張亮?xí)? 郝明月 朱軍

摘 要：油港是油輪?？?、補(bǔ)給、檢修的基地，是水上油運(yùn)航線的起點和終點，是油品轉(zhuǎn)運(yùn)、交接、儲存的基地，是水上油運(yùn)方式和其他運(yùn)輸方式相連接的樞紐。油港的現(xiàn)代化、設(shè)備的先進(jìn)性以及接卸能力的大小，對保障國家石油穩(wěn)定、快速的補(bǔ)給具有至關(guān)重要的作用。

關(guān)鍵詞：油港；原油接卸；耗損；控制措施；原因分析

世界石油運(yùn)輸方式主要有海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸；就國際石油貿(mào)易而言，主要有輪船、管道運(yùn)輸兩種，鐵路運(yùn)輸作為補(bǔ)充。石油產(chǎn)地和消費地分布的差異，決定未來國家石油進(jìn)口仍將是海上運(yùn)輸為主。從國家石油安全角度考慮，國家大型油輪船隊的規(guī)模至少要保證承運(yùn)50%以上進(jìn)口原油。由于當(dāng)前國內(nèi)造船能力的限制及國際二手油輪交易市場的緊俏，近期內(nèi)實現(xiàn)上述發(fā)展規(guī)模具有相當(dāng)難度。國家進(jìn)口石油主要來自中東和非洲地區(qū)，從這兩個地區(qū)進(jìn)口的石油主要使用VLCC大型油船，這就要求具有20萬噸級接卸能力的港口與之配套。

降低進(jìn)口原油運(yùn)輸費用，減少裝卸損耗，可以有效地降低成本。本文根據(jù)原油在運(yùn)輸、卸載、存儲等環(huán)節(jié)的損耗情況，對我國大型油庫接卸進(jìn)口原油損耗控制與管理進(jìn)行了粗淺分析。

一、國家大油庫原油接卸過程中的損耗情況及對策研究

（一）接卸過程中的損耗情況

1.硬件損耗

對于原油運(yùn)輸情況調(diào)研發(fā)現(xiàn)，油品的蒸發(fā)損耗與油品儲存溫度、儲存壓力、油品密度、蒸發(fā)面積，油面與蒸汽相對流動速度有關(guān)。溫度越高，蒸發(fā)損耗越大，溫度越低，蒸發(fā)損耗越小；儲存壓力增大損耗減少，壓力降低則損耗增大；油品密度大則不易蒸發(fā)，愈小愈易蒸發(fā)；蒸發(fā)面積愈大則蒸發(fā)愈大，面積愈小則蒸發(fā)量??；油面相對風(fēng)速大則蒸發(fā)損失大。

2.軟損耗

（1）原油掛壁問題

艙底剩油和艙壁掛油導(dǎo)致船舶艙油不能完全卸空是造成短量的重要因素之一。這與油質(zhì)、油艙溫度、船方卸油技術(shù)水平等因素均有關(guān)。油質(zhì)含石蠟多、黏度大的原油凝結(jié)快，比較容易發(fā)生掛壁。

（2）加溫系統(tǒng)問題

一些承運(yùn)原油的油輪、船舶在20年運(yùn)齡以上，加溫系統(tǒng)難以滿足卸油要求，容易造成艙底剩油和掛壁。艙底由于加熱管未觸及，也容易造成剩油。另外，卸油設(shè)備老化和卸油設(shè)備結(jié)構(gòu)不合理以及船方人員操作的技術(shù)水平、責(zé)任心問題會使原油無法完全卸空，造成短量。

（3）明水含量測量不準(zhǔn)確造成原裝短少

原油在開采的過程中一般會混有一部分明水，開采后的原油經(jīng)過多級沉降罐脫水后送到成品罐，但受油品特性、明水含量和沉降時間等多種因素的影響，在原油層與水層中間存在著一個薄厚不一、密度梯度不定的過渡層，正是由于存在了這一如此復(fù)雜的過渡層，油、水界面往往難以真正分清，加之沉淀時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，部分明水不可避免地伴油一起被輸送到裝貨船上。在接裝從海上生產(chǎn)的原油時，提油輪一般與貯油輪有數(shù)十米的距離，貯油輪內(nèi)的原油通過漂浮在海面上的軟管流進(jìn)提油輪艙內(nèi)，輸油結(jié)束后，要使用海水將漂浮在海面上的軟管內(nèi)的原油全部沖洗掉，這些沖洗出來的油、水全部進(jìn)入了提油輪的油艙內(nèi)，這也是原油明水產(chǎn)生的另一原因。在裝貨港往往沒有足夠的時間充分穩(wěn)定，不能準(zhǔn)確測出明水量，往往測出的明水含量比實際要低很多。船在海上航行時雖然始終處于晃動狀態(tài)，但畢竟經(jīng)歷了足夠的時間分離，會沉淀出較多的明水，很顯然，此時測出的明水含量要比起運(yùn)港的明水含量多很多，也就是說起運(yùn)港裝船的實際原油凈量比測得的凈量要少。

