王領(lǐng) 何佳婷

摘要：“一帶一路”概念的提出，給中國對外貿(mào)易帶來了更多的機遇，貿(mào)易便利化使得各國之間交流更加快捷、高效，是創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點的前提和保障。在衡量貿(mào)易便利化的各項指標中，鐵路、港口與物流績效是關(guān)鍵所在。因此文章選取鐵路運輸長度、港口設(shè)施建設(shè)指數(shù)以及物流績效為核心解釋變量，并選取高速公路指數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)、GDP、人口數(shù)、經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度等5個輔助解釋變量，構(gòu)造引力模型，從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度分析其對我國貿(mào)易的影響，根據(jù)引力模型的理論和實際貿(mào)易額測量我國貿(mào)易潛力情況。實證結(jié)果顯示，“一帶一路”沿線國家的鐵路長度、港口設(shè)施建設(shè)指數(shù)以及物流績效指數(shù)與我國對外貿(mào)易高度正相關(guān)，給我國對外貿(mào)易發(fā)展帶來了極大的促進效應(yīng);貿(mào)易潛力方面，根據(jù)測算結(jié)果，亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦為貿(mào)易潛力巨大型國家，這些國家可以成為我國貿(mào)易出口的首選區(qū)域。

關(guān)鍵詞：鐵路長度;港口設(shè)施建設(shè)指數(shù);物流績效指數(shù);一帶一路;貿(mào)易潛力

中圖分類號：F250文獻標識碼：A

0引言

“一帶一路”戰(zhàn)略的深入開展對我國與沿線國家的貿(mào)易往來起到了積極的推動作用，其中貿(mào)易便利化程度越高的國家，貿(mào)易改善越明顯。在衡量貿(mào)易便利化的各項指標中，鐵路運輸由于其耗能低、安全性高、成本低等優(yōu)勢，在一帶一路戰(zhàn)略中也受到了較大關(guān)注;傳統(tǒng)海運運輸由于成本低、運輸量大、歷史悠久，在貿(mào)易中一直占有舉足輕重的地位;全球物流績效指數(shù)能較為全面反映各國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，也是衡量貿(mào)易便利化程度的重要指標之一。因此本文將鐵路建設(shè)、港口建設(shè)與全球物流績效3個指標作為重要研究因子，分析其對我國對外貿(mào)易影響并挖掘出各國家貿(mào)易潛力情況，并得出相關(guān)發(fā)展建議。

1文獻綜述

1.1鐵路、港口與物流績效對我國貿(mào)易影響的相關(guān)文獻

首先，鐵路建設(shè)與貿(mào)易方面：盛丹等（2011）用各省鐵路里程數(shù)地區(qū)面積之比衡量鐵路網(wǎng)密度，考察發(fā)現(xiàn)鐵路建設(shè)的提高不僅可以改善企業(yè)的出口決策，還能夠通過擴展邊際增加地區(qū)的出口數(shù)量;龔靜、尹忠明（2016）通過構(gòu)建異質(zhì)性隨機前沿模型分析了鐵路建設(shè)對各省市貿(mào)易非效率部分的影響，進而測算出其相應(yīng)的出口貿(mào)易效率，發(fā)現(xiàn)鐵路運輸時間節(jié)省及運輸距離減少均能夠有效提高出口貿(mào)易效率，且鐵路里程的縮短還具有穩(wěn)定出口貿(mào)易效率波動的作用。其次，港口建設(shè)與貿(mào)易方面：Bal-lis（1997）等學者定性地從港口的規(guī)模、配置、技術(shù)、成本等不同角度，采用單一或多個評價指標建立評估體系對港口發(fā)展水平進行評價;龐瑞芝（2006）、匡海波等（2007）和王玲等（2010）以DEA模型測算了我國50個沿海港口、8個國內(nèi)主要港口和30個主要內(nèi)河港口的港口效率，對各個港口進行了比較排名;威爾遜（2015）等探討了貿(mào)易便利化程度與國際貿(mào)易之間的關(guān)系，結(jié)果表明，港口基礎(chǔ)設(shè)施級別的提升對區(qū)域貿(mào)易流量具有顯著拉動作用。最后，物流績效與貿(mào)易方面：Vilko et al（2011）分析了東歐國家國際物流績效與經(jīng)濟增長關(guān)系，實證結(jié)果表明，落后的物流基礎(chǔ)設(shè)施條件嚴重制約了東歐國家的經(jīng)濟增長，該文以愛沙尼亞為例，分析了應(yīng)如何通過制度創(chuàng)新改善物流基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)途徑;黃偉新、龔新蜀（2014）不僅分析了絲綢之路經(jīng)濟帶國際物流綜合績效現(xiàn)狀，實證分析了絲綢之路經(jīng)濟帶國際物流績效綜合指數(shù)對中國機電產(chǎn)品出口貿(mào)易的影響，而且還對國際物流績效分項指標進行了逐項分析，結(jié)果顯示不同的物流績效改善措施對中國機電產(chǎn)品出口影響的效果迥異。

