(周口師范學院 馬克思主義學院， 河南 周口 466001)

北洋時期，軍閥肆虐，國政俶擾，政治環(huán)境和社會環(huán)境均極不安定。這種局勢給鐵路運營帶來了極為不利的影響，致使鐵路事業(yè)危機重重。然而，學界對于這一歷史現(xiàn)象卻關注較少①。鐵路具有重大的經濟、政治及軍事價值，因此北洋歷屆政府及地方軍閥均熱衷于對于鐵路的爭奪。受此影響，鐵路的運營管理亦時常受到軍閥的干擾和破壞，致使鐵路運營異常困難。京漢鐵路作為當時國內重要的鐵路干線之一，由于位于我國中央腹地，北連政治中心北京，中經地處中國中部的河南，南接商業(yè)巨埠武漢，地理位置極為顯赫，因此成為兵家必爭之地，所受戰(zhàn)禍之蹂躪也較其他鐵路尤甚。本文選取京漢鐵路作為研究對象，對于研究兵患與民國社會具有示例作用。

一、兵禍危害鐵路之表現(xiàn)

20世紀初，隨著幾條主要鐵路干線在中國的建成運營，中國的戰(zhàn)爭形態(tài)由此進入了一個新階段。由于鐵路不僅能大大縮短運兵時間，而且能迅速補充軍需，致使鐵路及沿線地帶常成為兵火集中之地。尤其是北洋時代，軍閥混戰(zhàn)連年，為害鐵路甚多。京漢鐵路因其顯要的交通地位，自然難以幸免?？v觀這一時期，兵禍危害鐵路主要有以下幾種表現(xiàn)：

(一)毀路占車

北洋時期，因軍事而毀路之現(xiàn)象屢見不鮮，鐵路軌道、橋梁等基礎設施往往會遭到嚴重毀壞。這一時期，國內每遇戰(zhàn)事發(fā)生，“有關系的各路無不悉舉所有，以供軍用。交通工具一變而為戰(zhàn)爭利器，毀橋拆軌視為防御工程，扣車、炸車尤屬數(shù)見不鮮之舉”〔1〕。例如，1921年4月，河南成軍嘩變，拆毀京漢路鐵道，嚴重阻礙交通〔2〕；再如1925年11月，在國內戰(zhàn)事中，磁州、彰德交界處的京漢鐵橋被李景林的軍隊炸毀〔3〕。北洋時期，每遇戰(zhàn)事，諸如此類的毀路現(xiàn)象時常發(fā)生，給京漢鐵路的修復和運營帶來了諸多困難。

各派軍閥因軍事需要隨意扣車、占車的現(xiàn)象更是司空見慣。此種現(xiàn)象肇始于1911年的辛亥革命，當時，“京漢之廣水以南為南軍占領。對于所有車輛，有事藉以行兵，無事視為傳舍，幾于全供軍用。是為軍人占據鐵路車輛之濫觴”〔4〕。1917年張勛復辟政變后，軍人占用車輛之事開始泛濫，并常見諸報端。如1917年12月23日的《申報》報道：“觀北方鐵路之現(xiàn)狀,即可見政局紛擾貽害國家之一斑。京奉鐵路有車約四百輛，為軍人扣留，而京漢路車之被扣留者，當視此尤多?！薄?〕對此情形，1919年1月京津英文《太晤士報》亦強烈譴責道：“京漢鐵路中國軍隊種種跋扈情形，已志北京通訊。各兵士如此行為，雖經迭次揭載，然當局者仍不設法取締，以維路政。質言之當局者，直無意籌劃遏阻此等破壞路政之策耳。軍隊把持車輛，所有頭等客車及飯車內，被其蹧蹋污穢不可言狀”〔6〕。第一次直奉戰(zhàn)爭后，京漢鐵路先后被軍閥吳佩孚、馮玉祥所掌握，成為軍閥們爭權奪利的私產?？傊?，因受戰(zhàn)事影響，這一時期的京漢鐵路車輛損失極為嚴重。以1925年京漢路的貨車為例，“貨車原有三千八百九十九輛，自戰(zhàn)事后少去二千輛，惟亦留有他路貨車一千輛。因此，實在損失約一千輛。然為軍隊扣留者，又有一千輛至一千五百輛，故路局所得使用之車，不過原有之半數(shù)”〔7〕。

