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        某車(chē)型駐車(chē)?yán)髦Ъ苣B(tài)及強(qiáng)度仿真分析與優(yōu)化

        2019-10-21 10:22:07王友華靖娟
        汽車(chē)實(shí)用技術(shù) 2019年4期
        關(guān)鍵詞:支架優(yōu)化

        王友華 靖娟

        摘 要:汽車(chē)駐車(chē)?yán)髦Ъ茉O(shè)計(jì)的合理性直接影響著零部件的正常功能使用,而其支架的模態(tài)及強(qiáng)度性能是否滿足要求又起到了關(guān)鍵性作用。文章通過(guò)數(shù)值模擬分析方法,對(duì)駐車(chē)?yán)髦Ъ苓M(jìn)行模態(tài)及強(qiáng)度仿真分析,結(jié)合應(yīng)力最大的薄弱區(qū)域進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)優(yōu)化方案重新進(jìn)行仿真分析,分析結(jié)果滿足零件設(shè)計(jì)性能要求,有效地指導(dǎo)了工程方案的改進(jìn)設(shè)計(jì),為相關(guān)車(chē)型支架設(shè)計(jì)及仿真分析提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

        關(guān)鍵詞:數(shù)值模擬;支架;強(qiáng)度;優(yōu)化

        中圖分類(lèi)號(hào):U467? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B? 文章編號(hào):1671-7988(2019)04-81-03

        1 前言

        在日常汽車(chē)使用過(guò)程中,駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是除了行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)外的另一個(gè)重要的制動(dòng)系統(tǒng)[1]。同時(shí),汽車(chē)在上坡或下坡道路上的停放狀態(tài)也是衡量駐車(chē)制動(dòng)性能的關(guān)鍵因素。駐車(chē)制動(dòng)使后輪產(chǎn)生制動(dòng)力矩,迫使路面對(duì)后輪產(chǎn)生制動(dòng)力,從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛制動(dòng)[2]。不論車(chē)輛在平直路面還是在斜坡路面,都經(jīng)常使用駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的靜止,駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的拉索支架設(shè)計(jì)的好壞,將直接影響駐車(chē)功能的使用,因此對(duì)駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的拉索支架性能的研究與分析具有重要意義。

        隨著軟硬件的不斷發(fā)展和完善,有限元數(shù)值仿真分析幾乎應(yīng)用到所有的科學(xué)領(lǐng)域,成為一種實(shí)用高效的數(shù)值分析方法[3]。本文通過(guò)有限元軟件,運(yùn)用數(shù)值模擬仿真分析方法,結(jié)合駐車(chē)?yán)髦Ъ艿淖畲髴?yīng)力風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域提出優(yōu)化改進(jìn)方案,并對(duì)支架的不同方案進(jìn)行模態(tài)與強(qiáng)度仿真分析,從而提高拉索支架的可靠性。

        2 模型的建立

        2.1 CAD模型的建立

        大型CATIA軟件是行業(yè)通用且具有強(qiáng)大的零部件設(shè)計(jì)功能模塊,本文通過(guò)CATIA三維設(shè)計(jì)軟件對(duì)駐車(chē)?yán)髦Ъ苓M(jìn)行設(shè)計(jì)建模工作,在滿足裝配及布置邊界的情況下,對(duì)拉索支架進(jìn)行參數(shù)化設(shè)計(jì),其CAD模型如圖1所示,其通過(guò)兩個(gè)直徑為Ф8mm的孔安裝于車(chē)身中央通道的位置區(qū)域,駐車(chē)?yán)z穿過(guò)圓柱形內(nèi)孔進(jìn)行裝配。支架所使用的材料參數(shù):彈性模量為7.0E4MPa,泊松比為0.3,密度為2.7e-9 T/mm。