1.2貿(mào)易潛力相關(guān)文獻

盛斌等（2004）運用引力模型就中國對40個主要貿(mào)易伙伴的出口潛力進行了測算，將出口貿(mào)易劃分為“過度貿(mào)易”、“貿(mào)易不足”和“潛力開拓”3種類型;Geetha Ravishankar，Maric M.Stark（2014）運用隨機前沿引力模型研究了17個西歐國家與經(jīng)歷了東歐劇變新形成的10個歐洲國家的貿(mào)易潛力。高新才、朱澤鋼（2014）分別將貿(mào)易總額，進口規(guī)模和出口規(guī)模作為因變量構(gòu)建H個模型，具體考察中國與絲綢之路經(jīng)濟國家貿(mào)易往來的影響因素。結(jié)果顯示經(jīng)濟規(guī)模影響最顯著。張亞斌、馬莉莉（2015）基于傳統(tǒng)引力模型對中國與俄國、中亞五國貿(mào)易的實證研究也證實了經(jīng)濟規(guī)模對貿(mào)易的促進作用，并發(fā)現(xiàn)中國與各國貿(mào)易潛力差異大、貿(mào)易互補性強、貿(mào)易依賴程度不一?？讘c峰（2015）通過拓展的引力模型測算認為沿線國家中，亞歐國家之間貿(mào)易潛力巨大，提高貿(mào)易便利化水平可以促進貿(mào)易潛力的提升。廖澤芳、寧凌（2015）將東盟視作海上絲綢之路的重要代表，采用拓展引力模型研究其與中國的貿(mào)易潛力和貿(mào)易影響因素，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟總量、人口規(guī)模、貿(mào)易集團促進貿(mào)易，而距離和人民幣升值阻礙貿(mào)易。李艷芳、李波（2015）利用貿(mào)易強度指數(shù)分析海上絲綢之路64個國家與中國的貿(mào)易關(guān)系，并利用Bano（2010）產(chǎn)品層面的貿(mào)易潛力公式來估算總量層面的潛力水平，發(fā)現(xiàn)中國與沿線國家潛力巨大，合作不平衡。張麗麗、呂靖、艾云飛（2015）通過構(gòu)建因素矩陣，利用ISM和AHP兩個模型分析了影響海上絲綢之路建設(shè)的28種因素。

