梁倩玉 周 軍 梁對(duì)對(duì)

（深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心，深圳 518040）

引言

經(jīng)過(guò)近40 年的快速城市化發(fā)展，深圳率先進(jìn)入土地存量發(fā)展階段，面臨城市建設(shè)用地嚴(yán)重匱乏的困境。為適應(yīng)城市發(fā)展要求、切實(shí)解決公交場(chǎng)站規(guī)模嚴(yán)重不足的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，深圳市提出轉(zhuǎn)變公交場(chǎng)站建設(shè)模式，實(shí)行立體化、復(fù)合化建設(shè)，并規(guī)定此后新建公交場(chǎng)站必須與上蓋物業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)。

隨著深圳公交場(chǎng)站建設(shè)模式不斷推進(jìn)，公交場(chǎng)站缺口難題逐步得到緩解，這為調(diào)整獨(dú)立占地公交場(chǎng)站用地提供現(xiàn)實(shí)條件。此外，已有局部片區(qū)根據(jù)實(shí)際發(fā)展需求，對(duì)部分規(guī)劃未建獨(dú)立占地公交首末站用地進(jìn)行調(diào)整?？梢?，獨(dú)立占地公交首末站用地調(diào)整具有迫切的現(xiàn)實(shí)需要。

本文旨在科學(xué)評(píng)判深圳常規(guī)公交未來(lái)發(fā)展趨向，以規(guī)劃確定且未建的獨(dú)立占地首末站用地為研究對(duì)象，研究提出一套邏輯嚴(yán)謹(jǐn)、可操作性強(qiáng)、適應(yīng)土地緊約束城市發(fā)展背景的公交場(chǎng)站用地調(diào)整機(jī)制，為其他城市提供案例參考。

1 調(diào)整必要性

1.1 推動(dòng)場(chǎng)站實(shí)施

2012 年以前，深圳市公交場(chǎng)站基本上是獨(dú)立占地型式，用地規(guī)模大、功能混雜、使用效率低。2012 年開始,深圳提出“以立體綜合車廠為主體，以配建公交首末站為網(wǎng)絡(luò)”的公交場(chǎng)站模式，從功能分類、建設(shè)型式、運(yùn)營(yíng)組織三方面進(jìn)行調(diào)整：將公交車輛的維保、夜間停放、充電等生產(chǎn)性功能集中在立體綜合車廠解決；公交線路調(diào)度、上下客等乘客服務(wù)性功能由建筑配建首末站承擔(dān)[1]。深圳公交場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)組織模式如圖1 所示。

圖1 深圳公交場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)組織模式

截至2017 年底，深圳公交場(chǎng)站模式調(diào)整已實(shí)施5 年，取得顯著成效。從圖2 可見：近期實(shí)施及現(xiàn)狀已建平面型式綜合車廠的總用地規(guī)?；究梢詽M足需求，規(guī)劃公交首末站總體用地規(guī)模已超過(guò)未來(lái)用地需求。但是，近期綜合車廠實(shí)施周期較長(zhǎng)，目前沒(méi)有一處建成投入使用，無(wú)法滿足現(xiàn)狀公交車輛的夜間停放與充電需求；公交首末站現(xiàn)狀實(shí)施率不足30%，現(xiàn)狀用地缺口仍然比較大。為推動(dòng)公交場(chǎng)站模式轉(zhuǎn)型、解決現(xiàn)有公交車停車充電難問(wèn)題，需要通過(guò)轉(zhuǎn)變既有獨(dú)立占地公交場(chǎng)站的建設(shè)型式，推動(dòng)公交場(chǎng)站實(shí)施，支撐常規(guī)公交穩(wěn)定發(fā)展。

圖2 深圳公交場(chǎng)站用地供需對(duì)比

1.2 釋放用地空間

經(jīng)過(guò)多年高速城市化，深圳可建設(shè)用地日趨殆盡。在此背景下，深圳于2006 年首次提出轉(zhuǎn)變土地利用模式，引導(dǎo)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展[2]；2010 版城市總規(guī)正式提出嚴(yán)格控制新增用地規(guī)模，逐步增加改造用地規(guī)模（圖3），提出低效用地再開發(fā)、用地功能調(diào)整、生態(tài)清退和修復(fù)等策略[3]，實(shí)現(xiàn)用地模式由增量擴(kuò)張為主向存量?jī)?yōu)化為主的根本性轉(zhuǎn)變[2]。

