厲昊前 鄔嵐

摘要：城市綠地公園片區(qū)是“城市+公園”的綜合體。文章通過分析綠地片區(qū)交通出行特性，對公園片區(qū)內(nèi)的交通供給與交通需求進(jìn)行分析，以道路的路網(wǎng)容量負(fù)荷度結(jié)合道路服務(wù)水平，確定適合的交通模式。在案例中，針對揚(yáng)州市三灣公園片區(qū)的交通運(yùn)行狀況，計算出暢通態(tài)、過渡態(tài)、擁堵態(tài)三種不同運(yùn)行狀態(tài)下的城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)容量，通過比較路網(wǎng)負(fù)荷度，選擇其適合的交通模式。

關(guān)鍵詞：交通特性;交通模式;供需雙控;路網(wǎng)容量

中圖分類號：F570文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

城市大型綠地公園片區(qū)是指集公園和城市為一體，主要功能是休閑、游憩娛樂的片區(qū)，其主要服務(wù)對象是城市居民以及部分外地游客。作為城市的主要公共開放空間，公園片區(qū)的交通規(guī)劃任務(wù)尤為重要。隨著社會的進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的閑暇時間逐漸增加，游憩的需求也隨之迅猛增長，將來以通勤為主的部分城市交通，尤其在城市綠地公園片區(qū)內(nèi)部及周邊區(qū)域，將無法避免地被以休閑為主的交通模式所替代。

本文中對綠地公園片區(qū)交通模式的分析，主要是針對城市中大型綠地公園及其周邊片區(qū)的城市局部地區(qū)分析。交通模式的確定是一個較為復(fù)雜的過程，其影響因素眾多，本文主要分析城市綠地公園片區(qū)的交通供給和交通需求，通過計算片區(qū)路網(wǎng)容量負(fù)荷度確定合適的交通模式。不同城市和地區(qū)，由于其土地功能、交通特征、機(jī)動車保有量、道路現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等不同，會產(chǎn)生不同的交通供給和交通高需求。在交通模式選擇中，需要計算各個交通模式的路網(wǎng)容量和負(fù)荷度，進(jìn)行對比分析，最終得出最合理的交通發(fā)展模式。

基于以上分析，本文的研究重點是通過計算路網(wǎng)容量分析交通供給——三類不同服務(wù)狀態(tài)下的路網(wǎng)容量，結(jié)合片區(qū)交通需求，計算路網(wǎng)容量負(fù)荷度，確定交通模式。

1大型綠地公園片區(qū)交通特性分析

城市綠地公園片區(qū)的居民出行特征主要從交通目的和交通分布兩個方面來說明。

（1）交通目的

揚(yáng)州市三灣濕地公園交通出行目的調(diào)查表如圖1所示，其中以休閑和游憩功能為目的占38%，文娛和購物的交通總比例為26%。因此，對于綠地公園片區(qū)來說，其核心交通出行目的是休閑游憩，因此城市綠地片區(qū)的居民出行特征主要應(yīng)考慮以居民休閑游憩功能為主的交通目的所產(chǎn)生的出行特征。

（2）交通分布

城市綠地公園片區(qū)內(nèi)部各類土地功能較為復(fù)雜，圖2為揚(yáng)州市三灣濕地公園片區(qū)的各個板塊交通發(fā)生量和吸引量的占比。城市綠地公園片區(qū)由于其以休閑游憩為主的特殊功能，將會產(chǎn)生大量的交通需求。綠地公園片區(qū)按照出行目的和功能分布大致可以分為居住板塊、休閑板塊、公園板塊、產(chǎn)業(yè)板塊和混合板塊等?？梢钥闯?，對于城市綠地公園片區(qū)來說，其片區(qū)產(chǎn)生交通量最大的是居民較多的居住板塊，吸引交通量較多的是公園板塊和居住板塊。

2大型綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式分析

2.1綠地片區(qū)交通發(fā)展模式定義

一般來說，城市的交通發(fā)展模式指的是相對于城市整體而言的，而本文中的交通模式研究主要是針對城市綠地公園片區(qū)這樣的局部地區(qū)。狹義上是指在公園綠地片區(qū)這類以休閑、游憩為主要功能的城市區(qū)域中。通過其特定的空間結(jié)構(gòu)、用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成的有利于綠地公園片區(qū)合理發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)方式，即各種交通方式承擔(dān)的出行量的結(jié)構(gòu)比例。主要有三種交通發(fā)展模式，分別是私人小汽車模式、公共交通模式和復(fù)合交通模式。

