劉澤蕓

摘 要：隨著近幾年我國(guó)頻繁出現(xiàn)的霧霾天氣，致使交通運(yùn)輸行業(yè)的節(jié)能減排問(wèn)題受到重點(diǎn)關(guān)注，中國(guó)能源與環(huán)境的戰(zhàn)略研究領(lǐng)域的關(guān)鍵任務(wù)。所以，探究關(guān)于交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)節(jié)能減排的影響效應(yīng)具有現(xiàn)實(shí)意義。本文收集1990～2011年的相關(guān)資料以及C排放量，建立面板數(shù)據(jù)模型。通過(guò)對(duì)以上數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)我國(guó)在交通運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)性減少碳排放中有一定的可進(jìn)取空間。本文將基于交通運(yùn)輸行業(yè)供給側(cè)改革的背景，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸中客運(yùn)以及貨運(yùn)兩方面提供了建議。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；結(jié)構(gòu)調(diào)整；碳排放；效應(yīng)研究

1 引言

根據(jù)國(guó)外給出的平均溫度較工業(yè)化之前水平控制在增長(zhǎng)2攝氏度的目標(biāo)，實(shí)際上已經(jīng)較之前提升了1攝氏度。在2009年的氣候大會(huì)上，指出中國(guó)的碳排放量占據(jù)了世界總碳排放量的20%，位居世界第一。隨著我國(guó)工業(yè)速度發(fā)展的腳步加快，本國(guó)的客貨運(yùn)輸量以及周轉(zhuǎn)量急劇增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸行業(yè)也有了巨大的經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)。與此同時(shí)，我國(guó)的交通能耗和碳排放量持續(xù)升高，2011年中的碳排放量有78.93的來(lái)源是公路運(yùn)輸。因此，我國(guó)的交通能耗占據(jù)著總能耗的巨大部分比例。在這種情況下，優(yōu)化我國(guó)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，達(dá)到節(jié)能減排的目的勢(shì)在必行。

2 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)碳排放影響的實(shí)證分析

2.1 平穩(wěn)性實(shí)驗(yàn)

模型創(chuàng)建前，本文針對(duì)各國(guó)的變量進(jìn)行了平穩(wěn)性檢驗(yàn)。主要把面板數(shù)據(jù)依據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)分為以下兩種：一是完全一樣根為前提的單位根檢驗(yàn)，包括了LCL、Breitung和Hadri等檢驗(yàn)方法。二是在不同根情況下的單位根檢驗(yàn)，主要指IM-pesaran-skin、Fisher-ADF和Fisher-PP等檢驗(yàn)方式。其中Hadri檢驗(yàn)方式的基礎(chǔ)假設(shè)原理是面板數(shù)據(jù)中各個(gè)界面的序列都不會(huì)包含單位根，而剩余的五種檢驗(yàn)方式的原理駕駛都是各個(gè)截面只包含一個(gè)單位根。 為了使檢驗(yàn)結(jié)果更加具有說(shuō)服力，本文使用以上的六種方法同時(shí)對(duì)平穩(wěn)性做出檢驗(yàn)。通過(guò)實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以及碳的排排放量極小的水平序列都不能穩(wěn)定的呈現(xiàn)出來(lái)，但是兩者的階差都是平穩(wěn)的。具體的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)列舉于表一中，從表中的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)可以分析得出：通過(guò)對(duì)以上的結(jié)果進(jìn)行面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗(yàn)，就能夠準(zhǔn)確的正面兩者之間的關(guān)系。[1]。

2.2 面板數(shù)據(jù)協(xié)整檢驗(yàn)