圖3 深圳建設(shè)用地供應(yīng)結(jié)構(gòu)模式

在用地緊約束的轉(zhuǎn)型階段，城市基礎(chǔ)設(shè)施及開發(fā)建設(shè)面臨無(wú)地可用的困境。相比之下，合計(jì)約83.5 公頃的規(guī)劃未建獨(dú)立占地公交首末站，由于土地政策障礙，未能得到有效利用。局部地區(qū)嚴(yán)格落實(shí)公交首末站配建制度，已建設(shè)多處配建場(chǎng)站，有效解決片區(qū)缺口，甚至出現(xiàn)冗余。合理使用上述公交場(chǎng)站用地空間，將為城市更多方面的發(fā)展提供騰挪空間。規(guī)劃獨(dú)立占地公交首末站分布如圖4 所示。

為支持城市向存量空間發(fā)展轉(zhuǎn)型，需要科學(xué)識(shí)別可挖潛、可釋放的場(chǎng)站用地，研究相應(yīng)的用地調(diào)整機(jī)制，補(bǔ)充建設(shè)空間。

圖4 規(guī)劃獨(dú)立占地公交首末站分布

2 調(diào)整思路

2.1 調(diào)整方法技術(shù)框架

規(guī)劃獨(dú)立占地公交首末站調(diào)整機(jī)制的核心問(wèn)題是：研究提出場(chǎng)站功能保留或取消的判斷條件。從支持常規(guī)公交穩(wěn)定發(fā)展的角度，公交場(chǎng)站現(xiàn)狀缺口較大片區(qū)的場(chǎng)站功能必須保留，但既有規(guī)劃未建獨(dú)立占地公交首末站受當(dāng)前政策限制無(wú)法立項(xiàng)實(shí)施，因此需要進(jìn)一步以推動(dòng)場(chǎng)站實(shí)施為目標(biāo)，研究相應(yīng)的規(guī)劃實(shí)施機(jī)制。從支持城市開發(fā)建設(shè)的角度，新開發(fā)或重建片區(qū)近些年結(jié)合新建項(xiàng)目已落實(shí)多個(gè)配建公交場(chǎng)站，既有規(guī)劃未建獨(dú)立占地公交首末站用地可以逐步釋放，因此需要研究取消場(chǎng)站功能后用地的處置方向。場(chǎng)站用地調(diào)整核心問(wèn)題如圖5 所示。

圖5 場(chǎng)站用地調(diào)整核心問(wèn)題

2.2 調(diào)整原則考慮因素

2012 年與2017 年法定圖則數(shù)據(jù)比對(duì)分析，已有75處獨(dú)立占地首末站的用地規(guī)劃內(nèi)容發(fā)生變化?？偭可?，調(diào)整后公交首末站用地規(guī)模減少了32.7公頃，見表1；空間上，取消場(chǎng)站集中在首末站實(shí)施率更低的原特區(qū)外（不利于地區(qū)公交服務(wù)品質(zhì)提升），調(diào)整為綜合車廠的用地集中在用地較為緊缺的核心城區(qū)，調(diào)整為配建首末站的用地集中在更新或新建片區(qū)，如圖6 所示。

表1 規(guī)劃獨(dú)立占地首末站調(diào)整情況分析

圖6 獨(dú)立占地首末站規(guī)劃調(diào)整地塊分布

獨(dú)立占地公交首末站用地調(diào)整的初衷是推進(jìn)公交場(chǎng)站模式轉(zhuǎn)型，因此有必要科學(xué)評(píng)估片區(qū)公交場(chǎng)站模式推進(jìn)情況。從場(chǎng)站體系方面考慮，公交首末站與綜合車廠功能互補(bǔ)，綜合車廠的實(shí)施情況一定程度影響公交首末站的用地需求：在綜合車廠用地規(guī)模、空間布局可以滿足發(fā)展需求的情況下，公交首末站夜間不停車；相反，在綜合車廠不足的情況下，公交首末站用地需要適度考慮停車需求。從場(chǎng)站可實(shí)施性方面考慮，若片區(qū)為新建或更新項(xiàng)目的集中區(qū)，近期結(jié)合新建項(xiàng)目增設(shè)配建首末站的可能性較大。公交首末站規(guī)劃調(diào)整需要考慮片區(qū)分類場(chǎng)站的規(guī)劃供需情況與土地利用開發(fā)情況。

