趙鑫

摘要：本文以空客A320型飛機(jī)為例，對(duì)飛機(jī)剎車系統(tǒng)的原理以及故障和相應(yīng)處理進(jìn)行了深入的研究。首先對(duì)飛機(jī)剎車系統(tǒng)做了詳細(xì)的介紹，然后對(duì)飛機(jī)剎車系統(tǒng)附件的維修原理進(jìn)行了分析，最后對(duì)飛機(jī)剎車系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)的故障及其處理方法進(jìn)行了討論和總結(jié)，并討論了如何提高維修質(zhì)量以及提高飛機(jī)飛行安全性等問題。

關(guān)鍵詞：飛機(jī);剎車系統(tǒng);飛行安全

A320飛機(jī)剎車系統(tǒng)由正常剎車系統(tǒng)、備用剎車系統(tǒng)、停留剎車系統(tǒng)和空中剎車系統(tǒng)四個(gè)子系統(tǒng)組成;正常剎車系統(tǒng)與備用剎車系統(tǒng)主要區(qū)別是：正常剎車系統(tǒng)使用綠系統(tǒng)壓力，備用剎車系統(tǒng)使用黃系統(tǒng)壓力，通過自動(dòng)選擇活門自動(dòng)選擇，綠系統(tǒng)壓力優(yōu)先于黃系統(tǒng)壓力對(duì)系統(tǒng)提供工作壓力。正常剎車系統(tǒng)與備用剎車系統(tǒng)各有一套獨(dú)立的伺服活門和液壓保險(xiǎn)。正常剎車系統(tǒng)工作時(shí)，綠系統(tǒng)壓力經(jīng)過剎車選擇活門～自動(dòng)選擇活門～正常伺服活門進(jìn)入各剎車裝置，剎車/前輪轉(zhuǎn)彎控制組件（BSCU）控制正常伺服活門開度進(jìn)行防滯剎車。備用剎車系統(tǒng)工作時(shí)，黃系統(tǒng)壓力經(jīng)過自動(dòng)選擇活門一停留剎車操作活門升剎車雙分配活門一雙梭型活門一備用伺服活門進(jìn)入各剎車裝置，腳蹬信號(hào)由備用低壓控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成機(jī)械信號(hào)，控制剎車雙分配活門調(diào)節(jié)剎車壓力大小。停留剎車系統(tǒng)壓力經(jīng)自動(dòng)選擇活門一停留剎車操作活門一雙梭型活門一備用伺服活門進(jìn)入各剎車裝置，停留剎車手柄直接電控停留剎車控制活門打開，使停留剎車操作活門保持開位。空中剎車在起落架手柄'UP'位3秒后由綠系統(tǒng)供壓進(jìn)行剎車。

系統(tǒng)特點(diǎn)

1.1電控液力系統(tǒng)

A320飛機(jī)采用先進(jìn)成熟的電控液力系統(tǒng)，所有控制信號(hào)先轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，進(jìn)行傳輸和計(jì)算，再驅(qū)動(dòng)液壓元件I二作自動(dòng)剎車信號(hào)通過BSCU打開剎車選擇活1玉腳蹬信號(hào)由位置解算器將剎車力信號(hào)輸入BSCU調(diào)節(jié)伺服活門開度，進(jìn)行正常人工剎車;以往的液壓伺服控制元件如伺服壓力控制模塊，由BSCU組件中的微處理器替代，監(jiān)控機(jī)輪轉(zhuǎn)速、剎車壓力、空速、加速度、擾流板位置信號(hào)等參數(shù)，進(jìn)行更復(fù)雜精確的計(jì)算，提高剎車效率與性能。

1.2三針表壓力指示系統(tǒng)

顯示剎車儲(chǔ)壓器壓力和左右兩側(cè)剎車壓力大小（只在備用或停留剎車工作時(shí)顯示），便于監(jiān)控系統(tǒng)工作和日常維護(hù)。

1.3輪溫、輪壓傳感系統(tǒng)

在ECAM上顯示輪胎壓力和剎車溫度，監(jiān)視輪胎狀態(tài)和剎車工作，當(dāng)發(fā)生異常時(shí)，ECAM產(chǎn)生相應(yīng)的警告，以利于機(jī)組的操作和機(jī)務(wù)的維護(hù)。

故障分析

由于剎車系統(tǒng)使用頻率高，又多是高溫，高壓部件，故障也就相應(yīng)的比較多;又由于剎車系統(tǒng)本身特點(diǎn)，BSCU不可能監(jiān)控所有部件工作，給排故工作帶來一定的困難。

