顏燕舞

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

車輛段和停車場出入線是確保列車進入正線正常運行的首要條件，它還擔(dān)負(fù)著車輛夜間進出正線進行沿線維修作業(yè)，運送機具材料和工作人員的任務(wù)。GB 50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》中指出出入線應(yīng)在車站接軌，宜選在線路的終點站或者折返站；必要時可根據(jù)車輛基地的位置和接軌條件按八字形兩站接軌［1-3］。對于環(huán)線，根據(jù)運營需求，出入線設(shè)計須盡量平衡高峰小時內(nèi)外環(huán)收發(fā)車能力［4-6］。

武漢12號線為武漢主城區(qū)超長距離的環(huán)線，線路全長59.9 km。設(shè)1 段2 場，分別為丹水池車輛段、板橋停車場和復(fù)興村停車場。

丹水池車輛段設(shè)置于江岸區(qū)的丹水池區(qū)域。根據(jù)車輛運營需要、車輛段設(shè)計規(guī)模、接軌條件及其在全線中的重要性，丹水池車輛段出入線采用八字形接軌形式，滿足雙向收發(fā)車需要，同時可以實現(xiàn)列車調(diào)頭轉(zhuǎn)向功能，以平衡車輪的磨耗［7］。板橋停車場位于洪山區(qū)的板橋區(qū)域，受接軌站設(shè)置情況、出入線接軌條件及沿線其他控制因素影響，板橋停車場采用單站雙線接軌方式能夠滿足高峰小時行車量單向收發(fā)車能力要求。環(huán)線內(nèi)環(huán)高峰小時發(fā)車線路僅丹水池車輛段1 條出入線；外環(huán)高峰小時發(fā)車線路有3條，即板橋停車場2 條出入線和丹水池車輛段1 條出入線。由于12 號線為環(huán)線，為了改善線路收發(fā)車能力及間隔，計劃于江漢區(qū)的復(fù)興村設(shè)置8 列位的小型停車場，采用單線接軌方式。段場分布如圖1所示。

圖1 段場分布（單位：m）

1 停車場選址

復(fù)興村停車場選址如圖2所示。復(fù)興村停車場場址東部分布有復(fù)興五村新村的大量住宅，北側(cè)為漢宜鐵路，南側(cè)緊鄰京廣鐵路客車整備場。停車場呈東西向布置，東寬西窄。西側(cè)因有規(guī)劃高架鐵路和既有7 號線，無布置庫房條件。周邊既有情況復(fù)雜，鐵路和市政管線密布。停車場用地最長處約670 m，最寬處約200 m，總用地面積約95 600 m2。

停車場位于復(fù)興村站至黃海路站區(qū)段，距離復(fù)興村站約400 m，距離黃海路站約1 300 m。GB 50157—2013 中規(guī)定：困難條件下，規(guī)模等于或小于12 列位的停車場出入線可按單線設(shè)計。結(jié)合場址周邊情況，復(fù)興村站常規(guī)順向接入停車場的接軌方式無法滿足GB 50157—2013對平面、縱斷面設(shè)計的相關(guān)要求［1］。

圖2 復(fù)興村停車場選址

2 接軌方案

結(jié)合全線出入線接軌情況，同時考慮復(fù)興村停車場規(guī)模，復(fù)興村站擬采用折返入庫的接軌方式。列車發(fā)車路徑為：列車自停車場駛出庫區(qū)后，經(jīng)咽喉區(qū)行至牽出線，此后調(diào)轉(zhuǎn)車頭，經(jīng)出入線直接上正線作業(yè)［8］。反之即為收車路徑。

結(jié)合正線線路及車站布置情況，對停車場出入線設(shè)計了復(fù)興村站單線折返入庫接軌、黃海路站單線接軌、復(fù)興村站和黃海路站八字形接軌3 種接軌方案。以下進行對比分析。

方案1：復(fù)興村站單線折返入庫接軌方式（如圖3所示）

圖3 復(fù)興村站單線折返入庫接軌方式示意

復(fù)興村站設(shè)置為地下一層島式站，于車站西側(cè)（小里程端）設(shè)置1 條停車線兼折返線，具備站后折返功能，主要用于二期運營段折返。同時于車站小里程端設(shè)置單出入線接入復(fù)興村停車場，滿足運營需要。出入線長約0.77 km，最小曲線半徑300 m。