從已調(diào)整場(chǎng)站的特征分析看出，規(guī)模較大用地的土地使用效率、價(jià)值較高，尤其適合用作公交停車的綜合車站以及可上蓋綜合開發(fā)的綜合車廠。此外，由于單條線路起終點(diǎn)的首末站與多條線路換乘的樞紐站在功能上存在差異，既有公交場(chǎng)站配建制度僅適用于首末站，因此獨(dú)立占地公交場(chǎng)站規(guī)劃調(diào)整需要考慮場(chǎng)站的規(guī)劃功能。

綜上，獨(dú)立占地首末站用地調(diào)整主要考慮所在片區(qū)特點(diǎn)與地塊自身特性兩方面因素：片區(qū)特點(diǎn)包括片區(qū)場(chǎng)站供需情況、土地利用開發(fā)情況、近期綜合車廠覆蓋情況；自身特性包括場(chǎng)站用地規(guī)模和功能定位（圖7）。

表2 深圳常用的規(guī)劃研究單元

圖7 場(chǎng)站用地規(guī)劃調(diào)整考慮因素

3 調(diào)整分區(qū)

為滿足精細(xì)化行政管理需求，文章綜合考慮片區(qū)場(chǎng)站供需、土地利用、綜合車廠布局等方面，劃定獨(dú)立占地公交首末站規(guī)劃調(diào)整建議分區(qū)。

3.1 單元尺度分析

深圳根據(jù)不同規(guī)劃管理需求，劃定了多種規(guī)劃單元：法定圖則、密度分區(qū)、交通小區(qū)。法定圖則是由城市規(guī)劃主管部門每年根據(jù)城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃的要求編制，對(duì)各片區(qū)的土地利用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、配套設(shè)施、道路交通和城市設(shè)計(jì)等方面作出控制和引導(dǎo)規(guī)定[4]；密度分區(qū)是按照城市總體空間結(jié)構(gòu)、區(qū)位條件、交通條件、資源條件等綜合確定城市密度與地塊開發(fā)強(qiáng)度的空間分布[5]；交通小區(qū)是交通模型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與仿真分析的基礎(chǔ)單元，一般根據(jù)道路、鐵路、山體等自然障礙，方便交通數(shù)據(jù)調(diào)查，用地屬性與交通特點(diǎn)具有同質(zhì)性等因素劃定。深圳常用的規(guī)劃研究單元見表2。

為了選取合適的分區(qū)單元，對(duì)法定圖則與交通小區(qū)兩種尺度進(jìn)行公交首末站供需分析（圖8、表3）。從評(píng)估結(jié)果來(lái)看，供不應(yīng)求的交通小區(qū)比例近七成，遠(yuǎn)高于供不應(yīng)求的法定圖則比例。這是由于交通小區(qū)的評(píng)估尺度過(guò)小，大部分小區(qū)處于生態(tài)控制區(qū)內(nèi)，公交出行需求低，其中超過(guò)40%小區(qū)場(chǎng)站需求未達(dá)到設(shè)置場(chǎng)站的閾值。另外，公交首末站主要服務(wù)片區(qū)公交線路的始發(fā)與調(diào)度，應(yīng)從更大范圍統(tǒng)籌。綜合分析兩種尺度的評(píng)估結(jié)果，同時(shí)考慮到既有規(guī)劃公交場(chǎng)站主要來(lái)自法定圖則規(guī)劃，本文認(rèn)為以法定圖則為分區(qū)單元更合適。

表3 不同供需水平的小區(qū)占比

圖8 法定圖則（左）與交通小區(qū)（右）單元尺度下的首末站供需分析

3.2 片區(qū)特點(diǎn)分析

3.2.1 片區(qū)場(chǎng)站供需特點(diǎn)

片區(qū)公交場(chǎng)站供需達(dá)到平衡是場(chǎng)站用地調(diào)整的前提。由于公交場(chǎng)站近期建設(shè)需求仍然較大，公交場(chǎng)站用地調(diào)整宜循序漸進(jìn)。以場(chǎng)站供需比≥1.5 為判定依據(jù)，若片區(qū)已實(shí)施首末站總用地規(guī)?！菸磥?lái)場(chǎng)站需求、或已實(shí)施首末站與規(guī)劃配建首末站之和≥未來(lái)場(chǎng)站需求的1.5 倍，則判定該片區(qū)公交場(chǎng)站可以實(shí)現(xiàn)供需平衡，有條件釋放場(chǎng)站用地。

3.2.2 片區(qū)土地開發(fā)特點(diǎn)