綜上，通過現(xiàn)有文獻可得出如下結(jié)論：首先，鐵路建設(shè)不僅可以影響企業(yè)的出口決策，還能夠通過擴展邊際增加地區(qū)的出口數(shù)量;港口基礎(chǔ)設(shè)施級別的提升對區(qū)域貿(mào)易流量具有顯著拉動作用;完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施條件一定程度上能拉動貿(mào)易額的增長。但目前學者大都從鐵路建設(shè)、港口建設(shè)、物流績效中某單一方面考慮其對我國對外貿(mào)易的影響，并未將三者結(jié)合起來進行相關(guān)探究。因此，本文在經(jīng)濟、距離、人口等傳統(tǒng)變量之外，同時將鐵路建設(shè)、港口建設(shè)、物流績效3個因素作為影響貿(mào)易潛力實現(xiàn)的關(guān)鍵變量。這有利于我們將目光從局部轉(zhuǎn)向更全面的角度進行探討，通過多方位研究貿(mào)易效率影響因素的改進來縮小對話距離、加強貿(mào)易，而提升雙邊貿(mào)易水平，趨近貿(mào)易潛力。其次，基于傳統(tǒng)引力模型展開的貿(mào)易潛力測算在歐盟、東盟、印度等各個地區(qū)和國家的實證分析當中被越來越多的提及和使用，也被反復運用于中國進出口貿(mào)易潛力的研究，基于引力模型測算貿(mào)易潛力具有一定權(quán)威性，本文在構(gòu)造貿(mào)易模型時，選取的核心變量較為全面，測出來的貿(mào)易潛力更具說服力。最后，實證分析方面，本文分地區(qū)、多維度進行探究，在具體分析時，既分國別和地區(qū)，又分靜態(tài)現(xiàn)狀和動態(tài)變化，從時間、地區(qū)（或國家）多個維度進行全方位、多層次的分析，既富含全局視角，避免以偏概全，又涉及差異化分析，避免一概而論。根據(jù)以上分析，本文探析鐵路、港口與物流績效對我國貿(mào)易的影響及貿(mào)易潛力，具有一定的理論意義和實踐價值。

2引力模型與變量說明

2.1模型構(gòu)建與變量說明

引力模型源于牛頓的萬有引力定律，Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）最早將其運用到國際貿(mào)易領(lǐng)域，后來許多學者在運用引力模型的過程中，根據(jù)不同的目的和需要，在其基礎(chǔ)上加入諸如人口、人均土地面積、匯率、共同邊界、優(yōu)惠貿(mào)易安排等變量來增強模型的解釋能力。傳統(tǒng)貿(mào)易引力模型取對數(shù)后的基本形式如下：

在數(shù)據(jù)來源上，貿(mào)易額數(shù)據(jù)來源于聯(lián)合國UNCOMTRADE數(shù)據(jù)庫，時間跨度為2006～2017年;物流績效指數(shù)、鐵路長度、人口數(shù)、人均GDP數(shù)據(jù)來自世界銀行數(shù)據(jù)庫（2006-2017年），由于世界銀行2007年才首次頒布物流績效指數(shù)LPI，因此本文2006年數(shù)據(jù)用相近年份2007年數(shù)據(jù)替代;地理距離根據(jù)我國首都北京與其他貿(mào)易國首都的經(jīng)緯度計算所得，根據(jù)已有研究規(guī)律，兩國距離越近，貿(mào)易更容易發(fā)生，貿(mào)易量越大，呈負相關(guān);高速公路指數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)、港口設(shè)施指數(shù)、航空設(shè)施指數(shù)來源于世界經(jīng)濟論壇公布的《全球競爭力報告》，兩國間經(jīng)濟組織關(guān)聯(lián)度數(shù)據(jù)來源于OECD官方網(wǎng)站。

3實證結(jié)果

3.1靜態(tài)回歸分析

本文應(yīng)用Stata12.0軟件對方程（2）采用豪斯曼檢驗方法進行回歸。模型1為使用3個核心變量鐵路長度、港口指數(shù)、物流績效指數(shù)的相關(guān)基本模型;模型2-8為在基本模型1上逐個加入基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)、高速公路設(shè)施這指數(shù)、航空設(shè)施指數(shù)、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、人口數(shù)、地理距離、經(jīng)濟組織關(guān)聯(lián)度等解釋變量后的相關(guān)引力模型，并通過豪斯曼檢驗，決定固定效應(yīng)模型或者隨機效應(yīng)模型的選取，結(jié)果如表2所示：