北洋時期，軍事運輸占用鐵路車輛已成常態(tài)，且所占比重甚大。從表1可以看出，1919～1925年的7年間，京漢鐵路客運中軍運所占比重整體較大，軍運比重大多占載客量的20%以上。其中，1925年軍運所占比重高達34.03%②。從表1也可推測出，利用京漢鐵路運輸?shù)能婈爺?shù)量較為龐大，反映出這一時期戰(zhàn)爭規(guī)模較大或戰(zhàn)爭較為頻繁的特征，京漢鐵路的軍事價值亦由此可見一斑。

(二)軍人擾路

由于京漢鐵路具有重要的軍事價值，因此各派軍閥常把該路沿線設置為戰(zhàn)場或駐軍之地。身處兵火集中之地，京漢鐵路的運營管理亦時常遭到軍人的干擾和破壞。主要有以下幾種表現(xiàn)：

第一，無票乘車現(xiàn)象嚴重。北洋時期，軍人無票乘車之風非常盛行，成為影響鐵路運營收入的一大隱患。此風“倡自張勛，而浸淫及于各省”。此后數(shù)年，京漢、京奉及津浦等國內重要鐵路無不深受此種風氣之害，“無票軍人往來自如，踵趾相接，不特妨害路局收入，抑且擾及旅客之安寧。武人之蹂躪交通機關，除扣留車輛外，此其最著者矣”〔8〕。由于各派軍閥對士兵不加約束，致使此風愈演愈烈，對鐵路危害越來越嚴重。而且，此后多年這種歪風都未得到有效遏制。軍人無票乘車現(xiàn)象不僅嚴重影響了京漢路的收入，而且給列車的運行帶來了諸多麻煩。

第二，擾亂列車運營環(huán)境。民國以來京漢鐵路沿線兵來兵往已成司空見慣之現(xiàn)象。駐防軍隊或游兵散勇在該路附近飛揚跋扈，破壞路政，屢見不鮮。對于這種現(xiàn)象，《申報》曾作了專題報道。據1919年1月4日的《申報》報道：“武人在京漢路任意橫行，報紙已書不勝書。據近在該路旅行之人言，則情形日益加惡”，“此種情形，若任其繼續(xù)，遲早必發(fā)生嚴重之變故?！薄?〕此類現(xiàn)象雖被媒體屢次揭露，但路政當局卻束手無策。這不僅嚴重破壞了乘車環(huán)境及列車運營秩序，也給商旅帶來了諸多不便。

第三，藉軍運之名謀取私利。由于民國以來火車車輛屢被征用為軍事運輸，一些軍官便乘機渾水摸魚，甚至動用軍隊霸占車輛，以軍運之名偷運私鹽及鴉片等，謀取個人私利。如1919年，京漢鐵路就曾多次發(fā)現(xiàn)湖南督軍所轄第7師以運輸軍糧的名義偷運私鹽，且數(shù)量巨大〔10〕。同年2月間，京漢鐵路鄭州以南的車輛再次被軍隊把持，導致外商的貨物積壓嚴重，引起了各國公使團的強烈抗議。各國公使在向國務院提交的公文中指出：“鄭州以南該路車輛被軍隊把持，輸運大宗私鹽煙土”〔11〕。

第四，擾亂治安。京漢鐵路附近的駐軍不僅給鐵路運營本身帶來了諸多麻煩，而且使沿線旅客及居民、商戶的生命財產安全也受到嚴重威脅。如1920年4月11日，駐扎在鄭州的靳云鶚部隊約有20名士兵攜帶手槍在鄭州火車站的進站列車上公開搶劫乘客，隨之又洗劫了附近的各個轉運公司及錢莊。最后，“耀武揚威從容回營。地方政府不敢問津”〔12〕。

(三)劫掠路款

北洋時期，鐵路運營收入是各派軍閥軍餉的重要來源。為籌集軍餉，各派軍閥往往在鐵路沿線創(chuàng)設各種捐稅名目，或設卡征收，或由路局隨運價附征，甚至強行截留路款，愈演愈烈，以致嚴重影響到鐵路的正常運營。

