陳波

摘? 要：在高速公路交通事故多發(fā)狀況下，為提高交通事故現(xiàn)場安全水平，我國已出臺了大量規(guī)范標準，然而現(xiàn)實生活中，二次交通事故突發(fā)問題仍極為嚴重。為此，如何降低或抑制二次交通事故，提高公路事故現(xiàn)場安全水平成了現(xiàn)階段關注的熱點話題。在此前提下，必須對高速公路事故現(xiàn)場安全進行評價分析。該文在充分了解高速公路交通事故現(xiàn)場區(qū)域劃分及特點的基礎上，建立了高速公路交通事故現(xiàn)場安全評價指標體系，并在此基礎上，通過具體案例，對高速公路交通事故現(xiàn)場安全評價的應用進行了探討。

關鍵詞：高速公路;交通事故;現(xiàn)場安全評價

中圖分類號：U491? ? ? ? 文獻標志碼：A

1 高速公路交通事故現(xiàn)場區(qū)域劃分及特點分析

國內外高速公路交通事故現(xiàn)場，根據目的不同，劃分也存在差異性。高速公路交通事故現(xiàn)場不僅包括事故處理工作區(qū)域，還包括提醒駕駛人注意前方事故、減速緩沖等區(qū)域，交通事故現(xiàn)場是否完整，直接由第一塊—最后一塊警告標示所決定。針對高速公路交通事故現(xiàn)場進行交通組織，事故段多會出現(xiàn)交通瓶頸，在事故現(xiàn)場段上游來車一般會產生極具規(guī)律性的跟馳、合流、分流情況。為了更好地掌握事故現(xiàn)場安全影響因素，應結合交通特點，以交通流變化進行劃分，該文將其劃分為6個功能區(qū)域，具體如圖1所示。

發(fā)生交通事故后，事故現(xiàn)場路段車道數(shù)會出現(xiàn)一定變化，此時車輛將在此處產生分流、合流等情況，這種情況下，交通流狀態(tài)變化，將對事故現(xiàn)場的安全水平造成嚴重影響。為此，相比一般事故，高速公路交通事故現(xiàn)場路段二次交通事故特點存在諸多不同。據不完全統(tǒng)計，在交通事故數(shù)量中，事故區(qū)發(fā)生比例最高，可達到42%左右。按照由高到低排列，分別為事故區(qū)（42%）>警告區(qū)（31%）>合流區(qū)（10%）>緩沖區(qū)（10%）>分流區(qū)>（5%）>終止區(qū)（2%）。相比一般事故，高速公路交通事故現(xiàn)場路段事故類型多為追尾碰撞事故，比例高達48%左右，按照由高到低排列，分別為追尾碰撞事故（48%）>碰撞靜止車輛事故（20%）>同向刮擦與成角度碰撞事故均為（10%）>碰撞固定物及其他系統(tǒng)類型（12%）。

2 建立高速公路交通事故現(xiàn)場安全評價指標體系

當前，我國并未建立統(tǒng)一的高速公路交通事故現(xiàn)場安全評價體系，按照評價具體需要，可構建不同評價指標體系。該文以駕駛人良好的駕駛技能、可靠的車輛安全性能作為評價高速公路交通事故現(xiàn)場安全的前提條件。安全水平影響因素眾多，象人、路、車、環(huán)境等，其中可利用管理進行其他因素的調節(jié)，同時，通過評價結果，可全面提升管理水平，增強行車安全。為此，該文從5個方面，象事故現(xiàn)場交通組成等，選擇了10個指標作為評價指標，構建了一個完整的評價指標體系，見表1。

3 高速公路交通事故現(xiàn)場安全評價應用

該文以某高速公路事故現(xiàn)場作為研究對象，通過安全評價，提出了有針對性的建議及措施，從而全面提升交通事故現(xiàn)場安全水平。

3.1 現(xiàn)場概況

該高速公路為雙向6車道，地形地勢平坦，線形條件良好。事故發(fā)生于昨天上午11點03分，氣溫在25℃左右，天氣良好，能見度高。事故段為該高速下行線1 077 km+800 m處，事故類型屬于追尾碰撞。事故現(xiàn)場占用行駛方向車道1個，初步預算，需3～4小時事故處理時間。

3.2 現(xiàn)場交通組織方案

根據交通事故現(xiàn)場交通組織，可將其分為6個區(qū)域，具體情況如下。

（1）經現(xiàn)場勘查可見，事故現(xiàn)場占用車道1個，其他2車道仍可通行，則表明事故發(fā)生段仍具備通行能力，無需單向部分封閉。

（2）事故現(xiàn)場，由交警設反光錐筒封閉事故現(xiàn)場，并將事故車道與通行車道有效隔離，同時在事故區(qū)末端指派交警進行交通疏導，避免二次事故發(fā)生。