2.2城市綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式特性分析

（1）基于居民出行特征分析

基于居民出行特征的分析實質(zhì)上是從片區(qū)交通需求的角度去分析合適的交通模式。居民出行特征主要包含居民出行目的、出行分布和出行方式。由居民出行目的和出行分布可知，在城市綠地公園片區(qū)，居民和游客主要的交通吸引板塊是休閑板塊和公園板塊。由居民出行方式可知，片區(qū)內(nèi)部交通的重要方式是慢行交通功能;出入公園的主要交通方式是公共交通。因此，結(jié)合城市居民出行目的、分布和出行方式對交通發(fā)展模式的要求，可以得出，綠地公園片區(qū)的交通發(fā)展模式特性之一：公交和慢行交通需求比例較高。

（2）基于路網(wǎng)特征分析

基于路網(wǎng)特征的分析實際上是從交通供給的角度去分析合適的交通模式。城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)阻隔性較強(qiáng)，通過公園片區(qū)內(nèi)部的過境道路不足。且片區(qū)內(nèi)部機(jī)動車運(yùn)行道路較少，停車設(shè)施較少，慢行交通道路豐富，即片區(qū)內(nèi)部機(jī)動車交通道路供給量較少，慢行交通供給量較多。因此，基于路網(wǎng)特征分析交通模式特性主要體現(xiàn)是：機(jī)動車交通受限制，慢行交通供給設(shè)施強(qiáng)。

（3）基于交通流特征分析

交通流特征分析主要從內(nèi)部及內(nèi)外交通和過境交通兩個方面考慮了其交通特性。交通流特征分析可以得出片區(qū)交通模式必須適應(yīng)大交通流量、高峰時間性和慢行交通流比例高三類特性;而過境交通特性從過境方式、分布和強(qiáng)度三方面分析了過境交通的特性。片區(qū)內(nèi)部過境方式主要由公共交通和慢行交通組成，片區(qū)外部過境方式主要由私人機(jī)動車交通組成。過境分布體現(xiàn)了大部分私人機(jī)動車流從片區(qū)外部通過片區(qū)。過境強(qiáng)度體現(xiàn)了公園片區(qū)對周邊交通具有增強(qiáng)作用，片區(qū)內(nèi)部過境強(qiáng)度不高。因此，總結(jié)片區(qū)交通流特性，可以得出城市綠地公園片區(qū)交通模式的另一特性：內(nèi)部交通流較少，且以公交和慢行為主;外部交通流較大，以私人機(jī)動車為主。

2.3基于供需雙控的綠地片區(qū)交通模式選擇

總結(jié)綠地公園片區(qū)交通需求特征可知，在綠地公園片區(qū)有限的路網(wǎng)供給約束下，必須平衡片區(qū)交通供給和需求之間的關(guān)系。從交通供給看，片區(qū)中道路交通設(shè)施是內(nèi)部交通運(yùn)行的基礎(chǔ);從交通需求看，片區(qū)的土地功能產(chǎn)生了相應(yīng)的交通需求，并不斷增強(qiáng)，產(chǎn)生更多交通壓力。因此，協(xié)調(diào)片區(qū)內(nèi)部交通供給和需求的關(guān)系平衡是片區(qū)交通發(fā)展的重要保證。

供需雙控交通模式選擇方法的核心任務(wù)是通過分析城市綠地公園片區(qū)的內(nèi)部交通承載力及交通供給和交通需求之間的平衡性來確定交通模式。各個交通模式會產(chǎn)生不同的交通需求量，這種方法的核心就是通過比較各個交通模式下交通需求和交通供給量之間的負(fù)荷度，求出最適合片區(qū)的交通模式。

2.3.1交通供給控制分析

路網(wǎng)容量是衡量一定交通狀態(tài)下城市道路交通供給能力的一個特征指標(biāo)，是一定服務(wù)水平下城市道路能夠同時容納的車輛數(shù)。目前應(yīng)用最為廣泛的是路易斯·馬尚提出的“城市空間和時間消耗”的概念。其具體計算公式如下：

利用時空消耗法進(jìn)行片區(qū)路網(wǎng)容量的計算時，需要結(jié)合片區(qū)自身的路網(wǎng)情況確定道路時空資源綜合利用系數(shù)、機(jī)動車平均車頭時距、機(jī)動車出行在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上平均時耗等參數(shù)。