（二）對策研究

1.利用油氣回收法降低油品裝卸過程中蒸發(fā)損耗

隨著環(huán)保和節(jié)能要求的提高，美國、歐洲等港口和船東已全面推廣油船裝載過程中的油氣回收技術(shù)。目前國家沿海的原油、成品油裝船港尚無油氣回收系統(tǒng)在工程中應(yīng)用的實例。如碼頭裝船作業(yè)采用全封閉裝卸工藝（循環(huán)回路） ，船舶需要配置收集各貨艙揮發(fā)氣體的獨立管路。而國家沿海運(yùn)輸?shù)囊后w散貨船舶。除運(yùn)輸蒸汽壓較高的LPG、LNG船、部分運(yùn)輸毒性強(qiáng)、貨物價值高的化工品船具有返回碼頭上的回氣管路外，絕大部分原油、成品油船貨艙透氣系統(tǒng)未形成封閉管路，無法實施回收作業(yè)。這是導(dǎo)致油氣回收技術(shù)未能在港口應(yīng)用的主要原因。油氣回收技術(shù)需要結(jié)合新船舶建造技術(shù)規(guī)范的推廣，在港口工程設(shè)計中加以研究解決。

2.研究使用新型材料管路

港口油品碼頭管道主要為碳鋼管道，根據(jù)輸油壓力、管徑的不同采用無縫鋼管或螺旋焊縫鋼管。采用鋼管輸油安全性高，有利消除靜電，機(jī)械性能好，便于施工，但重量相對來說較大，防腐問題較為突出，隨著管線腐蝕引起的跑、冒、滴、漏的損耗風(fēng)險也隨之加大。目前，隨著材料技術(shù)的發(fā)展，非金屬輸油管道在港口得到應(yīng)用，如PVC管、鋼塑復(fù)合管、玻璃鋼管等，這類管道具有重量輕、摩阻小、耐腐蝕等優(yōu)點，但諸如管道防靜電、防火等新問題也待研究解決。

3.針對不同油品采用不同油罐存儲

金屬油罐型式很多，港口使用較多的是拱頂罐和浮頂罐（內(nèi)浮頂罐）。拱頂罐結(jié)構(gòu)簡單、施工快，但油品蒸發(fā)損耗大，比較適于儲存柴油、重油、瀝青、潤滑油等不易揮發(fā)油品；浮頂罐（內(nèi)浮頂罐） 有良好的降低油品蒸發(fā)損耗的特點，因而適于儲存原油、汽油和煤油等易揮發(fā)油品。

4.根據(jù)不同原油特性，采取合理的卸油加測措施

針對原油的油質(zhì)不同、原油產(chǎn)地不同，其傾點不一等特點。在卸油時需加溫至傾點以上15℃左右才能卸油。如印度尼西亞米那斯油（MINAS）傾點為33℃～41℃，印度尼西亞韋杜里油（WIDURI）傾點為39℃～48℃，蘇丹尼羅混合原油傾點為36℃左右。因此溫度必須達(dá)到50℃～60℃左右才能卸油。船舶加溫時，溫度高，卸油快，就不易掛壁，反之容易產(chǎn)生掛壁。

5.加強(qiáng)船艙和岸罐原油計量管理

對到港的油輪船艙進(jìn)行準(zhǔn)確計量，及時發(fā)現(xiàn)明水變化以及運(yùn)輸損耗。原油接卸后進(jìn)行岸罐計量并對比船艙裝載量與岸罐進(jìn)油量的差異，以科學(xué)分析油船的卸凈率。對船艙卸完后的空艙進(jìn)行準(zhǔn)確鑒定，以約束運(yùn)輸裝卸各個環(huán)節(jié)的責(zé)任主體盡心盡力。大型油庫應(yīng)從液位測定、溫度測量、代表性樣品取制、明水判定等各個方面提高原油計量準(zhǔn)確性，依此判定原油損耗發(fā)生的主要環(huán)節(jié)，為降低損耗的各種決策提供科學(xué)依據(jù)。

三、結(jié)束語

隨著國家綜合實力的提高，能源消費量的快速增長，沿海、沿江大型液體散貨碼頭不斷涌現(xiàn)。在總結(jié)液體散貨碼頭設(shè)計和管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，應(yīng)積極采用新工藝，大力推行新材料、新技術(shù)和新設(shè)備，進(jìn)一步提高國家油氣碼頭的建設(shè)水平。同時提高原油計量，裝卸等各個環(huán)節(jié)的管理水平，根據(jù)原油損耗的原因分析和油庫接卸工作的實際情況，強(qiáng)化管理、減少損耗。