（3）按分段限速法用于事故路段，警告區(qū)限速80 km/h，合流區(qū)、事故區(qū)、分流區(qū)則均限速60 km/h。

（4）將第一塊交通標示安放至事故區(qū)前方500 m處，標示“前方事故”，此外，按照從遠到近的距離，分別安放“車輛慢行”、“限速80 km/h”的標示。

（5）將“右道封閉”、“車輛慢行”、“限速60”標示安放至合流區(qū)100 m處。

（6）將危險警告標示與三腳架組合設于合流區(qū)內。

（7）在事故現(xiàn)場上游50 m處停放事故勘察車輛，并開啟警示燈、電子顯示屏。

3.3 現(xiàn)場安全評價及對策

（1）評價人員組成

在評價該高速公路交通事故現(xiàn)場中，評價人員為2名事故現(xiàn)場交警。

（2）事故現(xiàn)場資料收集

事故現(xiàn)場資料主要收集事故現(xiàn)場概況、現(xiàn)場組織方案等內容，經核查，在安全防護實施后，事故現(xiàn)場段交通量、通行能力、交通負荷度分別為2 000 pcu/h、1 850 pcu/h、1.1。其中車型流量劃分，按照由高到低分別為小型車（32%）>中型車（40%）>大型車（28%）>超載車輛（8%）。正常路段路段車速為120 km/h，警告區(qū)路段車速為80 km/h，合流區(qū)路段車速為60 km/h。事故現(xiàn)場共設20個錐形交通路標，10m為相鄰2個之間的距離。

（3）現(xiàn)場問題診斷

根據事故現(xiàn)場勘查具體現(xiàn)狀，按照交通組織方案，可設該路段安全評價清單，其中，可分為3項大指標，即道路條件、車速控制、交通組成。

第一，道路條件。①路面抗滑系數(shù)：良好（≥0.12）;②封閉車道數(shù)（條）：較差（1條）。③視距（m）：良好（≥250）。

第二，車速控制。①速度離散性：良好（<3）;②相鄰路段差（km/h）：一般（10～20）。

第三，交通組成。①大車混入比（%）：較差（20～40）;②交通負荷度（%）：很差（>0.9）;③超載車輛比例（%）：一般（5～10）。

除此之外，還存在大量潛在安全問題，象警告區(qū)車輛慢行標志數(shù)量不足、合流區(qū)反光指向板設置位置不合理等，見表2。經問題診斷可見，該路段交通事故現(xiàn)場存在一定的安全隱患，急需優(yōu)化解決。

（4）改善措施

根據該事故段交通特征，為解決上述問題，特提出了如下事故現(xiàn)場布置措施。

第一，根據實際情況，合理增設150 m長緩沖區(qū)，并設置好合流區(qū)、警告區(qū)、分流區(qū)長度，分別為100 m、1 600 m、25 m。

第二，做好緩沖區(qū)限速，以40 km/h為限速值，并重復設置限速標志，可設3個。

第三，將車距確認標志設于警告區(qū)內，并將禁止超車標志、車輛慢行標志分別增設于合流區(qū)、緩沖區(qū)，此外，可同時將禁止超車標志、解除限速標志增設于分流區(qū)。保證交通標志組合合理性、連續(xù)性，增強線路誘導效果。同時，要及時更新部分褪色嚴重的交通標志，增強標志色彩視覺效果，保證視認性。

第四，針對錐形交通路標數(shù)量不足問題，及時增加數(shù)量，減短間距。此外，可將防撞安全設施增設到緩沖區(qū)內，增強安全性能。

第五，利用上流分流的措施，達到事故現(xiàn)場車流量合理控制的目的，特別是做好大車、超載車數(shù)量的嚴格把控，確保通行量。

（5）跟蹤測評

在優(yōu)化事故現(xiàn)場布置方案之后，需對其進行一段時間跟蹤監(jiān)測，直至解決完事故。經分析，該路段事故現(xiàn)場交通處理效果良好，可達到預期目標。

4 結語

綜上所述，自改革開放以來，我國高速公路建設規(guī)模逐步擴大，截止2017年底，我國高速公路通車總里程已超過13.65萬km，躍居世界第一。公路網的不斷完善，給人們出現(xiàn)帶來了便利，促進了區(qū)域經濟發(fā)展，但也不可忽視交通事故率的提升。據相關數(shù)據顯示，每年我國因道路交通事故死亡的人數(shù)逾6萬人，僅2017年全國交通事故共發(fā)生203 049起，死亡人數(shù)達63 772人，達成直接財產損失121 311.3萬元。近年來，隨著人們交通安全、道路安全意識的日益提升，公路交通事故發(fā)生量雖呈現(xiàn)出下降趨勢，但整體來講，仍具有較大總量。高速公路作為公路交通的重要構成部分，車輛行駛速度均在100 km/h～120 km/h，行駛速度較快，一旦發(fā)生事故往往會造成不可估量的嚴重損失。為了更好地減少及遏制交通事故率，必須做好高速公路交通事故現(xiàn)場安全評價工作，做好高速公路交通事故現(xiàn)場區(qū)域劃分，了解各個區(qū)域事故特點，建立評價體系，以便采取切實可行的措施，全面提升高速公路交通事故現(xiàn)場安全水平。

參考文獻

[1]張校貴，屈永照，徐北平.西漢高速公路交通事故客觀因素分析及對策[J].公路與汽運，2010（6）：20.