隨著城市更新與土地整備在全市范圍推進(jìn)，配建首末站得以規(guī)劃落實(shí)。若片區(qū)位于《城市更新“十三五”規(guī)劃》劃定的優(yōu)先拆除重建地區(qū)，按照《大型建筑公交場(chǎng)站配建指引》[6]（以下簡(jiǎn)稱《指引》），近期可結(jié)合更新項(xiàng)目落實(shí)一批配建首末站，滿足公交場(chǎng)站近期建設(shè)需求。因此，對(duì)于已實(shí)施首末站與規(guī)劃配建首末站之和≥未來(lái)場(chǎng)站需求、且位于城市更新優(yōu)先拆除重建地區(qū)的片區(qū)，則判定公交場(chǎng)站為供需平衡區(qū)。

3.2.3 綜合車廠覆蓋情況

在全市實(shí)現(xiàn)專營(yíng)公交車輛100%純電動(dòng)化的現(xiàn)實(shí)背景下，需要適當(dāng)考慮利用規(guī)劃未建獨(dú)立占地首末站用地增設(shè)公交車輛停放與充電設(shè)施。因此，在第一批近期實(shí)施及現(xiàn)狀保留綜合車廠未能覆蓋的區(qū)域，應(yīng)適當(dāng)保留既有規(guī)劃獨(dú)立占地公交首末站用地。

3.3 調(diào)整建議分區(qū)

基于上述三方面因素分析，以法定圖則為基本單元，將深圳市規(guī)劃用地劃分為三類調(diào)整分區(qū)：功能調(diào)整區(qū)、規(guī)劃保留區(qū)、待定調(diào)整區(qū)，將場(chǎng)站供需可以平衡且近期綜合車廠可以覆蓋的片區(qū)劃分為功能調(diào)整區(qū)，將場(chǎng)站缺口片區(qū)劃分為規(guī)劃保留區(qū)，剩余其他片區(qū)劃分為待定調(diào)整區(qū)，具體調(diào)整分區(qū)劃分原則見表4。

表4 規(guī)劃未建獨(dú)立占地首末站調(diào)整分區(qū)劃分原則

其中，片區(qū)公交場(chǎng)站供需平衡主要判定依據(jù)為：①已實(shí)施首末站規(guī)模與片區(qū)場(chǎng)站需求的比值≥1；②已實(shí)施首末站與規(guī)劃配建首末站規(guī)模之和與片區(qū)場(chǎng)站需求的比值≥1.5；③已實(shí)施首末站及規(guī)劃配建首末站規(guī)模之和與片區(qū)場(chǎng)站需求的比值≥1，且位于近期城市更新優(yōu)先拆除重建地區(qū)。

4 調(diào)整原則

4.1 依據(jù)調(diào)整分區(qū)

結(jié)合三類調(diào)整分區(qū)的特點(diǎn)，研究提出規(guī)劃未建獨(dú)立占地首末站的調(diào)整原則：若場(chǎng)站位于規(guī)劃保留區(qū)內(nèi)，原則上公交場(chǎng)站規(guī)劃功能應(yīng)予以保留；若場(chǎng)站位于功能調(diào)整區(qū)內(nèi)，原則上公交場(chǎng)站規(guī)劃用地可結(jié)合實(shí)際需要，調(diào)整為其他市政交通等公共配套設(shè)施；若場(chǎng)站位于待定調(diào)整區(qū)，需結(jié)合片區(qū)土地利用、場(chǎng)站設(shè)施供給等進(jìn)展情況開展詳細(xì)研究論證，在片區(qū)場(chǎng)站可滿足未來(lái)需求的前提下，方可對(duì)場(chǎng)站功能進(jìn)行調(diào)整。圖9 為規(guī)劃未建獨(dú)立占地首末站調(diào)整建議分區(qū)。

圖9 規(guī)劃未建獨(dú)立占地首末站調(diào)整建議分區(qū)

4.2 依據(jù)用地規(guī)模

對(duì)比分類公交場(chǎng)站的一般規(guī)模，6000 平方米以下用地適合建設(shè)小型公交首末站、公交樞紐站。規(guī)模較大的用地適合用作綜合車站以及綜合車廠。因此，宜優(yōu)先保留用地規(guī)模在6000 平方米以上的場(chǎng)站用地，作為公交停車場(chǎng)、綜合車廠的備選用地。分類公交場(chǎng)站的一般用地規(guī)模見表5。