表2 民國初年軍費占政府財政支出總數(shù)的百分比③

民國以來，由于大規(guī)模的軍閥混戰(zhàn)連年不斷，軍費開支不斷增加，其占政府財政支出總數(shù)的百分比見表2。從表2可以看出，1912～1923年間，歷年軍費開支均占北京政府財政支出總數(shù)的1/4以上。其中，1913年軍費支出的比率為歷年最低，但也達到26.89%；1923年，軍費支出竟然增至64%?？梢哉f，軍費開支已達到了驚人的地步，而鐵路收入正是軍閥財政收入的重要來源。因此，京漢鐵路常被軍閥所把持，截留、挪用鐵路收入及征收各種鐵路苛捐雜稅之事屢見不鮮。

當時，北洋政府的行政經費幾乎有一半是靠交通部所屬的郵、航、路、電四個行業(yè)的收入來維持〔13〕。按照當時的規(guī)定，北洋政府由財政部每月?lián)芙o正規(guī)軍的定額經費是14萬兩白銀，對于非正規(guī)軍則每月補助4萬兩，不足部分實行自給自足制。在這種財政制度下，各派軍閥軍費不敷使用，只好自籌，導致亂象叢生。各地軍閥甚至不向財政部索要經費，而是直接向交通部勒索，勒索之款基本上均來自鐵路收入。如1920年，任直魯豫巡閱使的吳佩孚首先在京漢路南段設立了監(jiān)收處，截留路款，此后各地軍閥紛紛效仿。據保守數(shù)據估計，“吳佩孚自民國8年入洛陽至13年之六年間，用變態(tài)方式支付軍費之總額，共達銀680余萬兩”〔4〕。實際上，直系軍閥索取的軍費遠遠不止這些。而且，這些軍費大部分來源于京漢鐵路。吳佩孚曾派軍隊多次在京漢路南段以脅迫手段截取路款，并與京漢路管理人員多次發(fā)生爭執(zhí)〔14〕。吳佩孚與曹錕甚至私下商定，京漢路南段收入由吳支配使用，北段收入歸曹支配，并各自設立征收機構〔15〕。至1922年7月底，北京政府與曹錕就京漢鐵路收入款的分配辦法進行了磋商，雙方達成協(xié)議：由北京政府每月從京漢路北段(鄭州至北京)130萬元的收入中撥出80萬元作為直系軍閥的軍費，直系則交出京漢鐵路管理權〔16〕。同年8月底，吳佩孚撤銷了在京漢路南段所設的征稅機關〔17〕。據《晨報》報道，自1922年6月至11月，由交通部轉賬給財政部、再由財政部撥給直系軍閥的軍餉總數(shù)達近千萬元，其中絕大部分來自京漢鐵路，數(shù)額驚人。這些軍費是經財政部轉賬的，而“直接由交部撥匯而未經財部轉賬者，尚不知有幾千萬”〔18〕。

京漢鐵路的收入是直系軍閥的大宗軍費來源，高額的軍費支出使京漢鐵路的盈利大為減少，支出卻不斷增加，甚至達到了入不敷出的地步。如1921年初，京漢鐵路局年度預算收入2500萬至2600萬元，而預算支出卻達到3000萬元，資金缺口達到500萬元以上〔13〕。據有關資料統(tǒng)計，民國初年，因軍費負擔沉重，導致京漢鐵路的營業(yè)百分率(與收支相對而言)基本上歷年均明顯低于其他國有鐵路(詳見表3)。

表3 京漢路歷年營業(yè)百分率比較表④(%)

戰(zhàn)爭連年不斷，兵禍成為中國之大患，也是中國鐵路之大患，確曾給京漢鐵路的運營帶來了極為嚴重的災難。實際上，兵患對于鐵路之損害只是全國兵禍的冰山一角。

二、鐵路之危機

民國以來，兵禍連年給京漢鐵路的運營帶來了諸多損害。動蕩不安的政治環(huán)境和社會環(huán)境不僅直接影響到京漢鐵路的運營和收入，也是引發(fā)工人不滿的重要因素，增加了工人集體行動的風險。北洋時期，兵患給鐵路帶來的危機主要有以下幾個方面。