根據(jù)回歸結(jié)果，模型1～6隨機效應(yīng)的變量顯著性優(yōu)于固定效應(yīng)，Hausman豪斯曼檢驗相應(yīng)的P值大于0.1，故應(yīng)建立隨機效應(yīng)回歸模型;模型7-8固定效應(yīng)的變量顯著性優(yōu)于隨機效應(yīng)，豪斯曼檢驗相應(yīng)的P值小于0.1，故應(yīng)拒絕原假設(shè)，建立固定效應(yīng)模型，表2為比較P值過后，選擇合適的回歸模型。結(jié)果顯示，基礎(chǔ)模型l所得回歸系數(shù)均為正，且相關(guān)P值在1%的水平下高度顯著，與前文預測分析結(jié)果相吻合。具體分析如下：

從核心變量的角度上看，解釋變量railw_i的系數(shù)為正，p值為O，在1%的水平下高度顯著，變量每增加1%，我國與一帶一路國家貿(mào)易額將隨之增加0.683%，說明中國與一帶一路國家的貿(mào)易額與鐵路長度成高度正相關(guān)，鐵路長度越長意味著鐵路運輸越發(fā)達，裝運負擔能力越強，承運貨物的便利程度越深和承運能力越大，更利于雙方貿(mào)易的開展，可見鐵路是我國對外貿(mào)易的重要運輸方式之一;解釋變量port，主要反映港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，衡量一國港口設(shè)施的建設(shè)情況，其系數(shù)為正，p值為0，在1%的水平下高度顯著，變量每增加1%，我國與一帶一路沿線國家貿(mào)易額將隨之增加0.455%，說明中國與一帶一路沿線國家的貿(mào)易額與港口設(shè)施建設(shè)高度正相關(guān)，港口設(shè)施越發(fā)達，海運往來越便捷，成本越低，促進中國與相關(guān)國家貿(mào)易額增加，傳統(tǒng)海運方式的重要性也不容小覷;解釋變量LPI用來衡量一國物流服務(wù)能力和質(zhì)量，是一國物流業(yè)能力的體現(xiàn)，其系數(shù)為正，p值為0，在1%的水平下高度顯著，可知變量每增加1%，我國與一帶一路國家貿(mào)易額將隨之增加0.704%，物流績效指數(shù)越高，說明物流效率越高，貿(mào)易額也隨之增加，物流在貿(mào)易交往中占主導作用。實證結(jié)果顯示，鐵路、港口與物流績效3個核心標量對我國貿(mào)易額的影響均非常顯著，鐵路和港口設(shè)施建設(shè)越完善、物流績效指數(shù)越高，對貿(mào)易額的促進作用越明顯，與前文假設(shè)一致。在3個變量中，物流績效指數(shù)LPI的系數(shù)值最大，鐵路長度railw_i系數(shù)次之，港口指數(shù)Port_i的系數(shù)相對最低，說明在我國對外沿線國家對外貿(mào)易中，物流績效指數(shù)的影響程度最深，對貿(mào)易效率的改善效果最明顯，其原因可能為近幾年物流業(yè)的快速發(fā)展，極大地降低了貨運成本和提升了運輸效率。鐵路長度系數(shù)影響程度次之，大于港口指數(shù)，其原因可能為我國與沿線國家的貿(mào)易中，多采用陸運方運輸，相較海運運輸，其運輸量較大，效率較高，受天氣影響較小，風險較低，再加上一帶一路貿(mào)易伙伴中有諸多相鄰國家，鐵路運輸成為了主要貨運方式，也帶來了更多的貿(mào)易便利。

