距離主樞紐港10km面積；TR6為距離一般港口5km面積；TA7為距離干線機場30km面積；TR8為距離支線機場10km面積?？紤]不同技術(shù)等級交通網(wǎng)絡(luò)的影響范圍不同,故不再賦權(quán)重。通過熵值法計算得到內(nèi)部交通優(yōu)勢度、外部交通優(yōu)勢度的權(quán)重分別為0.3983和0.6017。

(3)

1.3 經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)

采用綜合指標(biāo)法[18]選取指標(biāo),用主成分分析法測算重慶各區(qū)縣的經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)(EDI)。從經(jīng)濟實力、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、人民生活水平3個方面選取18個經(jīng)濟指標(biāo),包括:X1(GDP)、X2(人均GDP)、X3(一般公共預(yù)算收入)、X4(一般公共預(yù)算支出)、X5(固定資產(chǎn)投資總額)、X6(社會消費品零售總額)、X7(金融機構(gòu)存款余額)、X8(城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員平均工資)、X9(城鎮(zhèn)非私營單位在崗職工人數(shù))、X10(貨物進出口總額)、X11(實際利用內(nèi)資總額)、X12(居民人均可支配收入)、X13(居民人均消費支出)、X14(第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值)、X15(第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值)、X16(建筑業(yè)總產(chǎn)值)、X17(衛(wèi)生技術(shù)人員數(shù))、X18(衛(wèi)生機構(gòu)床位數(shù))。

采用巴特利特球形法和KMO法檢驗經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的數(shù)據(jù)的因子分析可行性,在因子分析可行基礎(chǔ)上,按特征值大于1和累積貢獻率大于85%的準(zhǔn)則選取主成分分析法提取公因子。通過正交旋轉(zhuǎn)得到18項指標(biāo)的荷載矩陣,并命名解釋;同時,以各因子的方差貢獻率占總方差貢獻率的百分比為權(quán)重,加權(quán)求和得各縣市經(jīng)濟發(fā)展的綜合指數(shù)[18]。

1.4 彈性系數(shù)

彈性系數(shù)(EI)是一定時期內(nèi)相互聯(lián)系的兩個觀測指標(biāo)增長的比率,即一個變量變化相對另一個變量變化的敏感度。計算公式為:

(4)

(5)

(6)

式中,EIRTLI、EIITDI、EIETDI分別表示經(jīng)濟發(fā)展水平相對于綜合交通、內(nèi)部交通和外部交通的彈性系數(shù),EDI和RTLI(ITDI、ETDI)分別表示基準(zhǔn)年經(jīng)濟發(fā)展水平和交通區(qū)位指數(shù)(內(nèi)部和外部),ΔEDI和ΔRTLI(ΔITDI、ΔETDI)分別表示兩個變量的變化率。

2 時空演化與協(xié)同關(guān)系識別

2.1 交通區(qū)位時空演化

從數(shù)量特征來看,2005年重慶市內(nèi)部交通優(yōu)勢度的均值為0.5939,有兩個區(qū)縣大于1,最大值渝中為6.9449,最小值巫溪為0.1063;2015年內(nèi)部交通優(yōu)勢度的均值為0.8688,大于1的區(qū)縣增至8個,最大值渝中為7.2909,最小值城口為0.1307,進步顯著。2005年,重慶市外部交通優(yōu)勢度的均值為0.6023,渝中和沙坪壩為最大值1,最小值城口為0.1449;2015年外部交通優(yōu)勢度的均值為0.7708,渝中、沙坪壩、江北、南岸、九龍坡和大渡口等6個區(qū)縣為最大值1,最小值城口為0.2516,整體水平明顯提高。2005年,重慶市交通區(qū)位指數(shù)的均值為0.3491,最大值渝中為0.9810,最小值彭水為0.0010;2015年交通區(qū)位指數(shù)的均值為0.4828,最大值渝中為1,最小值彭水為0.0760,整體水平穩(wěn)步提升(圖1)。

從空間格局演變特征來看,2005—2015年重慶市區(qū)域交通區(qū)位指數(shù)RTLI顯著提高,增長值為0.1338,年均增長率為3.31%;內(nèi)部交通優(yōu)勢度ITDI增長值為0.2749,年均增長率為3.9%;外部交通優(yōu)勢度ETDI增長值為0.1685,年均增長率為2.5%。ITDI的高值區(qū)分布在主城9區(qū)和周邊區(qū)縣,低值區(qū)主要在渝東北和渝東南地區(qū);ETDI的高值區(qū)在主城區(qū)和交通干線周邊、河流干流沿線區(qū)縣,低值區(qū)主要在渝東北和渝東南地區(qū),交通設(shè)施相對落后;RTLI的高值區(qū)分布與ETDI類似,在主城9區(qū)和交通干線、河流干流周邊區(qū)縣,低值區(qū)位于渝東北和渝東南地區(qū)(圖2)?？傮w上,重慶市區(qū)域交通區(qū)位指數(shù)的高值區(qū)呈“圈層—軸線”狀對外擴張,低值區(qū)呈“點—塊”狀減少,高值區(qū)和低值區(qū)集聚分布,具有明顯的空間異質(zhì)性。