(一)財政危機

軍事運輸及戰(zhàn)爭破壞等因素還間接影響到鐵路收入。據《平漢鐵路年鑒》記載，民國初年京漢鐵路每年因軍事所受損失均在111萬元以上，1916年、1920年、1922年因軍事影響，京漢鐵路的運營收入所受損失分別高達約887萬、357萬及656萬元(詳情見表4)。

表4 京漢鐵路歷年軍事?lián)p失統(tǒng)計表⑤(元)

以1922年為例，據3月5日的《民國日報》報道：“漢口自客歲軍興以來，鐵路營業(yè)，日漸衰落，到處皆然，就中以京漢路為尤甚。聞該路最近收入，比較平時，約短去十分之四”〔19〕。另據《中外經濟周刊》報道，京漢鐵路本為中國各鐵路中運營收入最為豐厚的鐵路之一，但在1922年10月、11月的營業(yè)收入統(tǒng)計中，京漢鐵路的收入均比1921年同期大幅減少，而其他鐵路的收入則大多同比有所增加。其中，京漢鐵路這兩個月的收入分別減少23.3185萬元和13.9501萬元，其原因即是“近以扣留車輛，不敷運轉，故營業(yè)進款，較去年減少”〔20〕。

正常情況下，京漢鐵路本應是我國國有鐵路中盈利最為豐厚的鐵路之一。然而，縱觀北洋時期，京漢鐵路收入卻大幅減少。南滿鐵道會社理事大倉曾對中國鐵路做過切實的研究，他把京漢鐵路的收入與南滿鐵路作了詳細的比較，指出：“在中國鐵路之中，以京漢線最為得利，而收入單獨平均數(shù)，每基羅邁當亦僅二萬二千二百九十四日元，……故以中國最得利之鐵路與南滿比較，每基羅邁當收入亦差五萬一千八百四十六日元。成績可謂相去甚遠”。對此，大倉感慨道：“凡曾旅行京漢鐵路者，無不覺該鐵路所過地域，富饒勝于南滿，人口亦較多于彼，在勢應當更為發(fā)達，乃事實適得其反。以彼觀察所及，今日中國鐵路應完全由專門人員辦理，應不受軍人之干涉。如此則三四年內收入必可增加至南滿之半，年獲三萬萬元之純利?！薄?1〕從上述大倉的調查數(shù)據中可以看出，兵禍及軍人干涉路政確是京漢鐵路收入銳減的重要因素。

經過層層盤剝，京漢鐵路的盈利往往所剩無幾，甚至入不敷出，出現(xiàn)了嚴重的財政危機。這種情況嚴重影響了鐵路的正常開支及運營，形成了一系列惡性循環(huán)。其中，最為嚴重的后果是巨大的財政危機。1921年12月14日，《晨報》報道了京漢鐵路的財政危機：“上月全路薪水幾乎發(fā)不出來，一切修繕工程，因為欠了包工的錢，只好停止，向中國銀行團借的機車借款，也要停付利息，向各外國洋行定的材料，到期付不出款來”〔22〕。1922年7月17日，《民國日報》也報道：“乃交部自軍興以來，路政收入，均作軍用，對于內銀團購車借款不能按期撥付，至今已停付兩月，內銀團屢向高恩洪催索”〔23〕。在直奉戰(zhàn)爭期間，京漢鐵路工人曾連續(xù)4個月未發(fā)工資〔24〕。交通部亦報告：“該路近年因受戰(zhàn)事影響，收入本不甚旺，加以擔任保洛協(xié)餉實已超過全年盈余之款，以致一切料價債款均難應付，該局所稱困難狀況委系實情，本部庫空如洗，亦無法代籌本屆匯豐、匯理借款利息?！薄?5〕對于京漢路出現(xiàn)的財政危機，何漢威認為：“政府本身要負很大的責任。政府不斷挪用京漢路款，往往超過營業(yè)收入所得，而且在民國9年9月前，該路收入多為不甚兌現(xiàn)的京鈔，而支出則須用現(xiàn)金，虧損情形，顯而易見”；“民國11年以后，京漢路因財政困難，以前所欠債項本息都須張羅償還。但員役薪工和一切費用，又非開支不可，該路往往無款支付，只用向中外銀行商借短期債款或臨時透支應付”〔26〕。由上述資料可見，這一時期，京漢鐵路的財政狀況已到了山窮水盡的地步。

