丁峰

四、傳動系統(tǒng)

Audi A6（4A）的傳動系統(tǒng)與Audi A7（4K）幾乎是一樣的，與B9系列車型（比如Audi A4（8W））、Audi Q5（FY）以及 AudiQ7/SQ7（4M））有很多共同點。

Audi A6/A6 Avant（4A）只提供自動變速車型。前輪驅(qū)動車最大發(fā)動機扭矩可達400N·m。根據(jù)發(fā)動機型號以及用戶需求，可配備下面的全輪驅(qū)動形式：

quattro，配備有ultra技術(shù)；

quattro，配備有自鎖式中間差速器；

quattro，配備有運動型差速器。

采用ultra 技術(shù)的quattro四驅(qū)。

全輪驅(qū)動。采用ultra技術(shù)的quattro四驅(qū)可與最大扭矩為500N·m的發(fā)動機配合使用。

對于最大扭矩不高于400N·m的發(fā)動機，可以采用下述的變速器-發(fā)動機組合：帶有全輪驅(qū)動離合器0CJ的7擋雙離合器變速器 0CJ和后部主傳動0B0。

表6 自動變速器

圖25 傳動系統(tǒng)

對于最大扭矩不高于500N·m的發(fā)動機，可以采用下述的變速器-發(fā)動機組合：帶有全輪驅(qū)動離合器0CX的7擋雙離合器變速器0HL和后部主傳動09R。這種組合最早是用在了Audi A7（4K）上。

根據(jù)發(fā)動機型號，可能裝備下述變速器，如表6所示。

根據(jù)quattro結(jié)構(gòu)形式和用戶要求，可裝備下述后部主傳動，如表7所示。

圖25表示的是 V6 3.0l-TFSI發(fā)動機配備S tronic以及采用ultra 技術(shù)的quattro四驅(qū)全輪驅(qū)動系統(tǒng)的情況。

表7 后部主傳動

五、底盤

與前代車型相比，Audi A6（4A）的底盤是全新設(shè)計的。A8、A7（4K）和 Q7（4M）上已經(jīng)使用過的技術(shù)和調(diào)節(jié)系統(tǒng)可讓人感覺更為舒適、運動性更好。可提供鋼質(zhì)彈簧和可調(diào)或者不可調(diào)減震器的懸架，也能提供帶有電子減震器的空氣彈簧懸架（aas）。

前橋和后橋采用的是動作精準的輕結(jié)構(gòu)五聯(lián)桿結(jié)構(gòu)。漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)屬于標配，它可以節(jié)省轉(zhuǎn)向力。Audi A8（4N）上引入的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在Audi A6（4A）上也是可以選裝的。

大尺寸的制動裝置在各種方式駕車行駛時，都能提供足夠的制動能力。第9代ESC工作性能極佳，能為車輛提供所有相關(guān)調(diào)節(jié)功能。內(nèi)容豐富的方向盤種類以及車輪/輪胎種類，可滿足進一步的個性化需求。由于這款新Audi A6（4A）的底盤開發(fā)也是以MLBevo平臺為基礎(chǔ)的，因此Audi A7（車型 4K）上大多數(shù)系統(tǒng)部件都是可以直接拿來用的。

底盤如圖26所示。

圖26 底盤

Audi A6（車型 4A）有下述幾種底盤可供選擇。

帶有鋼質(zhì)彈簧懸架和不可調(diào)減震器的底盤（1BA）。這種底盤是標配。

帶有鋼質(zhì)彈簧懸架和不可調(diào)減震器的運動底盤（1BE）。這種底盤是選裝的，懸架、減震器和穩(wěn)定桿更強調(diào)運動性，行車高度比1BA低約20mm。

帶有鋼質(zhì)彈簧懸架和可調(diào)減震器的底盤（1BL）。這種底盤是選裝的，行車高度比1BA低約10 mm。

壞路底盤（1BR）。這種底盤行車高度更高些（比1BA高約13mm），懸架、減震器和穩(wěn)定桿也做了專門匹配，更適于在不舒適的路段使用。

帶有空氣懸架和可調(diào)減震器的底盤（自適應(yīng)空氣懸架1BK）。這種底盤是選裝的，行車高度在模式“Auto”（正常高度）時比1BA底盤低約20mm，相當于運動底盤。