從其他非核心變量上看，解釋變量air_i的系數(shù)為負，說明我國貿(mào)易與航空基礎(chǔ)設(shè)施成反比，可能主要與航空運輸相對欠發(fā)達的發(fā)展中國家開展貿(mào)易往來有關(guān)。解釋變量highw_j的系數(shù)為負，其原因可能為高速公路越發(fā)達的國家，其與相鄰國家開展貿(mào)易更為便捷，而所研究的一帶一路沿線國家中大部分與我國不直接接壤，因此貿(mào)易國高速公路建設(shè)越發(fā)達，與我國開展貿(mào)易的可能性更小。解釋變量Infra_j的系數(shù)為負，一國經(jīng)濟越發(fā)達，整體基礎(chǔ)設(shè)施越完善，自我生產(chǎn)的能力越強，對外進口的需求相對較少，因此呈負相關(guān)。解釋變量CDP，的系數(shù)為正，說明人均GDP的增長能較好促進中國對該國商品的出口，GDP增長越快，經(jīng)濟規(guī)模越大，市場需求量和市場供給量就越大，相應(yīng)的進出口量就越大。解釋變量peop.的系數(shù)為負，但是不顯著，說明貿(mào)易伙伴國人口的增加，一方面能夠使國際分工更加明確，各司其職、各盡其能，提高生產(chǎn)的效率，促進本國的生產(chǎn)，從而減少對國外產(chǎn)品的需求量;另一方面，人口增加，相應(yīng)的商品貨物需求就會增大，對國外商品貨物的需求也會相應(yīng)的增加，這就會促進國際貿(mào)易的發(fā)生。所以，人口對兩國貿(mào)易流量的影響是雙向的，存在互相抵消的作用，會使其對貿(mào)易流量的影響是不顯著的;解釋變量dist_ij的系數(shù)為O，說明現(xiàn)如今距離不是決定雙方貿(mào)易額的主要因素，這與之前學者的研究有所相悖，可能原因是隨著各國交通、物流設(shè)施的建設(shè)發(fā)展，距離不再成為主要制約因素了。

3.2動態(tài)回歸分析

雖然本文對20個國家的靜態(tài)貿(mào)易效應(yīng)及主要影響因素做出了分析，但未測算出時間的趨勢效應(yīng)。由于我國對外貿(mào)易可能隨著時間而增長，但變化的趨勢不盡相同，因此，在模型中考慮時間的動態(tài)效應(yīng)尤為必要。為使研究結(jié)論更加可靠，本文參考Richard Blundell的方法，采用動態(tài)面板GMM法。將被解釋變量的一階滯后期作為解釋變量;此外，由于模型中還包括其他變量，因此在估計過程中還需要進行內(nèi)生變量和外生變量的選擇，基于本文的研究目的，將鐵路長度、港口設(shè)施指數(shù)、物流績效指數(shù)作為內(nèi)生變量，將貿(mào)易額滯后一階項作為工具變量，其余變量作為外生變量。本文對原公式作簡單變形，動態(tài)面板模型設(shè)定如下：

模型1為滯后變量與主要解釋變量的回歸模型，模型2至模型8為在模型1的基礎(chǔ)上逐一加入其他解釋變量的模型，具體結(jié)果如表3所示：

由以上結(jié)果可以看出，貿(mào)易額的一階滯后項在1%的水平下高度顯著，說明貿(mào)易額確實存在滯后效應(yīng)，滯后的一期對當期確實有促進作用。分析如下：