協(xié)整檢驗(yàn)方法介紹兩類：一、根據(jù)Engle and Granger二步法得出的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算，具體的計(jì)算方法有Pedroni、Kaojianyan.ershi jianli zai Johansen檢驗(yàn)方法。接下來(lái)對(duì)數(shù)據(jù)中的X1，X2，X3，X4與Y的一階差分序列進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，就能分別得出數(shù)據(jù)的結(jié)果。檢驗(yàn)中的kao檢驗(yàn)和pedroni檢驗(yàn)的之后階數(shù)根據(jù)SIC準(zhǔn)則來(lái)確定。通過(guò)得到的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)中、美、歐盟、日這些國(guó)家的卻存在一定的協(xié)整關(guān)系。而在Johansen的面板協(xié)數(shù)據(jù)分析中存在著4個(gè)協(xié)整向量。 所以，可以推斷得出模型解釋變量與被解釋變量之間有著長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，那么面板模型的構(gòu)建就存在著充分的合理性[2]。

2.3 模型估計(jì)

在開(kāi)始對(duì)模型估計(jì)過(guò)程前，先對(duì)相關(guān)的歸類需要有準(zhǔn)確的了解。變截距模型是模型里較為常見(jiàn)的一類，使用范圍較廣在。這種方法下的變化截距能反映出的相應(yīng)的結(jié)果，處于忽略細(xì)微差異對(duì)其造成數(shù)據(jù)不同。還有一種是變系數(shù)模型，這種模型存在的意義就是為了避免在現(xiàn)階段下經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人文因素等對(duì)映證其參數(shù)對(duì)橫截面?zhèn)€體差異數(shù)據(jù)， 這的系數(shù)指的是隨橫截面?zhèn)€體的變化而發(fā)生改變。

3 結(jié)論以及政策建議

使用的數(shù)據(jù)參考了在1990～2011年中、美、歐盟以及日地區(qū)的各種交通方式下的使用情況以及相應(yīng)的碳排放量，構(gòu)建起了面板數(shù)據(jù)的固定影響變系數(shù)模型。通過(guò)分析其數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)家交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與碳排放績(jī)效兩者維持著一定的長(zhǎng)期平衡，不會(huì)輕易被打破。另外根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)果中的T，可以表明對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)做出優(yōu)化，可以明顯的減少國(guó)家的碳排總量，達(dá)到節(jié)能減排的目的。更為詳細(xì)的介紹，就是鐵路與水運(yùn)在中運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中所占的比重增加可以減少國(guó)家的碳排放量，而公路以及民航這兩種運(yùn)輸方式的增加，十分不利于我國(guó)節(jié)能減排政策的實(shí)行。在這四個(gè)國(guó)家中，會(huì)大幅度發(fā)生碳排放量降低的就是日與歐盟，每當(dāng)日本使用鐵路作為運(yùn)輸方式的比例增長(zhǎng)1%，就能為其減少。該國(guó)的單位周轉(zhuǎn)量碳排放就能減少3.6283%的碳污染。而歐盟的水路運(yùn)輸比例升高1%，就能夠減少22.1045%的排放量。

基于此，在現(xiàn)階段“供給側(cè)改革”的背景下，我國(guó)在碳排放量減少方面仍處于起步階段，可以根據(jù)我國(guó)國(guó)情，適當(dāng)?shù)膮⒖计渌麌?guó)家在這方面的方法，著手于供給側(cè)方面優(yōu)化本國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。從供給方面看，中國(guó)可以從節(jié)能型綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)出發(fā)，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，通過(guò)一定的科學(xué)技術(shù)方法，盡量的使用對(duì)環(huán)境污染小以及運(yùn)輸強(qiáng)度高的運(yùn)輸方式[3]。