（一）車橋和車輪定位

（1）前橋

前橋采用業(yè)經(jīng)考驗過的五聯(lián)桿結(jié)構(gòu)，設(shè)計特色在于輕結(jié)構(gòu)，其基礎(chǔ)是MLBevo平臺。由于軸荷相當，就直接把Audi A7（4K）的前橋拿來用了。但是針對Audi A6（4A）的特殊需要，對彈簧、減震器和穩(wěn)定桿做了相應(yīng)調(diào)整，如圖27所示。

圖27 前橋

（2）后橋

圖28 Quattro四驅(qū)的后橋

前代車型使用的梯形聯(lián)桿后橋被新開發(fā)的五聯(lián)桿式后橋所取代了，其基礎(chǔ)是MLBevo平臺。quattro 四驅(qū)的后橋直接取Audi A7（4K），但彈簧、減震器重新做了相應(yīng)調(diào)整，如圖28所示。

前驅(qū)的后橋，其副車架、輪轂支架以及車輪軸承在輪轂支架上的連接結(jié)構(gòu)都是新開發(fā)的?？刂票邸⒎€(wěn)定桿接頭直接取自quattro 四驅(qū)的后橋。彈簧、減震器重新做了相應(yīng)調(diào)整。

在前驅(qū)的后橋上，車輪軸承在輪轂支架上的連接方式從螺栓改為螺母了，副車架的短軸上現(xiàn)在配有外螺紋。輪轂支架的幾何形狀與AudiQ5（FY）上的是相同的，如圖29所示。

圖29 前驅(qū)的后橋

這種新的連接方式以后也會用到Audi Q5（FY）上，這樣的話這兩個車型上的輪轂支架就統(tǒng)一了。

（二）自適應(yīng)空氣懸架（aas）

在這款Audi A6（4A）上，自適應(yīng)空氣懸架是選裝的。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與Audi A7（4K）上實現(xiàn)相同的，系統(tǒng)部件是直接拿過來用的。也使用了底盤控制單元J775（EFP 2.0）。除了空氣懸架和減震器調(diào)節(jié)軟件外，控制單元J775還包含有傳感器，用于偵測垂直加速度（車輛高度方向加速度）以及俯仰力矩和側(cè)傾力矩（繞車輛縱軸和橫軸的力矩）。這樣的話就省去了以前系統(tǒng)所需的用于偵測車身加速度的傳感器。

調(diào)節(jié)軟件通過FlexRay 總線從安全氣囊控制單元J234來獲取偏擺率（繞汽車豎軸線的力矩）測量值以及橫向加速度。調(diào)節(jié)策略與Audi A7（4K）是相同的，售后服務(wù)內(nèi)容也是相同的。

自適應(yīng)空氣懸架（aas）如圖30所示。

圖30 自適應(yīng)空氣懸架（aas）

（三）電子減震調(diào)節(jié)

Audi A6（4A）上的底盤1BL，其前、后橋上配備有鋼質(zhì)彈簧和可調(diào)式減震器。調(diào)節(jié)軟件在底盤控制單元J775（EFP 2.0）內(nèi)。帶有鋼質(zhì)彈簧的MLBevo車上裝備有 CDCivo減震器。

電子減震調(diào)節(jié)如圖31所示。

（四）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

使用的是全新開發(fā)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)與前代車型上使用的是不同的。

圖31 電子減震調(diào)節(jié)

電動機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）、轉(zhuǎn)向柱、動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及方向盤，是直接取自Audi A7（4K）的。

在Audi A8上首次使用的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，現(xiàn)在在quattro 四驅(qū)的Audi A6（4A）上也可選裝了。

就結(jié)構(gòu)和功能、操縱以及售后服務(wù)內(nèi)容方面來講，Audi A6（4A）上的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與Audi A8上的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一樣的。

動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向如圖32所示。

圖32 動態(tài)轉(zhuǎn)向

（五）制動系統(tǒng)

這款Audi A6（4A）上配備了大尺寸制動裝置。與當前的MLBevo平臺車一樣，AudiA6（4A）上的前橋和后橋車輪制動器也是采用單獨制動管路的。

車輪制動器、制動助力器、電動機械式駐車制動器和ESC都是直接取自Audi A7 (車型4K)。

1.前橋制動系統(tǒng)（表8）

表8 前橋制動系統(tǒng)

2.后橋制動系統(tǒng)（表9）

表9 后橋制動系統(tǒng)

（待續(xù)）