從核心變量的角度上看，第一列結(jié)果顯示，內(nèi)生變量鐵路長度、港口設(shè)施指數(shù)、物流績效指數(shù)的p值均為O，均在1%水平下高度顯著，且系數(shù)均為正，說明3個核心變量對貿(mào)易額的增長具有推動作用。具體而言，解釋變量的鐵路長度每增加1%，我國與一帶一路國家貿(mào)易額將隨之增加0.874%，鐵路建設(shè)不僅對當下的貿(mào)易額有促進作用，對建設(shè)完工的滯后一年甚至以后的貿(mào)易都具有一定推動作用;解釋變量港口建設(shè)指數(shù)每增加1%，我國與一帶一路沿線國家貿(mào)易額將隨之增加0.483%，說明港口建設(shè)對貿(mào)易額具有正向影響，港口建設(shè)越完善，貿(mào)易往來越頻繁，且?guī)淼拇龠M影響是長期而深遠的;解釋變量物流績效指數(shù)每增加1%，我國與一帶一路國家貿(mào)易額將隨之增加0.213%，物流在貿(mào)易中起到正向推動作用，且物流發(fā)展是持續(xù)前進且不可逆的，物流指數(shù)越高，貿(mào)易發(fā)展越好。因此。鐵路、港口與物流績效3個核心標量對我國貿(mào)易額的影響均非常顯著，鐵路和港口設(shè)施建設(shè)越完善、物流績效指數(shù)越高，對貿(mào)易的促進作用越明顯，與前文假設(shè)一致。在3個變量中，鐵路長度railw_i系數(shù)最大，港口指數(shù)port_j的系數(shù)次之，物流績效指數(shù)LPI_j的系數(shù)值相對最低，跟靜態(tài)結(jié)果稍有不同，其原因可能因為鐵路運輸、海運運輸是我國傳統(tǒng)貿(mào)易運輸方式，這兩種方式涉及設(shè)施的建設(shè)相對完善，物流績效指數(shù)為綜合考量變量，近幾年物流才開始在我國興起并快速發(fā)展，但還在繼續(xù)發(fā)展完善中，因此往年的物流績效程度對當今的貿(mào)易提升影響相對有限?？傮w來看，鐵路長度、港口設(shè)施指數(shù)、物流績效指數(shù)都非常顯著，說明短時間內(nèi)，隨著時間的推移，鐵路運輸和海運還是貿(mào)易主要運輸方式，且物流效率越高，貿(mào)易額越大，與靜態(tài)結(jié)果一致。

其他解釋變量諸如航空設(shè)施指數(shù)、高速公路指數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)、經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度指數(shù)和地理距離結(jié)果不是特別顯著。原因可能是因為由于航空運輸成本較高、高速公路運輸所受限制較多、基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)除了貿(mào)易運輸設(shè)施之外，其他變量所占比重較大。所以對貿(mào)易額的增加產(chǎn)生的影響不是特別顯著。其中航空設(shè)施指數(shù)系數(shù)由負變正，說明隨著時間的推移，經(jīng)濟的發(fā)展，航空運輸會逐步發(fā)展起來，對貿(mào)易額的影響也會逐步增強。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值和人口數(shù)量這兩個解釋變量均比較顯著。GDP系數(shù)為正，說明人均GDP的增長能較好地促進中國對該國商品的出口，GDP增長越快，貿(mào)易額越多，與靜態(tài)貿(mào)易效應(yīng)結(jié)果一致。人口數(shù)量的系數(shù)為負，但是相對GDP而言結(jié)果較為不顯著，人口數(shù)量對貿(mào)易額的影響較小，跟靜態(tài)分析結(jié)果一致。

3.3貿(mào)易潛力分析

梳理國內(nèi)外文獻對貿(mào)易潛力的模擬分析，主要有3種方法：第一種方法是借鑒Wilson（2003）等學者的BAHTA模擬策略，將低于全球均值的國家的貿(mào)易便利化指標值提升至該值與全球均值的中間值，然后計算貿(mào)易流量的變化幅度;第二種方法是在引力模型的基礎(chǔ)上，將實際貿(mào)易額與理論貿(mào)易額比值小于0.8的稱為潛力巨大型，在0.8和1.2之間的稱為潛力開拓型，大于1.2的稱為潛力再造型;第三種方法是運用隨機前沿模型研究兩國的貿(mào)易潛力，然后采用一步法分析影響因素，該方法是由Meeusen和Broeck（1997）以及Aigner等（1997）提出，最早是應(yīng)用于計算技術(shù)效率的。結(jié)合前文的引力模型，本文采用吳丹（2008）對貿(mào)易潛力的分類標準，即第二種方法。

