蔣海玉

摘 ? 要：福州進近管制室03號扇區(qū)與01號扇區(qū)采取東西扇區(qū)的軍航活動下的運行模式已不再適應當前綜合運行要求，綜合軍航限制、進離場沖突、各個方向進離港航班量、流量匹配、協(xié)調(diào)量綜合最小、負荷平均等扇區(qū)劃分原則，提出南北分扇模式，平衡高扇流量，簡化各個扇區(qū)沖突，降低扇區(qū)負荷，提升航班運行效率，確保航班運行正常與安全。

關鍵詞：扇區(qū)劃分 ?工作符合 ?運行效率 ?航班安全

中圖分類號：TU82 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2019）08（b）-0002-02

伴隨福州市地區(qū)政策的六區(qū)疊加，國家優(yōu)惠政策最多、最集中的省市，以及民航業(yè)的迅速發(fā)展，福州長樂機場航班量迅猛增長。但由于福建地區(qū)軍航機場多、活動多，且分布位置與飛行方式對民航航班運行限制多、影響大。長樂機場受亞熱帶海洋季風氣候、東北季風及副熱帶高壓綜合影響，天氣多變危險且復雜，以及東側限制等綜合因素，限制了長樂機場航班的正常放行，導致長樂機場放行率常年在21個協(xié)調(diào)機場的排名靠后，限制了機場容量。面對此綜合情況，原有的03號扇區(qū)劃分已不適應當前的運行要求，需要我們深挖自身潛力，優(yōu)化現(xiàn)有扇區(qū)劃分模式，提升航班運行效率，確保飛行安全。

1 ?福州進近03號扇區(qū)概況

福州進近03號扇區(qū)范圍： MAKIB、屏南、閩清、P176、P47、P48、P455、WYS（點）八點連線內(nèi)。標準氣壓高度6000m（含）以下，武夷山塔臺和三明塔臺范圍除外;管制扇區(qū)代號為ZSFZAP03。ZSFZAP03扇區(qū)不開放時，由ZSFZAP01扇區(qū)負責ZSHFZAP03扇區(qū)內(nèi)的管制服務。開放時間：根據(jù)實際管制需要開放;主頻：119.45MHz，備頻：133.05MHz。

2 ?03扇區(qū)調(diào)整目的

當前高扇扇區(qū)采取東西分扇的模式，由于03扇區(qū)只覆蓋了DO一個進港點，且武夷山、三明兩個機場與福州進近相關航班全天不超過20架次，當無活動情況下，03扇區(qū)不能有效分流01扇區(qū)的流量，故提出南北分扇模式，均衡進離場點，進一步平衡高扇流量。

3 ?靈活使用03扇區(qū)的規(guī)劃方法

3.1 新扇區(qū)劃設

原先02號扇區(qū)不變，01、03扇區(qū)邊界為慶元-FZ112-J點（26°12′29″N，118°51′09″E）-MLJFQ（25°57′28″N，119°27′46″E，即LJG和FQG中點）-EDGER（25°22′31″N，120°21′32″E，即MLJFQ往東126°，平行J47的徑向線與區(qū)域邊界的交點）。

3.2 扇區(qū)保護區(qū)

扇區(qū)邊界兩側15km范圍為扇區(qū)保護區(qū)。

所有進入扇區(qū)保護區(qū)的非協(xié)議航空器需要通報相關扇區(qū);協(xié)議移交航空器改變航行諸元，導致靠近對方扇區(qū)的，需要通報相關扇區(qū);所有飛越航空器進入扇區(qū)保護區(qū)之前必須保持平飛。

4 ?調(diào)整的03扇區(qū)運行優(yōu)缺點分析

4.1 扇區(qū)調(diào)整優(yōu)點

4.1.1 平衡01、03扇區(qū)的日常流量

依據(jù)航班換季的統(tǒng)計結果福州本場流量分布大約為：DO：45%;XLN：25%;BZ：10%;DST：20%。PONEN：3架次/天，暫時不予考慮。

按現(xiàn)行扇區(qū)劃設，不論跑道為03或是21號，03扇區(qū)在無軍航活動情況下，僅承擔約本場45%/2=22.5%（DO進場航班，離場由01扇區(qū)負責）的航班量，01扇區(qū)承擔了77.5%的航班量，流量分布不均勻。

依照新的扇區(qū)劃設，03號跑道時，01扇區(qū)承擔DO 22.5%+DST 20%+BZ 10%=52.5%的航班量;03扇區(qū)承擔DO22.5%+XLN 25%=47.5%的航班量;21號跑道時，01扇區(qū)承擔DST20%+BZ10%=30%的航班量，03扇區(qū)承擔DO45%+XLN25%=70%的航班量。