        2.2 有限元模型的建立

        由于HyperMesh是一款行業(yè)通用的有限元前處理軟件,能方便地對(duì)模型進(jìn)行清理并快速創(chuàng)建網(wǎng)格模型,極大地提高了有限元仿真分析中的網(wǎng)格前處理效率[4],本文使用HyperMesh軟件對(duì)CAD模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分。采用1mm網(wǎng)格尺寸及三角形單元對(duì)外表面進(jìn)行網(wǎng)格劃分,將所有三角形面網(wǎng)格形成封閉腔,然后采用四面體單元進(jìn)行實(shí)體網(wǎng)格劃分,最終總的節(jié)點(diǎn)數(shù)為10422,單元數(shù)為41030。網(wǎng)格模型如圖2所示。

        在完成網(wǎng)格劃分后,需對(duì)網(wǎng)格質(zhì)量進(jìn)行檢查,并將材料參數(shù)賦予支架網(wǎng)格單元所在的 Component,因此需要建立單元屬性,設(shè)定相應(yīng)的材料參數(shù),包括楊氏模量、泊松比、密度。

        對(duì)于安裝在車(chē)身上的支架需考慮支架是否會(huì)產(chǎn)生共振,需對(duì)支架模態(tài)進(jìn)行仿真分析。因此在建立模態(tài)分析模型時(shí),約束駐車(chē)?yán)髦Ъ艿膬蓚€(gè)安裝孔的6個(gè)方向的自由度,分析方法選擇NASTRAN軟件中的SOL 103模態(tài)分析。

        對(duì)于支架的強(qiáng)度仿真分析,同樣需對(duì)模型進(jìn)行邊界條件的約束及載荷的施加。約束拉索支架兩個(gè)固定安裝點(diǎn)的所有自由度DOF 1~6,同時(shí)用RBE2剛性單元連接拉索安裝孔的節(jié)點(diǎn),并在此RBE2單元的中心點(diǎn)施加載荷,施加的載荷大小為850N,并設(shè)置模型計(jì)算結(jié)果的輸出類(lèi)型如Stress應(yīng)力結(jié)果,將模型導(dǎo)出.bdf文件,提交到NASTRAN軟件求解器進(jìn)行求解計(jì)算。

        3 仿真結(jié)果分析

        由于Altair HyperWorks軟件平臺(tái)中有專(zhuān)門(mén)進(jìn)行后處理的HyperView軟件模塊,其具有強(qiáng)度的后處理功能,不僅能輸出各種結(jié)果云圖,還能輸出不同的結(jié)果曲線,本文支架的分析將運(yùn)用HyperView模塊進(jìn)行分析結(jié)果的后處理工作。將搭建好的CAE有限元模型導(dǎo)出后輟為.bdf的格式文件,并將此.bdf文件提交Nastran進(jìn)行計(jì)算,求解器計(jì)算完成后會(huì)輸出后輟為.op2文件。使用HyperView后處理軟件讀取.op2文件,查看各分析工況下的分析結(jié)果。

        3.1 模態(tài)分析結(jié)果

        將模態(tài)分析結(jié)果文件導(dǎo)入HyperView后,查看模態(tài)振型及頻率,結(jié)果如圖3所示,從圖中可以看出模態(tài)的振型為基于安裝平面向下的擺動(dòng),模態(tài)頻率為2513Hz。從模態(tài)頻率值可知,此支架結(jié)構(gòu)剛度較大,模態(tài)頻率較高,不會(huì)與安裝連接的車(chē)身產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

        3.2 強(qiáng)度分析結(jié)果

        將強(qiáng)度結(jié)果文件導(dǎo)入到HyperView中讀取支架的應(yīng)力分析結(jié)果,如圖4所示,從圖中可以看出:駐車(chē)?yán)髦Ъ茏畲髴?yīng)力為109.7MPa,位于支架安裝平面與凸臺(tái)圓角處?;诶髦Ъ鼙旧聿牧咸匦约皩?shí)際經(jīng)常使用駐車(chē)功能,拉索支架最大應(yīng)力應(yīng)小于100MPa,計(jì)算結(jié)果的應(yīng)力大于此值,不滿足要求,需對(duì)拉索支架進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化與改進(jìn)設(shè)計(jì),尋求最優(yōu)方案,以便滿足設(shè)計(jì)要求。