引力模型的有效性和全面性對貿(mào)易潛力的測算至關(guān)重要，由上文可知以鐵路、港口與物流績效三者為核心變量構(gòu)造的引力模型非常顯著，因此以引力模型為基礎(chǔ)估算的貿(mào)易潛力可信度較高。2017年出口貿(mào)易狀態(tài)估算的結(jié)果如表4所示：

由表4可以看出，在所研究的“一帶一路”沿線國家中，有7個潛力巨大型國家，分別為亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦;有5個潛力開拓型國家，分別為土耳其、波蘭、印度、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦;有8個潛力再造型國家，分別為德國、蒙古、俄羅斯、伊朗、土庫曼斯坦、烏克蘭、以色列、吉爾吉斯斯坦。以下從區(qū)域角度進行分析：

首先，中國與中亞地區(qū)國家的貿(mào)易潛力大部分都屬于貿(mào)易潛力開拓型和潛力再造型，說明中國與中亞國家貿(mào)易發(fā)展效率相對較高。中國和中亞國家地理距離較近，且大都屬于發(fā)展中國家，國家間政治往來密切，關(guān)系友好，因此政治上的暢通極大降低了貿(mào)易阻力;其次，中國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯聯(lián)邦等國在2001年成立了上海合作組織，這一組織的建立也為中國和中亞國家的貿(mào)易提供了便利，減小了兩國間的貿(mào)易阻力，印度和巴基斯坦也于2017年月加入該組織。

在中亞國家中，吉爾吉斯斯坦的貿(mào)易潛力值最大，為2.275，即實際貿(mào)易額為理論貿(mào)易額的2.275倍，主要原因為自2009年以來，吉爾吉斯坦加大了從中國的進口，中國躍升為其第一大進口貿(mào)易伙伴國，使兩國之間的貿(mào)易額逐步拉升，該國成為我國潛力再造型國家。更重要的是，吉爾吉斯坦是中國與中亞各國的交接點，貫穿中亞南北，地理優(yōu)勢十分明顯，發(fā)揮好吉爾吉斯坦的地理優(yōu)勢，使其成為貫通中國與中亞各國的樞紐點，就可以將市場擴展到中亞腹地，通過我國與中亞的互聯(lián)互通建設(shè)，使我國通往吉爾吉斯斯坦的交通條件更加便捷，也帶動了周邊的物流運輸設(shè)施的發(fā)展和完善，如此便能夠在中亞腹地開拓一定的貿(mào)易市場，因此中吉之間的貿(mào)易前景十分明朗。

其次，中國與南亞如印度河巴基斯坦，西亞地區(qū)如伊朗、阿塞拜疆、以色列、格魯吉亞、亞美尼亞等國的貿(mào)易潛力較大，這些國家大多屬于潛力巨大型。說明中國與南亞和西亞國家進行貿(mào)易往來時存在較多阻礙因素，在以后的貿(mào)易中應(yīng)該高度重視貿(mào)易便利化的改善，盡力排除貿(mào)易發(fā)展的障礙，2014年，國家主席習近平在訪問印度、巴基斯坦等南亞國家時說：南亞各國是21世紀“海上絲綢之路”和建立“亞投行”的重要合作伙伴，對與南亞國家的貿(mào)易給予了高度重視。

最后，屬于“絲綢之路經(jīng)濟帶”的歐洲國家中，貿(mào)易潛力的狀況相對比較多樣化，俄羅斯、烏克蘭、德國等國屬于貿(mào)易再創(chuàng)造型，說明中國和這些國家的貿(mào)易潛力在很大程度上已經(jīng)開發(fā)，而且這些國家的貿(mào)易保護措施發(fā)生的可能性也較大，在與這些國家的貿(mào)易中不能僅僅局限于傳統(tǒng)的貿(mào)易方式，要積極尋求新的突破點和增長點，促進雙邊貿(mào)易。其他屬于“絲綢之路經(jīng)濟帶”的歐洲國家如波蘭和荷蘭屬于潛力巨大型與潛力開拓型，貿(mào)易效率還有著較大的提高空間，在未來的貿(mào)易中應(yīng)該積極改善雙方貿(mào)易關(guān)系，探求有利于貿(mào)易的積極因素，不斷挖掘開拓貿(mào)易潛力。