4.1.2 平衡01、03扇區(qū)的高轉(zhuǎn)低流量

現(xiàn)在高空活動（上?；顒?、武夷山高空活動等）較多，容易造成01扇區(qū)A470和B221航班超量，新劃分03扇區(qū)合理地承擔了A470南半部分的航班流量，緩解了01扇區(qū)的壓力。

4.1.3 保證軍航活動情況下的運行模式基本同現(xiàn)行扇區(qū)劃分一致

現(xiàn)行扇區(qū)劃設方案，依照現(xiàn)階段運行驗證，能在軍航活動情況下有效減輕01扇區(qū)的壓力，故在新扇區(qū)劃設時，考慮能在軍航活動情況下保持當前的運行模式，唯一的改動在于XLN進場航班，交由03扇區(qū)指揮，由03扇區(qū)再給01扇區(qū)重新排序，由此產(chǎn)生在交接點（MLJFQ）附近的沖突問題。

4.1.4 避免航空器在扇區(qū)邊界頻繁上升下降

原扇區(qū)劃設，在切閩清位置，為進場航空器下降頻繁的地帶。新扇區(qū)劃設將J47航線，全部劃歸03扇區(qū)域，由03扇對02扇直接進行交接，減去01扇監(jiān)控邊界的壓力。對于J48航線而言，無活動時，01扇直接與區(qū)調(diào)交接，有活動時，基本保證與當前扇區(qū)劃分相同的模式運行。

4.1.5 將H22及以北區(qū)域更多地劃歸給01扇

現(xiàn)行扇區(qū)劃分，H22是以PN為邊界，區(qū)調(diào)通常在PN之前將飛機脫波，增加01、03扇區(qū)協(xié)調(diào)量。按新的扇區(qū)劃分，根據(jù)運行經(jīng)驗，H22往北側繞飛時，01扇能有更多的空域，同時，慶元-FZ112的劃分，保證武夷山航班仍然由03扇負責指揮，并且不至于靠邊界太近。

4.1.6 W122的運行不受影響

保證W122航線與扇區(qū)邊界由10km以上的間隔，基本保證W122航空器不影響到03扇區(qū)運行。

4.2 扇區(qū)調(diào)整缺點

4.2.1 新增邊界沖突點

新扇區(qū)劃分，增加了A470航線上MLJFQ的邊界的沖突，由于對方區(qū)域的航空器顯示為灰色，增加了沖突判斷的難度。故條件允許情況下，A470北向飛越航空器需要右偏置10海里，義序活動時，積極申請右偏置5海里的E線，利用側向，系統(tǒng)性減少飛越航空器沖突。

4.2.2 02扇區(qū)排序壓力增加

當大流量時，01扇區(qū)和03扇區(qū)已經(jīng)不統(tǒng)籌排序完后給02扇區(qū)移交航空器，只是分別根據(jù)協(xié)議間隔（40km）移交航空器給02扇區(qū)，02扇區(qū)需要重新根據(jù)實際情況來安排落地間隔。

4.2.3 廈門區(qū)調(diào)移交不確定性

廈門區(qū)調(diào)移交飛越航空器，有可能增加扇區(qū)邊界沖突，故當03扇開放時，必要時需要對廈門移交點進行重新限制。

4.2.4 03扇區(qū)形狀狹長

03扇區(qū)形狀狹長，不利于管制員雷達掃視，對管制員監(jiān)控能力要求較高。

5 ?結語

（1）當義序活動時，軍航限制條件過多，管制員在狹長管制扇區(qū)內(nèi)監(jiān)控壓力較大，建議仍然采用東西分扇模式運行03扇區(qū)。

（2）當義序無活動時，為了進一步分流01扇區(qū)的流量，平衡高扇航班流，建議采用南北分扇模式運行03扇區(qū)。

（3）當高空活動，A470航線和B221航線有大量高轉(zhuǎn)低航班時，建議采用南北分扇模式運行03扇區(qū)。

（4）關于東西扇區(qū)模式和南北扇區(qū)之間的模式轉(zhuǎn)化，只需通知廈門區(qū)調(diào)XLN-FQG航班聯(lián)系頻率改變即可完成模式轉(zhuǎn)化，但是同時，需要對廈門過航航班移交點進行限制，避免在扇區(qū)交接點附近移交航班。

參考文獻

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