（1）車頭間距

車輛速度的不同直接導(dǎo)致車頭間距的變化，如果以2秒為車頭時距的標(biāo)準(zhǔn)值，當(dāng)機(jī)動車以40公里/小時為行駛速度計算，車頭間距為22米。

如表1所示，現(xiàn)以8米的車頭間距為最小值，取2秒為車頭時距，得到不同等級道路在暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁擠態(tài)這三種服務(wù)水平下的平均車頭間距。

（2）可利用系數(shù)

道路網(wǎng)絡(luò)的布局與等級結(jié)構(gòu)是影響城市交通系統(tǒng)容量的主導(dǎo)因素。在對可利用系數(shù)進(jìn)行確定時，需要結(jié)合實際的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和等級級配，對理想條件下的路網(wǎng)容量進(jìn)行修正。

2.3.2交通需求控制分析

（1）片區(qū)交通需求分析

一般情況下，早晚高峰小時是由于人們?nèi)粘Ｍㄇ趯?dǎo)致的，包括上下班和上學(xué)放學(xué)等，不同的城市功能和采取的交通管理措施的不同會決定人們的出行需求和出行方式。為方便路網(wǎng)容量的需求計算，將不同交通方式按照一定標(biāo)準(zhǔn)換算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車來計算，從而有一個標(biāo)準(zhǔn)的表述。這里所說的交通需求主要指居民的出行需求，其道路容量需求計算公式為：

2.3.3路網(wǎng)容量負(fù)荷分析

供需雙控的交通模式確定方法的實質(zhì)就是從交通供給和交通需求之間的關(guān)系分析，城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)容量和片區(qū)交通需求量分別代表了片區(qū)供需雙方，如果供需雙方能夠基本滿足，那么這個交通模式便是合適的交通發(fā)展模式。

因此，根據(jù)對路網(wǎng)容量及城市交通需求的計算，在此進(jìn)行道路容量與需求匹配分析。這里引進(jìn)城市路網(wǎng)容量負(fù)荷度υ，用來判斷路網(wǎng)容量的供需平衡情況。υ的計算公式為：

式中：υ-城市道路網(wǎng)供需匹配系數(shù)，即路網(wǎng)負(fù)荷度;N-城市道路網(wǎng)容量;D-城市交通需求。

根據(jù)計算結(jié)果，當(dāng)小于0.9時表示供給不足，當(dāng)大于1.1時表示供給富裕，在其間表示供給基本滿足要求。在供給不足的情況下，表示城市道路網(wǎng)的容量不足，在采取交通管理與控制的相關(guān)理論外，還應(yīng)通過各種措施和手段減少不必要不合理的出行，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，調(diào)整交通需求空間分布。而在供給富余的情況下，會造成道路資源的浪費，與建立節(jié)約型社會的理念相悖，并不值得提倡。只有在基本匹配和良好匹配的前提下，才能使得道路資源得到充分利用而又不會造成過度交通擁堵。

3揚(yáng)州市三灣綠地公園片區(qū)案例分析

3.1片區(qū)現(xiàn)狀分析

揚(yáng)州市三灣綠地公園片區(qū)位于江蘇省揚(yáng)州市邗江區(qū)，片區(qū)面積7.86平方公里。片區(qū)整體以揚(yáng)州文化為主題，以公園綠地為基礎(chǔ)，以休閑游憩項目為特色，形成了“生態(tài)公園+休閑+商業(yè)+旅游”為一體的城市空間，帶動片區(qū)及周邊的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。規(guī)劃片區(qū)按照用地性質(zhì)劃分大致可以分為5大板塊，分別是公園板塊、居住板塊、產(chǎn)業(yè)板塊、混合板塊及休閑板塊。

當(dāng)前，片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)建設(shè)主要已完成快速路建設(shè)2條，連通南北和東西過境通道，主干路建設(shè)4條，為內(nèi)外交通聯(lián)系主干要道。周邊道路為揚(yáng)子江路、開發(fā)路、328國道連接線，均為城市主干道，交通條件較為優(yōu)越。片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)以支路、小區(qū)路、街坊路為主，斷面形式主要為雙二或單車道。道路現(xiàn)狀和板塊如圖3所示。