表5 分類公交場(chǎng)站的一般用地規(guī)模

4.3 依據(jù)場(chǎng)站功能

公交首末站可細(xì)分為服務(wù)單條公交線路始發(fā)終到的一般首末站，以及服務(wù)長(zhǎng)途客運(yùn)站、火車站、客運(yùn)碼頭、軌道站等客流集散功能的公交樞紐站。未來(lái)深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷覆蓋，常規(guī)公交對(duì)軌道線路接駁及補(bǔ)充的功能日益凸顯，需要結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，在一些重要軌道站點(diǎn)周邊預(yù)留公交樞紐站設(shè)施，需要優(yōu)先保留火車站、客運(yùn)站、綜合交通樞紐、軌道換乘站等客流集散點(diǎn)周邊的場(chǎng)站用地。行標(biāo)[7]及深標(biāo)[5]對(duì)樞紐站的布置要求是對(duì)外交通設(shè)施主要出入口100 米、50 米范圍內(nèi)。為盡可能保障公交樞紐站用地規(guī)劃預(yù)留，服務(wù)半徑適度拓展至500 米。依據(jù)場(chǎng)站功能，原則上現(xiàn)狀已建、在建及已納入市政府批復(fù)近期建設(shè)軌道線路兩條及以上線路交匯的站點(diǎn)及起終點(diǎn)，其周邊500 米范圍內(nèi)的規(guī)劃未建獨(dú)立占地首末站用地應(yīng)規(guī)劃保留。

5 調(diào)整建議

5.1 保留場(chǎng)站的實(shí)施建議

對(duì)于規(guī)劃保留場(chǎng)站，需要進(jìn)一步明確場(chǎng)站的后續(xù)處置方式。若場(chǎng)站有必要、有條件實(shí)施，應(yīng)提出實(shí)施方式建議及相應(yīng)的規(guī)劃要求；若場(chǎng)站近期實(shí)施必要性不強(qiáng)、條件較差，宜保留場(chǎng)站設(shè)施用地，作為公交設(shè)施遠(yuǎn)期發(fā)展備用地。

5.1.1 與新建項(xiàng)目捆綁建設(shè)

若保留規(guī)劃場(chǎng)站在近期實(shí)施的城市更新、土地整備、開發(fā)用地等新建項(xiàng)目（經(jīng)政府審批通過(guò)的計(jì)劃項(xiàng)目）規(guī)劃用地范圍內(nèi)或緊鄰新建項(xiàng)目，建議將場(chǎng)站用地納入周邊新建項(xiàng)目中，場(chǎng)站與項(xiàng)目捆綁同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)，產(chǎn)權(quán)歸政府所有，建成后無(wú)償移交政府。場(chǎng)站與項(xiàng)目捆綁建設(shè)，有關(guān)項(xiàng)目開發(fā)指標(biāo)、產(chǎn)權(quán)、地價(jià)等內(nèi)容，需通過(guò)專題研究確定。

通過(guò)結(jié)合新建項(xiàng)目配套建設(shè)首末站，一方面場(chǎng)站與客流發(fā)生吸引點(diǎn)銜接，減少乘客乘車步行距離和換乘次數(shù)，大大提高公交服務(wù)品質(zhì)，同時(shí)可以增加開發(fā)物業(yè)的公交可達(dá)性與便利性，進(jìn)而提高物業(yè)的吸引力；另一方面開發(fā)項(xiàng)目負(fù)責(zé)解決土地歷史遺留問(wèn)題，這間接降低首末站建設(shè)實(shí)施難度，有效推進(jìn)場(chǎng)站實(shí)施[8-11]。

5.1.2 場(chǎng)站用地復(fù)合建設(shè)

若規(guī)劃保留場(chǎng)站位于成熟開發(fā)地區(qū)，未能與新建項(xiàng)目捆綁建設(shè)，但場(chǎng)站近期建設(shè)需求迫切，建議采用場(chǎng)站用地復(fù)合開發(fā)的形式推動(dòng)場(chǎng)站實(shí)施，以滿足近期需求。因此，建議在保障首末站基本功能的基礎(chǔ)上，可增加用地復(fù)合功能，以市政交通設(shè)施功能為主，兼顧公共配套、保障性住房等功能。

5.1.3 作為公交設(shè)施備用地

其他近期實(shí)施必要性不強(qiáng)、條件較差的保留場(chǎng)站用地，作為公交設(shè)施未來(lái)發(fā)展備用地，為常規(guī)公交長(zhǎng)期發(fā)展留有彈性，其中用地面積在6000 平方米及以上的場(chǎng)站用地，優(yōu)先作為公交停車（綜合車站）及綜合車廠的備選用地。