        4 設(shè)計(jì)優(yōu)化與仿真分析

        通過(guò)上述有限元仿真分析,對(duì)駐車(chē)?yán)髦Ъ軓?qiáng)度結(jié)果最大應(yīng)力風(fēng)險(xiǎn)位置進(jìn)行分析,需對(duì)支架進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要優(yōu)化位置為支架的凸臺(tái)特征及安裝面與拉索圓柱連接區(qū)域。優(yōu)化后的支架新方案CAD數(shù)據(jù)如圖5所示。對(duì)其重新進(jìn)行網(wǎng)格劃分,并更新分析模型邊界與載荷鏈接,將優(yōu)化方案的CAE有限元模型提交計(jì)算,重新對(duì)模態(tài)及強(qiáng)度性能進(jìn)行仿真分析。

        讀取NASTRAN計(jì)算得到的優(yōu)化方案的模態(tài)分析結(jié)果文件,模態(tài)結(jié)果如圖6所示,可以看出支架的模態(tài)振型為基于安裝平面向上的擺動(dòng),模態(tài)頻率為4105Hz。從頻率數(shù)值可以看出此支架結(jié)構(gòu)剛度較大,模態(tài)頻率較高,不會(huì)產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

        將強(qiáng)度分析的結(jié)果文件導(dǎo)入后處理軟件查看駐車(chē)?yán)髦Ъ軆?yōu)化方案的強(qiáng)度應(yīng)力結(jié)果,如圖7所示,從結(jié)果可以看出:拉索支架的最大應(yīng)力為81.4MPa,位于支架安裝平面圓角與凸臺(tái)圓角相交區(qū)域,滿足小于100 MPa的要求,此方案滿足強(qiáng)度性能要求。

        5 結(jié)論

        綜上所述,通過(guò)數(shù)值模擬分析方法,對(duì)駐車(chē)?yán)髦Ъ艿哪B(tài)及強(qiáng)度進(jìn)行了仿真分析,很好地識(shí)別了零件風(fēng)險(xiǎn),并對(duì)拉索支架提出了改進(jìn)優(yōu)化方案。對(duì)優(yōu)化方案重新進(jìn)行數(shù)值模擬分析,其應(yīng)力水平相對(duì)于原方案有較大幅度降低,滿足了支架的強(qiáng)度性能要求。同時(shí)從支架的模態(tài)分析的頻率結(jié)果可知,此支架的結(jié)構(gòu)剛度較大,模態(tài)頻率較高,不會(huì)與安裝連接的車(chē)身產(chǎn)生共振。通過(guò)對(duì)駐車(chē)?yán)髦Ъ艿哪B(tài)及強(qiáng)度分析與優(yōu)化,有效支持了支架零件的優(yōu)化設(shè)計(jì),為工程方案最終凍結(jié)提供了重要依據(jù)和指導(dǎo)作用。

        參考文獻(xiàn)

        [1] 冼劍.基于有限元駐車(chē)?yán)髦Ъ軇偠葍?yōu)化[J].企業(yè)科技與發(fā)展, 2018(3):72-74.

        [2] 張文春.汽車(chē)?yán)碚?2版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2009(12):126.

        [3] 李海峰,吳冀川,劉建波等.有限元網(wǎng)格剖分與網(wǎng)格質(zhì)量判定指標(biāo)[J].中國(guó)機(jī)械工,2012(2):368-377.

        [4] 韓彥瀟,李青章,徐順等.基于Altair.HyperWorks的選換擋支架靜強(qiáng)度與模態(tài)分析[J].汽車(chē)實(shí)用技術(shù),2017(4):127-130.

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