圖1 重慶市2005年交通區(qū)位指數(shù)

圖2 重慶市2015年交通區(qū)位指數(shù)

2.2 經(jīng)濟發(fā)展水平時空演化

經(jīng)計算,本文所選取指標(biāo)的KMO值為0.859,且經(jīng)球形檢驗法得到相伴概率為0.0001,拒絕零假設(shè)(<0.05),故所選指標(biāo)滿足因子分析條件。利用SPSS統(tǒng)計軟件進行主成分分析,按照特征根>1的主因子選擇原則,選入兩個主因子,累計方差貢獻率達到82.665%,對重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展水平的解釋力較強,見表1。

表1 正交旋轉(zhuǎn)主成分矩陣

計算主要主成分得分,再以各因子的方差貢獻率占各因子總方差貢獻率的百分比為權(quán)重,加權(quán)求和,得出各區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展水平的指數(shù)并進行標(biāo)準(zhǔn)化(圖3)。該指數(shù)越高,該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展越好,反之則越差。10年間,重慶市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的質(zhì)量、數(shù)量和類型均有很大提升。重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)的均值由2005年的0.0659增至2015年的0.4310,年均增長率為20.66%,呈高速增長狀態(tài)。增長率最高的城口為103.86%,最低的渝中為14.36%;增長值最高的渝北為0.8234,最低的城口為0.1239。其原因是經(jīng)濟發(fā)達的主城9區(qū)經(jīng)濟增長值大,但因起點高,年均增長率就相對低;而經(jīng)濟落后的渝東北山區(qū),經(jīng)濟增長值小,但起點低,年均增長率就很高。2005年和2015年均有15個區(qū)縣的經(jīng)濟發(fā)展水平值高于重慶市平均水平。

圖3 重慶市經(jīng)濟發(fā)展水平格局演變

從空間格局看,2005—2015年重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展水平整體上有了巨大提高,空間上呈現(xiàn)出兩極分化格局特征。主城9區(qū)(渝中、渝北、江北、九龍坡、沙坪壩、大渡口、巴南、南岸和北碚)整體經(jīng)濟發(fā)展水平高,增長穩(wěn)健,是全市經(jīng)濟發(fā)展水平的高地,引領(lǐng)全市經(jīng)濟向好發(fā)展;渝西地區(qū)整體經(jīng)濟發(fā)展水平良好,分布相對平衡,增長率高,;渝東北、渝東南地區(qū)整體經(jīng)濟發(fā)展水平較低,,但增長率高,發(fā)展?jié)摿薮?。高值區(qū)集中于主城九區(qū)和萬州區(qū),呈“中心—圈層”狀遞減趨勢;低值區(qū)以“點—片”狀鑲嵌分布在渝東北、渝東南地區(qū),為部分外部交通條件欠發(fā)達的區(qū)縣。

圖4 交通區(qū)位與經(jīng)濟發(fā)展的定量關(guān)聯(lián)

2.3 時空協(xié)同關(guān)系

基于前述數(shù)據(jù),應(yīng)用SPSS軟件建立交通區(qū)位指數(shù)與經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)間的定量回歸模型，結(jié)果見圖4。從圖4可見,3種交通區(qū)位指數(shù)與經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系呈不同的趨勢。經(jīng)數(shù)據(jù)檢驗,對ITDI、ETDI、RTLI分別采取冪函數(shù)、指數(shù)函數(shù)、線性函數(shù)的回歸擬合可達最優(yōu)效果,所有擬合相關(guān)性均達到顯著水平。2005年,經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)與ITDI、ETDI、RTLI擬合優(yōu)度R2分別為0.6182、0.4764和0.7293；2015年,經(jīng)濟發(fā)展水平與ITDI、ETDI和RTLI的擬合優(yōu)度R2分別為0.722、0.7148和0.7456,通過顯著性檢驗,均達到了0.001的顯著性水平。與2005年相比,2015年的相關(guān)性水平更高。

