鐵路集裝箱多式聯(lián)運相比單一公路運輸，可使運輸成本和碳排放量各降低20%【1】和57%【2】運輸成本，同時達(dá)到降本增效和節(jié)能減排的效果。大力發(fā)展多式聯(lián)運是構(gòu)建綜合交通運輸體系的重要環(huán)節(jié)。近年來國家也出臺了多項政策推動多式聯(lián)運的發(fā)展，例如《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃 （2014 — 2020 年 ）》中第一項重點工程就是多式聯(lián)運工程，《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃 （2014 — 2020 年 ）》中決定開展多式聯(lián)運示范工程，《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)三年行動計劃 （2018 — 2020 年 ）》，提出六大專項行動，持續(xù)推進(jìn)多式聯(lián)運向縱深發(fā)展。

多式聯(lián)運發(fā)展?jié)摿薮螅环矫骐S著居民消費升級和供給側(cè)改革的深入，多式聯(lián)運可實現(xiàn)準(zhǔn)時制生產(chǎn)零庫存并減少企業(yè)無效物流比重 另一方面，一帶一路”集裝箱國際聯(lián)運具有巨大的市場。十八大以來，我國鐵路運輸飛速發(fā)展，路網(wǎng)不斷完善，裝備大幅提升，服務(wù)持續(xù)提高，為鐵路多式聯(lián)運發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。2017 年，中國鐵路總公司完成集裝箱運量 17 735 萬 t，同比增長47.9% 。中歐、中亞班列通達(dá)境外 12 個國家、34 個城市，全年累計開行3 673 列，開行數(shù)量為前 6 年的總和，國際班列已發(fā)展成為具有國際競爭力、信譽良好的世界物流品牌。同時，多式聯(lián)運“軟環(huán)境”建設(shè)成績顯著。以班列產(chǎn)品為重點，運輸時效性管理加強，運輸全過程的調(diào)度指揮和跨局聯(lián)動能力也得以強化，另外，港口、口岸等貨源充足地區(qū)采用了班列“客車化”運行方案。多式聯(lián)運公共信息交換共享便利，建設(shè)了多式聯(lián)運公共信息平臺， 不同方式、不同行業(yè)的物流信息共享問題得以解決。另外，《國家交通運輸物流公共信息平臺》的投入使用使45萬用戶實現(xiàn)互聯(lián)，實現(xiàn)了鐵水、鐵公、水水、公空，政府與政府、政府與企業(yè)等24類業(yè)務(wù)協(xié)同互聯(lián)。多式聯(lián)運相關(guān)的立法也在逐步推進(jìn)，多式聯(lián)運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也在積極構(gòu)建，同時《貨物多式聯(lián)運術(shù)語》等多項多式聯(lián)運行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)頒布的實施為后續(xù)多式聯(lián)運相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂奠定了基礎(chǔ)，標(biāo)志著我國多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)翻開了新的篇章.

新技術(shù)的變革對形成鐵路多式聯(lián)運新模式有極大促進(jìn)作用。當(dāng)前世界的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在孕育和興起，各行各業(yè)廣泛應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)，跨界融合正在重塑運輸組織形式、全程服務(wù)模式和物流供應(yīng)方式。鐵路集裝箱多式聯(lián)運也不例外，逐步與信息、金融、海關(guān)等深度融合，提供全程綜合服務(wù)，構(gòu)建鐵路多式聯(lián)運發(fā)展新模式。