3.2片區(qū)交通供給分析

采用時空消耗法計算片區(qū)路網(wǎng)容量，根據(jù)片區(qū)主要道路的等級、里程、車速、車道數(shù)及路口延誤比等數(shù)據(jù)，確定道路時空資源綜合利用系數(shù)、機(jī)動車平均車頭時距、機(jī)動車出行在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上平均時耗等參數(shù)，從而計算暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁堵態(tài)下的片區(qū)內(nèi)路網(wǎng)容量大小。

（1）車頭間距

根據(jù)8米的最小車輛間隙，取車頭時距為2秒，結(jié)合不同等級道路在暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁擠態(tài)這三種服務(wù)水平下的平均車頭間距，具體如表2所示。

（2）可利用系數(shù)

結(jié)合揚(yáng)州市三灣公園片區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和等級級配，對理想條件下的路網(wǎng)容量進(jìn)行修正。片區(qū)內(nèi)快速路、主干路、次干路和支路的可利用系數(shù)分別?。?.0、0.9、0.8和0.7。

路網(wǎng)容量變量如表3所示。

計算可得，三灣濕地公園片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)在暢通、過渡、擁堵狀態(tài)下的高峰小時路網(wǎng)容量分別是14495（輛）、21079（輛）及29598（輛）。

3.3片區(qū)交通需求分析

（1）片區(qū)交通需求總量

規(guī)劃片區(qū)人口共13個社區(qū)，人口總計9萬余人。片區(qū)主要人口分布于居住板塊和休閑板塊，同時，兩板塊也是片區(qū)交通需求的主要產(chǎn)生地。其中，公園板塊的交通吸引量較多，大多是來自片區(qū)內(nèi)外的居民及游客。在對片區(qū)內(nèi)部5大板塊的人口和面積作分析，得出各版塊需求總量如表4所示。

（2）片區(qū)路網(wǎng)容量計算

對片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)容量進(jìn)行計算，需要根據(jù)片區(qū)內(nèi)部實際情況，確定計算模型中各個參數(shù)的數(shù)值，劃分不同交通模式的交通方式結(jié)構(gòu)圖。

將片區(qū)內(nèi)部主要交通方式劃分為公交、小汽車和非機(jī)動車三種。按照每輛公交車承載50人，小汽車1.5人，非機(jī)動車1人的換算標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)車型換算系數(shù)（pcu/veh）和平均實載人數(shù)（人/veh）如表5所示。

不同交通模式中各類交通方式比例不同，分別按照公共交通模式、慢行交通模式及復(fù)合交通模式將片區(qū)內(nèi)三類主要交通方式比例進(jìn)行劃分。其交通比例結(jié)構(gòu)如表6，表7和表8所示。

①片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)容量

片區(qū)交通出行總量為49（萬人次/日），內(nèi)部交通出行占總出行量的45%，因此片區(qū)內(nèi)部日出行總量為：49×45%=22.05（萬人）。

根據(jù)計算結(jié)果，如表9所示，在暢通態(tài)服務(wù)水平下，公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求，其余兩種模式不能滿足;在過渡態(tài)服務(wù)水平下，公共交通和公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求;在擁堵態(tài)服務(wù)水平下，三類交通模式均能滿足要求，且公共交通和公共交通+慢行交通模式供給有所富足。

4結(jié)論

（1）分析城市綠地公園片區(qū)居民交通目的可知，居民主要以休閑游憩為主;分析城市綠地公園片區(qū)交通分布可知，片區(qū)板塊吸引量主要以公園板塊和休閑板塊為主。因此，城市綠地公園片區(qū)的交通模式必須是能夠滿足居民休閑游憩為主的交通模式。

（2）通過路網(wǎng)容量和需求計算負(fù)荷度可知，只有公共交通+慢行交通模式才能都滿足暢通態(tài)、過渡態(tài)、擁堵態(tài)三類服務(wù)水平下片區(qū)的交通需求。

（3）基于公共交通+慢行交通模式，還需要針對其交通模式進(jìn)行土地功能組織、各類交通方式組織、交通管理等手段，才能保證交通模式的順利運(yùn)行。針對土地功能組織，主要是通過優(yōu)化用地結(jié)構(gòu)，建設(shè)各類公交和慢行設(shè)施。對于交通方式組織，主要是規(guī)劃各類公共交通和慢行交通方式的運(yùn)行線路。交通管理手段，主要是通過各類停車收費、小汽車調(diào)控、公交服務(wù)引導(dǎo)等手段提升公共交通的比例，降低小汽車使用量。