模型表明,經(jīng)濟發(fā)展水平與交通區(qū)位指數(shù)之間存在顯著的協(xié)同相關(guān)性,對不同的指標(biāo)呈現(xiàn)不同的特征?；疽?guī)律為:①ITDI與經(jīng)濟發(fā)展水平顯著相關(guān),冪函數(shù)擬合效果最好,表明路網(wǎng)密度的增加對不同的區(qū)縣有不同的驅(qū)動效應(yīng)。在路網(wǎng)密度起點較高的區(qū)縣,其值的增加對經(jīng)濟增長的促進力度相對較小,反之亦然。②ETDI與經(jīng)濟發(fā)展水平顯著相關(guān),指數(shù)函數(shù)擬合效果最好,說明高等級交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平起點較高的區(qū)域,其發(fā)展對經(jīng)濟成長的促進力度相對更強,反之亦然。③RTLI與經(jīng)濟發(fā)展水平顯著相關(guān),線性擬合效果最好,表明兩種交通網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域經(jīng)濟的成長具有互補相應(yīng),如果兩者均同步提升,則會促進區(qū)域經(jīng)濟大致保持同步增長。④在快速城鎮(zhèn)化時期,兩種指數(shù)的相關(guān)性水平總體呈上升趨勢,即交通區(qū)位的改善水平與經(jīng)濟成長的聯(lián)系會越來越緊密。但從ETDI和ITDI的語義內(nèi)涵和演化趨勢來看,交通區(qū)位指數(shù)的增長存在一個極限值。當(dāng)?shù)竭_次極限值后,對區(qū)域經(jīng)濟成長的拉動能力也會趨于極限。從目前態(tài)勢看,重慶市的極限還未達到。

3 空間彈性識別

綜上所述,重慶市交通網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟發(fā)展之間存在顯著相關(guān)性。為揭示兩者間的時空響應(yīng)特征,采用彈性系數(shù)(表2)來識別兩者之間的敏感性關(guān)聯(lián)。從數(shù)量特征看,重慶市39個區(qū)縣的ITDI彈性系數(shù)大于1;36個區(qū)縣的ETDI彈性系數(shù)大于1,占所有區(qū)縣的92.3%;38個縣的RTLI彈性系數(shù)超過1,占所有區(qū)縣的97.4%,表明交通建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的總體彈性較強。從空間格局看,彈性系數(shù)的分布有顯著的空間異質(zhì)性。其中,ITDI彈性系數(shù)呈現(xiàn)出“點—片”狀分類聚集特征,高值區(qū)主要“點狀”集中于都市區(qū)(部分)、梁平、墊江、城口，低值區(qū)主要“片狀”聚集于渝東北和渝東南區(qū)縣;ETDI彈性系數(shù)呈現(xiàn)出“片—軸”狀,高值區(qū)域集中于“片狀”的都市區(qū)和“軸狀”高等級交通輻射充分的部分區(qū)縣(如長壽—墊江—梁平—萬州軸線),低值區(qū)呈“點—軸”狀分布(如三峽庫區(qū)軸線);RTLI彈性的格局特征由上述兩種因子疊加而成,明顯繼承了ETDI的基本格局機理,表現(xiàn)出明顯的“片—軸”狀格局特征。

表2 交通區(qū)位演化對經(jīng)濟發(fā)展的彈性系數(shù)

注:為了消除異常數(shù)據(jù),將小于0.01的因素數(shù)值設(shè)置為0.01,大于20的因素數(shù)值設(shè)置為20。

從空間格局看,3種彈性綜合表現(xiàn)出“點—軸—片”的組合鑲嵌特征:①對“點”,主要指ITDI彈性的高值區(qū)域。可分兩種情況討論,一是以都市區(qū)為代表的高值點。形成高值的原因是:以兩江新區(qū)為核心的國家新區(qū)近年來高速發(fā)展,從而引導(dǎo)投資聚集,相對于路網(wǎng)建設(shè)速度,其經(jīng)濟要素聚集的速度更快。二是以墊江、梁平和城口為代表的孤峰區(qū)。原因是：其經(jīng)濟要素具有一定程度的聚集,但相對于較慢的路網(wǎng)建設(shè)速度(如城口縣ITDI僅增加1.6%),從而形成“相對”高峰。②對“軸”,主要指ETDI彈性的高值區(qū)和低值區(qū)。高值區(qū)聚集于主要高速公路和鐵路沿線(如G65、G50、G69高速,渝黔線、襄渝線等),低值區(qū)則分布于三峽庫區(qū)沿線。究其原因,可解釋為:高等級交通網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)目前還未形成互通性網(wǎng)絡(luò),多以同走向的軸狀形態(tài)存在(同走向疊加),派生出“軸狀”輻射能力,從而導(dǎo)致ETDI數(shù)值較低。同時,該區(qū)域的經(jīng)濟要素的聚集速度相對較快,兩者相較,形成較高的彈性。對庫區(qū)而言,得益于近年來高等級交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè),其輻射能力的增加相對較快(ETDI較高),在經(jīng)濟成長速度大致同速情況下,兩者相較,導(dǎo)致彈性相對較低。③對于“片”,主要指ITDI彈性的相對低值區(qū)。