方案2：黃海路站單線接軌方式（如圖4所示）

圖4 黃海路站單線接軌方式示意

黃海路站為地下二層島式站，出入線于車站大里程端引出，下穿鐵路通道及高架橋后接入復(fù)興村停車場，出入線長約2.50 km，最小曲線半徑250 m。

方案3：復(fù)興村站和黃海路站八字形接軌方式（如圖5所示）

圖5 雙站八字形接軌方式示意

該方案為方案1 和方案2 的組合，能同時向內(nèi)、外環(huán)發(fā)車和收車。

3種接軌方案對比見表1。

表1 3種接軌方案對比

3 個接軌方案均基本能滿足運營要求。方案1 僅能單向發(fā)車或收車，所有車輛進出均需折返作業(yè)，運行路徑不順暢，但出入線長度短，工程造價低。方案2僅能單向收車或發(fā)車，向內(nèi)環(huán)發(fā)車和外環(huán)收車需折返，車輛進出路徑較順暢，運輸組織靈活性一般，出入線較長，工程造價較高。方案3能同時向內(nèi)、外環(huán)發(fā)車和收車，僅向內(nèi)環(huán)發(fā)車和外環(huán)收車需折返作業(yè)，車輛運行路徑順暢、且運輸組織靈活性較好，但控制因素多，出入線長度長，線形較差，工程造價高。綜合全線出入線設(shè)置情況，且考慮到本停車場僅8列位，為了節(jié)省工程投資，推薦采用方案1。

3 推薦方案出入線平面、縱斷面設(shè)計

1）平面設(shè)計

出入線從復(fù)興村站引出后，與正線并行200 m 左右，以半徑300 m 的曲線向西南前行200 m，然后以半徑300 m 的曲線前行400 m 接入停車場。出入線全長770.341 m，共設(shè)曲線2處，曲線半徑均為300 m。

2）縱斷面設(shè)計

出入線單線從復(fù)興村站引出后，先設(shè)置1 段坡長230 m，坡度2‰的下坡，然后以1 段坡長480 m，坡度27.956‰的上坡上跨正線，最后設(shè)置1段長60.341 m的平坡與停車場牽出線相接。出入線最大坡度為27.956‰［9］。

4 推薦方案出入線收發(fā)車能力論證

車輛基地出入線發(fā)車能力是指單位時間內(nèi)由車輛基地進入到正線的列車對數(shù)，收車能力是指單位時間內(nèi)由正線進入到車輛基地的列車對數(shù)。出入線收發(fā)車能力需與正線的運營能力相匹配，與正線列車的運行間隔相適應(yīng)［10-11］。

推薦方案出入線各部分長度如圖6所示。

圖6 推薦方案出入線各部分長度（單位：m）

軌道交通正線上道岔直向允許通過速度應(yīng)與正線速度保持一致［12］。結(jié)合12號線設(shè)計速度，出入線采用9 號道岔與正線接軌。考慮車輛進站，停站上下客，發(fā)車出站等系列接發(fā)車過程，計算得出停車場向正線內(nèi)環(huán)發(fā)車最小時間間隔為109 s，最大發(fā)車能力為33對/h；外環(huán)收車最小時間間隔為117 s，最大收車能力為30對/h，滿足設(shè)計遠(yuǎn)期高峰小時行車量30對/h的要求。

復(fù)興村停車場出入線收發(fā)車能力計算結(jié)果見表2。

表2 復(fù)興村停車場出入線收發(fā)車能力計算結(jié)果

5 結(jié)論與建議

通過對武漢地鐵12 號線復(fù)興村小型停車場出入線3 種接軌方案的分析，推薦采用復(fù)興村站單線折返入庫接軌方式。建議：

1）線路平面應(yīng)在滿足功能的前提下力求順直，盡量采用較大半徑曲線，并充分考慮現(xiàn)有及規(guī)劃的地面建筑物、地下構(gòu)筑物、市政管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、施工方法、工程造價等諸多因素進行多方案對比，選出經(jīng)濟合理、技術(shù)可行的線路方案。

2）線路應(yīng)盡可能減少對城市規(guī)劃地塊的分割，力求方便施工、減少拆遷、降低造價。

3）出入線應(yīng)結(jié)合接軌站正線條件，綜合考慮運營組織、行車組織交路等諸多因素設(shè)置，達(dá)到方便折返、存車和調(diào)度靈活，有利于運營的目的。

4）出入線需結(jié)合全線車輛段和停車場設(shè)置情況進行設(shè)計。對于環(huán)線，需考慮全線內(nèi)外環(huán)收發(fā)車能力，以滿足運營需求。