3.1 客運(yùn)減少碳排放建議

在本國(guó)的客運(yùn)方面，城市間的交通運(yùn)輸中，可以通過(guò)多種措施來(lái)提升高鐵在總運(yùn)輸方式中的所占比例，例如優(yōu)化高速鐵路的建設(shè)，方便人們的出行，大大提升了民眾的使用體驗(yàn)，降低了其時(shí)間成本。加強(qiáng)對(duì)高速鐵路的建設(shè)，起到優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的作用。一旦民眾使用高鐵出行比例增加，那么民航與公路運(yùn)輸方法都會(huì)受到一定的沖擊，以便減少其在我國(guó)總運(yùn)輸方式中的共同比例。 基于我國(guó)國(guó)情，城市交通的情況，可以大力修建地鐵、城市輕軌等軌道交通，來(lái)大幅度提升民眾乘坐公共交通工具的舒適性與便捷性，讓人們放棄自駕出行，多種情況下愿意選擇低碳的交通方式。并逐漸構(gòu)建起發(fā)達(dá)完善的公共交通系統(tǒng)，提升公交城鎮(zhèn)等地區(qū)的覆蓋率，有效提升公共出行的比例。這樣一來(lái)可以減少溫室氣體以及污染物的排放，另外對(duì)于我國(guó)現(xiàn)階段的交通擁堵情況也能起到很好的緩解作用[4]。

3.2 貨運(yùn)減少碳排放建議

隨著近幾年來(lái)電商企業(yè)的崛起，我國(guó)的貨運(yùn)比例正在每年大幅度的增加中，這也是現(xiàn)階段貨物運(yùn)輸?shù)慕^大部分比例。面對(duì)這樣的現(xiàn)狀，我國(guó)可以從對(duì)快遞公司的管理出發(fā)，鼓勵(lì)其使用低碳的貨運(yùn)方式，采用一定的政策手段進(jìn)行控制。我國(guó)大多數(shù)的貨運(yùn)選擇通過(guò)航空運(yùn)輸，它具有更加快捷、省時(shí)等優(yōu)勢(shì)，但是相較于水運(yùn)運(yùn)輸，它的碳排放量過(guò)大也是明顯的短板，針對(duì)這種狀況也應(yīng)該采取一定的應(yīng)對(duì)措施。在巴黎氣候大會(huì)提出的決策中，明確的表示將全球氣溫升溫的范圍控制在2攝氏度以內(nèi)，目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要全球人民做出努力。我國(guó)也需要響應(yīng)號(hào)召，將如何降低溫室氣體排放量放在核心位置。航運(yùn)與公路運(yùn)輸都具有運(yùn)輸量小，但是耗油量大的特點(diǎn)，而水路運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大而耗油量小的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)以上四種貨運(yùn)方法的特點(diǎn)，應(yīng)該針對(duì)不同移動(dòng)距離的差異化，合理的分配不同運(yùn)輸方式的分擔(dān)率。 在考慮實(shí)際運(yùn)輸情況的基礎(chǔ)上，最大程度的兼顧運(yùn)輸效率以及節(jié)能減排。通過(guò)優(yōu)化我國(guó)的貨運(yùn)方式，可以有效的完成交通節(jié)能減排工作。另外，借助于“絲綢之路”關(guān)于創(chuàng)建金融帶建議的提出可以實(shí)現(xiàn)我國(guó)與中亞地區(qū)的道路互通，在促進(jìn)兩方經(jīng)濟(jì)貿(mào)易共同發(fā)展的同時(shí)，也能為加快區(qū)域鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

4 結(jié)語(yǔ)

總而言之，調(diào)整我國(guó)的交通結(jié)構(gòu)，從而達(dá)到節(jié)能減排、極愛(ài)去哪該生態(tài)文明建設(shè)與經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)系統(tǒng)的工程。應(yīng)該從整體做出相應(yīng)的規(guī)劃調(diào)整，相關(guān)部門應(yīng)大力支持節(jié)能減排工作的進(jìn)行，各個(gè)區(qū)域之間應(yīng)該加強(qiáng)溝通，共同促進(jìn)交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。并且強(qiáng)化技術(shù)革新與能源的創(chuàng)新工作，作為交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化強(qiáng)有力的支撐。 從貨運(yùn)以及客運(yùn)兩大方面做出交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)我國(guó)的溫室氣體排放量的下降。

參考文獻(xiàn)：

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