不過，我國鐵路集裝箱運輸也存在很多問題。鐵水聯(lián)運處于較低水平，回空量較高，貨流不均衡。鐵路集裝箱市場面過窄，沒有發(fā)揮出應(yīng)有的優(yōu)勢。運輸效率也需提高，集裝箱在車站平均停留時間過長，運輸周轉(zhuǎn)時間也需縮短。鐵路集裝箱運量在鐵路貨運量中的占比也遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的水平。多式聯(lián)運經(jīng)營人、承運人等經(jīng)營主體過少。鐵路場站設(shè)施配置不足，“最后一公里”、裝卸線長度不足等問題影響了海鐵聯(lián)運方面的運作效率。部分鐵路港站及內(nèi)陸站無集裝箱作業(yè)能力，如營口港鲅魚圈北站，需要在營口港區(qū)內(nèi)完成作業(yè)然后運至鲅魚圈北站。部分港站裝卸線長度不夠，如連云港港集裝箱海鐵聯(lián)運辦理點新東方堆場鐵路線作業(yè)能力只有1 束 30 車，不能凸顯班列速度方面的優(yōu)勢。對于進(jìn)出口貨物，由于國際市場需求調(diào)節(jié)，運輸?shù)撵`活性、時效性和可靠性要求較高。海關(guān)、檢疫等部門審驗、報關(guān)時間較長，貨物滯留影響了聯(lián)運的效率，貨主為降低物流成本而到其他港口中轉(zhuǎn)或改變運輸方式，間接造成了部分適合鐵路運輸?shù)呢浽戳魇А！伴T到門”運輸沒有有效對接，使全程物流的市場運作能力較弱，缺乏倉儲、配送等增值服務(wù)。雖然各運輸方式自身的信息管理在逐漸完善，但海鐵聯(lián)運的船舶、艙單、鐵路、海關(guān)等信息未實現(xiàn)共享，鐵路、公路、水運等不同運輸方式，海關(guān)、檢驗檢疫、物流和工商企業(yè)等不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間銜接不暢，無法實現(xiàn)全程貨物追蹤，造成了多式聯(lián)運相關(guān)環(huán)節(jié)不能高效、合理地銜接，在運輸能力調(diào)配上易出現(xiàn)失調(diào)和浪費。

對此，提出以下建議，優(yōu)化集裝箱場站布局。充分利用既有各類資源，建設(shè)具有多式聯(lián)運功能的綜合交通樞紐。選擇合理的場站地址，結(jié)合境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)貿(mào)易布局，推進(jìn)境內(nèi)中歐班列樞紐及境外分撥集散中心建設(shè)。將鐵路專用線引入到廠礦企業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等，解決“前后一公里”的銜接問題，以此提高一體化作業(yè)水平。因地制宜增加內(nèi)陸集裝箱還箱場站，增強進(jìn)出口貨物和鐵水聯(lián)運貨物集散能力。使內(nèi)陸港海關(guān)、檢驗檢疫等口岸管理部門的信息實現(xiàn)共享，促進(jìn)一體化建設(shè)。加強與第三方物流企業(yè)、零擔(dān)干線運輸企業(yè)等的合作，強化集散功能和貨源組織，使干線運輸組織效率和輻射范圍提高，引導(dǎo)大宗物資、商品汽車等中長距離公路運輸鐵路轉(zhuǎn)移。整合各方資源，打造國際聯(lián)運鏈條，推進(jìn)中歐、中亞班列快速發(fā)展。令通關(guān)便利化，強化全程運行監(jiān)控，壓縮全程運行時間，打造全程化國際聯(lián)運鏈條。

形成鐵路箱“鐵水-水鐵”經(jīng)營的良性循環(huán)，加大市場營銷，在港口、口岸等貨源充足地區(qū)采用班列“客車化”運行方案。另外，國家也應(yīng)該加大政策扶持力度，完善相關(guān)法律、法規(guī)，對龍頭企業(yè)給予相應(yīng)的支持，完善經(jīng)營人管理制度。改變一貫采用的“一桿到底”式的高度集中管理模式，研究多式聯(lián)運與其本地市場的經(jīng)營策略，逐步改變市場壟斷的情況，引進(jìn)多元化合作策略。優(yōu)先安排列入了國家規(guī)劃綜合樞紐用地需求的建設(shè)用地指標(biāo)，使報批手續(xù)進(jìn)一步簡化。與周邊國家基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，使口岸站相關(guān)設(shè)施設(shè)備能完美銜接，共同推進(jìn)多式聯(lián)運通道的建設(shè)改造。運用5G、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、RFID、EDI 等新技術(shù)，統(tǒng)一信息共享和數(shù)據(jù)傳輸交換的標(biāo)準(zhǔn)。由此，可促進(jìn)我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

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作者簡介：魏承莉（1995-），女，漢族，重慶渝北人，碩士研究生，，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。