總體而言，對于貿(mào)易再造型國家，只有在發(fā)展新的積極影響因素的條件下，我國對其出口才可能會有較大發(fā)展空間，一般情況下對于此類國家應(yīng)該盡量維持目前的貿(mào)易狀態(tài);對于潛力開拓型國家，我國對其出口增長仍然存在一定的潛力，應(yīng)該積極采取各種措施促進潛力發(fā)揮;對于潛力巨大型國家，我國對其出口具有巨大潛力，這些國家應(yīng)該成為我國貿(mào)易出口的首選區(qū)域。

4結(jié)論與建議

通過探析鐵路、港口與物流績效對我國貿(mào)易的影響及貿(mào)易潛力，可以得出結(jié)論：首先，一國的鐵路長度、港口設(shè)施指數(shù)、物流績效指數(shù)對貿(mào)易額的影響最顯著，3項指標每提高l%，對應(yīng)的貿(mào)易額分別提高0.914%、0.517%、0.275%。其次，通過引力模型動態(tài)分析可看出，貿(mào)易額的一階滯后項在1%的水平下高度顯著，說明貿(mào)易額確實存在滯后效應(yīng)，滯后的一期對當期確實有促進作用，說明鐵路、港口的建設(shè)和物流績效的提高不僅對建設(shè)當期有正向影響，對未來也會起到一定推動作用。最后，通過貿(mào)易潛力測算，將一帶一路沿線國家分為潛力巨大型、潛力開拓型、潛力再造型3種不同類型。其中：亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦為潛力巨大型國家;土耳其、波蘭、印度、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦為潛力開拓型國家;德國、蒙古、俄羅斯、伊朗、土庫曼斯坦、烏克蘭、以色列、吉爾吉斯斯坦為潛力再造型國家。

根據(jù)本文的結(jié)論，我們得出建議：第一，推動與沿線國家交通設(shè)施的互通。實證顯示，鐵路長度、港口設(shè)施指數(shù)、物流績效指數(shù)均對我國貿(mào)易有促進作用，因此我國在保持技術(shù)研發(fā)的同時，合理規(guī)劃鐵路建設(shè)路線，使與各國鐵路運輸效率達到最高;港口設(shè)施方面，積極用好現(xiàn)代信息技術(shù)，更新海關(guān)平臺，逐步實現(xiàn)“電子化”和“無紙化”辦公，加強港口設(shè)施建設(shè)。第二，充分利用已有資源，積極推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鐵路、港口的建設(shè)和物流績效的提高需要強有力的經(jīng)濟作為支撐，因此加強融資平臺的建設(shè)力度，盡可能地發(fā)揮好亞投行等有利資源的作用，合理運用各種合作基金，如中國一東盟、中非合作基金，在建設(shè)政府和公眾平臺上加大投入，號召越來越多的國家加入絲綢之路經(jīng)濟帶的物流等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第三，因地制宜，實現(xiàn)共贏。對于潛力巨大型國家，如亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦，我國應(yīng)給予更多關(guān)注，增加對這些國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的援助，盡可能減少貿(mào)易阻力;對應(yīng)于潛力開拓型國家，如土耳其、波蘭、印度、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦，因為有一定的合作基礎(chǔ)，可以乘勝追擊，利用好共同的經(jīng)濟合作組織，將實惠最大化落實到貿(mào)易中來;對于潛力再造型國家如德國、蒙古、俄羅斯、伊朗、土庫曼斯坦、烏克蘭、以色列、吉爾吉斯斯坦，基礎(chǔ)設(shè)施較為成熟，貿(mào)易往來也比較頻繁，在保持原有貿(mào)易增長的基礎(chǔ)上，尋找新的合作增長點，實現(xiàn)多方共贏。