4 結(jié)論與探討

本文以重慶為研究區(qū),以區(qū)縣單元為樣本,通過建立交通區(qū)位指數(shù)模型,運用GIS空間分析技術(shù)、主成分分析、相關(guān)分析和彈性系數(shù)法,多指標(biāo)、多角度地分析了2005—2015年的重慶市交通區(qū)位演變與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的時空響應(yīng)與彈性關(guān)系,得出以下結(jié)論:①自2005年以來,重慶市的交通網(wǎng)絡(luò)條件不斷發(fā)展,ITDI、ETDI和RTLI均值分別從2005年的0.5939、0.6023、0.3491增至2015年的0.8688、0.7708、0.4828。整體格局呈現(xiàn)空間異質(zhì)化同向增長趨勢,高值區(qū)域呈“圈層—軸線”狀擴展態(tài)勢,高值區(qū)主要集中在主城區(qū)及周邊、交通干線沿線和河流干流沿岸地區(qū),低值區(qū)主要位于渝東北和渝東南山區(qū),增長速度很快。②重慶市經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)的均值由2005年的0.0659增至2015年的0.4310,年均增長率為20.66%,呈高速增長狀態(tài)?？臻g增長呈自相關(guān)性,高值區(qū)分布于主城9區(qū)周邊和萬州區(qū),呈“中心—圈層”狀向外遞減態(tài)勢;低值區(qū)以“點—片”狀鑲嵌分布在渝東北、渝東南地區(qū),主要是一些外部交通條件欠發(fā)達的區(qū)縣。③重慶市交通區(qū)位演變與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的同向正相關(guān)關(guān)聯(lián)顯著,ITDI、ETDI和RTLI的擬合優(yōu)度R2分布分別由2005年的0.6182、0.4764和0.7293提升至2015年的0.722、0.7148和0.7456。對ITDI而言,冪函數(shù)回歸模型最優(yōu),意味著路網(wǎng)密度起點高的區(qū)縣,其值增加對經(jīng)濟增長的促進力度小,反之亦然;對ETDI,指數(shù)回歸模型最好,證明高等級交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平高的區(qū)縣,其發(fā)展對經(jīng)濟增長的促進力度更強;對RTLI而言,線性擬合效果最好,意味著兩種交通網(wǎng)絡(luò)條件對區(qū)域經(jīng)濟增長具有“互補效應(yīng)”,如兩者同步提升,則會促進區(qū)域經(jīng)濟的同步增長。④不同發(fā)展起點的區(qū)域,其交通區(qū)位對經(jīng)濟發(fā)展影響的彈性差異較大,3種彈性綜合表現(xiàn)出“點—軸—片”的組合鑲嵌特征。ITDI彈性的高值區(qū)域呈點狀分布,原因是區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟要素的迅速集聚;ETDI、RTLI的彈性高值區(qū)與低值區(qū)呈軸狀分布,高值區(qū)聚集于主要高速公路和鐵路沿線;低值區(qū)則分布于三峽庫區(qū)沿線;ITDI彈性的相對低值區(qū)呈片狀分布。

圖5 彈性系數(shù)的空間格局

本文的技術(shù)方法雖然可有效地揭示區(qū)域交通區(qū)位的相對優(yōu)勢和劣勢,但是交通區(qū)位指數(shù)仍是一個不統(tǒng)一的學(xué)術(shù)概念,其理論內(nèi)涵、表達結(jié)構(gòu)和評價方法值得修訂和完善。為了更準(zhǔn)確地分析區(qū)域交通演化,需要繼續(xù)建立更長的時間序列評價模型。同時,本文沒有考慮研究區(qū)外交通網(wǎng)絡(luò)的影響。因此,后續(xù)研究還將關(guān)注研究區(qū)外的交通網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響,交通區(qū)位條件對區(qū)域城鎮(zhèn)化、人類活動等方面的影響,以期待更全面系統(tǒng)地分析交通區(qū)位條件對區(qū)域內(nèi)各要素的協(xié)同性作用機理。