2.1單個(gè)主輪剎車溫度不正常

如果單個(gè)主輪剎車溫度較其他主輪的溫度都高，而且高出很多（大約超出150攝氏度），說明該主輪剎車不正常，由于故障只能影響一個(gè)主輪的剎車工作，因此自動(dòng)剎車選擇器以前的液壓部件都沒有故障，所以這種現(xiàn)象一定是該主輪剎車伺服活門以后的部件故障的可能性比較高。故障原因可能有：伺服活門，液力保險(xiǎn)，剎車裝置故障等。通過逐一檢查，可以找出故障的真實(shí)原因。故障的原因可能是由剎車溫度傳感器、剎車溫度監(jiān)控組件（BTMU）等引起的。否則檢查壓力是否進(jìn)入剎車裝置，可以從駕駛艙三針表上觀察，也可以從剎車裝置的作動(dòng)筒位置來判斷，若有壓力則排查伺服活門，液力保險(xiǎn)，剎車裝置三個(gè)部件。

2.2停留剎車手柄控制失效

停留剎車松不開，兩邊剎車壓力在三針表上均有指示因?yàn)閮蛇厔x車壓力傳感器同時(shí)故障的可能性很小，可以通過對(duì)剎車裝置的剎車作動(dòng)筒檢查來判斷剎車故障是真實(shí)存在的或是信號(hào)指示有誤。若檢查發(fā)現(xiàn)剎車作動(dòng)筒伸出，就可以判斷故障肯定出在停留剎車控制手柄下的控制電門、控制線路或停留剎車控制活門上，通?？刂凭€路和停留剎車控制活門故障的可能性比較小，手柄下的轉(zhuǎn)動(dòng)電門是活動(dòng)的敏感元件，易于出現(xiàn)故障，當(dāng)手柄在“OFF”位時(shí)，如果旋轉(zhuǎn)電門故障，一直給停留剎車控制活門馬達(dá)供電，剎車儲(chǔ)壓器的壓力就會(huì)一直作用在剎車上，導(dǎo)致以上故障現(xiàn)象。同樣的道理，如果停留剎車失控，故障原因也可能是上述的原因，若仔細(xì)分析，不難找出故障的部件。

2.3三針表指示剎車壓力有余壓

剎車三針表左邊剎車壓力指示150psi余壓（沒有使用任何剎車模式）。引起這種故障現(xiàn)象的可能原因有：左邊的剎車壓力傳感器或三針表、剎車輔助低壓系統(tǒng)、剎車雙分配活門、兩個(gè)備用伺服活門或兩個(gè)液力保險(xiǎn)等有故障?？梢酝ㄟ^觀察左邊兩個(gè)剎車裝置的作動(dòng)筒的位置來判斷左邊剎車裝置是否有真正的余壓存在。如果沒有余壓，應(yīng)是左邊剎車壓力傳感器或三針表故障。如果檢查發(fā)現(xiàn)確實(shí)存在余壓，考慮左側(cè)兩個(gè)剎車裝置上均有余壓，而兩個(gè)備用伺服活門或兩個(gè)液力保險(xiǎn)同時(shí)故障可能性極小，先考慮剎車雙分配活門或剎車輔助低壓系統(tǒng)故障。由于剎車雙分配活門是受剎車輔助低壓系統(tǒng)控制，所以可從剎車輔助低壓系統(tǒng)入手，可能的原因有剎車主作動(dòng)筒故障、控制管路中有余壓（通過對(duì)左邊的到剎車雙分配活門的控制管路進(jìn)行放氣排除）。

維修經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

為保證剎車工作的有效均衡，剎車系統(tǒng)將剎車壓力分別作用于各個(gè)主輪上。又由于剎車控制方式不同，包括正常剎車、備用剎車、停留剎車和空中剎車四個(gè)子系統(tǒng)，各系統(tǒng)的控制組件、供壓管路互相關(guān)聯(lián)，同時(shí)各系統(tǒng)又有自身特點(diǎn)和針對(duì)不同的剎車控制方式產(chǎn)生響應(yīng)，以完成不同的功能，排故時(shí)首先應(yīng)甄別故障的影響范圍，通常系統(tǒng)故障可以由BSCU檢測(cè)并產(chǎn)生ECAM警告和CFDS信息，依照相應(yīng)的TSM程序完成排故工作;當(dāng)故障涉及的功能只是單個(gè)、單側(cè)或局部系統(tǒng)時(shí)，結(jié)合TSM的同時(shí)，要研究剎車系統(tǒng)的工作原理及部件功用，先判明最有可能導(dǎo)致故障的部件，然后再逐一分析、排除，從而找到真正的故障原因。

參考文獻(xiàn)：

[1]Airbus Industrie.Aircraft Maintenance Mannual[z]France Airbus Industrie.2003

[2]Airbus Industrie.Trouble Shooting Mannual[z]France Airbus Industrie.2003

[3]李大立.中國支線航空期盼改革，國際航空[J].潮起潮落，2000 （1）：49-51.科學(xué)出版社，2006