5.2 保留場(chǎng)站的規(guī)劃要求

若規(guī)劃保留場(chǎng)站與新建項(xiàng)目捆綁建設(shè)，場(chǎng)站用地需求除了要滿足原獨(dú)立占地場(chǎng)站應(yīng)提供的片區(qū)場(chǎng)站需求，還要滿足項(xiàng)目開發(fā)所產(chǎn)生的自身場(chǎng)站需求。因此，與新建項(xiàng)目捆綁建設(shè)的配建場(chǎng)站面積由兩部分組成：①原法定圖則規(guī)劃確定的獨(dú)立占地公交場(chǎng)站用地規(guī)模；②新建項(xiàng)目應(yīng)配公交場(chǎng)站用地規(guī)模，其根據(jù)《指引》有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)核算得到。

根據(jù)場(chǎng)站主管部門、使用單位的反饋，由于配建場(chǎng)站敷設(shè)于建筑內(nèi)，受建筑柱網(wǎng)、進(jìn)出通道、轉(zhuǎn)彎半徑等因素影響，相比原來(lái)獨(dú)立占地型式的首末站，配建首末站的有效使用面積有所折減。參考配建首末站建設(shè)實(shí)施情況以及其他城市場(chǎng)站設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，由于柱網(wǎng)和其他構(gòu)筑物影響，其用地效率一般按0.7 折減，即：獨(dú)立占地首末站面積與建筑內(nèi)敷設(shè)配建首末站面積的換算系數(shù)一般為1.2～1.5 倍。圖10 為獨(dú)立占地首末站與建筑配建首末站概念圖。

圖10 獨(dú)立占地首末站與建筑配建首末站概念圖

為了保障項(xiàng)目捆綁建設(shè)配建場(chǎng)站的有效使用，配建場(chǎng)站面積應(yīng)乘以換算系數(shù)。例如：原法定圖則規(guī)劃獨(dú)立占地場(chǎng)站面積為3000 平方米，依據(jù)《指引》核算新建項(xiàng)目應(yīng)配場(chǎng)站面積1800 平方米，配建場(chǎng)站在建筑架空層敷設(shè)，受柱網(wǎng)等影響，規(guī)劃部門在規(guī)劃審批文件中規(guī)定的首末站面積應(yīng)為（3000+1800）×（1.2～1.5）=5760～7200 平方米。

5.3 取消場(chǎng)站的功能建議

在當(dāng)前市政交通等公共設(shè)施面臨無(wú)地可用、難以落實(shí)困境的現(xiàn)實(shí)背景下，對(duì)于取消場(chǎng)站功能的規(guī)劃用地，應(yīng)優(yōu)先落實(shí)市政交通設(shè)施，如新能源汽車充電站、公共停車場(chǎng)、通訊機(jī)樓、變電站、應(yīng)急避難場(chǎng)所、垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站等，其次落實(shí)社區(qū)層面的公共配套設(shè)施，如社區(qū)警務(wù)室、社區(qū)健康服務(wù)中心、社區(qū)文體活動(dòng)中心、社區(qū)居委會(huì)等，以及符合當(dāng)前政策及市政府工作要求的保障性住房等設(shè)施。

6 結(jié)語(yǔ)

調(diào)整獨(dú)立占地公交場(chǎng)站規(guī)劃用地是深圳市公交場(chǎng)站模式調(diào)整的必然趨勢(shì)，也是城市進(jìn)入土地緊約束發(fā)展階段的實(shí)際需求。為支撐深圳常規(guī)公交行業(yè)長(zhǎng)期健康、穩(wěn)定發(fā)展，促進(jìn)公共交通設(shè)施用地集約高效利用，有必要開展獨(dú)立占地公交場(chǎng)站規(guī)劃調(diào)整研究，為該類設(shè)施用地規(guī)劃調(diào)整與行政審批提供技術(shù)指導(dǎo)。本文通過(guò)科學(xué)分析公交場(chǎng)站轉(zhuǎn)型模式推進(jìn)情況、公交首末站規(guī)劃實(shí)施情況，系統(tǒng)研究公交場(chǎng)站用地功能調(diào)整的基本原則、功能調(diào)整的主要方向，規(guī)范獨(dú)立占地公交首末站用地調(diào)整的技術(shù)方法與操作流程，以及適應(yīng)城市發(fā)展新背景，研究推動(dòng)公交場(chǎng)站規(guī)劃實(shí)施途徑，引導(dǎo)公交場(chǎng)站用地空間復(fù)合利用，為公共設(shè)施建設(shè)提供空間。