(二)運營危機

鐵路設施往往容易遭到炮火的毀壞，軍運、軍人擾路及軍閥截留、挪用路款等原因常使得車輛毀壞嚴重，車輛不足以使用。雪上加霜的是，路局因經費緊張，不僅不能盡力修復，反而還要刻意忽略一些必要的修護，這既影響鐵路的正常運營，也埋下了諸多安全隱患。

一方面，路局為節(jié)省支出，甚至不惜減少一些必要的養(yǎng)護及裝備費用。這種情形加速了鐵路設施及裝備的損毀，形成了惡性循環(huán)。當時的鐵路專家指出：鐵路財政支出應占收入的6成左右，“為不違營業(yè)健全之狀態(tài)”。就1917年世界各國鐵路支出與收入之比例而言，美國鐵路支出占收入的69%，德國為70%，奧匈帝國為76%，日本為52%，中國為47%，而平漢路則僅為37.4%。表面看來，京漢路獲利之豐厚似是世界之冠，實則不然。對于京漢路的這一情形，徐慶德認為京漢路用于擴充發(fā)展、添置車輛的經費過少是重要因素〔27〕。1923年5月25日，《民國日報》報道了京漢路面臨的潛在危險：“前此直奉戰(zhàn)爭時，京漢路所積培路費悉挪作軍用，以致鐵橋日見朽壞，現(xiàn)該橋梁基石深陷沙泥中，危險即在目前”〔28〕。對于京漢鐵路所受此種損失，陳暉在《中國鐵路問題》一書中亦指出：“平漢鐵路適當華中華北軍事要沖，歷遭民五民九民十六民十八各次大戰(zhàn)的破壞，路產損失極重，而養(yǎng)路費無何增加”〔29〕。

另一方面，影響商旅，客源流失嚴重。受軍事影響，京漢路車輛被占已成常態(tài)，因之客源、貨源流失較大。如1917年12月，京漢鐵路車輛因軍事需要被扣留，使北方貨運受到較大影響。12月23日的《申報》報道：“北方行將有缺煤之虞，此即扣留路車惡影響之一。產煤之區(qū)，存煤固多，奈無車裝運，何不獨煤如此，即他種貨品亦受同一之影響?！薄?0〕河南、河北是重要的煤炭產地和糧食產區(qū)，軍運不僅影響煤的輸出，使煤礦經營成本增加，造成銷售受限，甚至導致生產停滯，而且嚴重影響到農產品的輸出。如1919年1月5日《申報》報道：“因軍隊扣留車輛，致京漢沿路各站，堆集棉花及他種貨物，甚形擁擠?！薄?〕對此情形，何漢威在《京漢鐵路初期史略》一書中指出：“政治的不穩(wěn)定造成苛捐雜稅層出不窮，路政的不健全，又造成運費高昂，二者交錯的影響，使京漢沿線煤礦的生產成本不斷提高”；“中國的鐵路運價，對本國的國民經濟，不特毫無幫助，反有阻礙”〔26〕。由于鐵路運行環(huán)境惡劣，一些客商不得不選擇其他運輸方式，這是導致京漢路收入減少的一個重要因素。對此，京漢鐵路管理局亦指出：“軍事運輸最明顯的弊端即為妨礙正常營運。內戰(zhàn)期間，平漢路因常受軍運兵車延宕之影響，貨物為海運所奪者，每年為數(shù)不少”〔31〕。

(三)管理危機

傳統(tǒng)中國社會一向缺乏管理大規(guī)模近代企業(yè)的經驗，而鐵路的運營無異于管理一家規(guī)模巨大的近代企業(yè)。由于近代中國的社會環(huán)境、技術水平及企業(yè)管理經驗等方面的局限，當時的國有鐵路普遍面臨著嚴重的管理危機。具體而言，主要有以下幾個方面的問題：

首先，濫發(fā)免票現(xiàn)象嚴重。這一時期，鐵路收入銳減，原因雖多，而濫發(fā)免票實為一大宗罪。交通部稱：“各路所發(fā)長期免票多至四千余張，短期免票及軍用半價票等，尤屬漫無限制，綜計各路損失，全年約在二千萬元以上?！薄?2〕

其次，政治、軍事勢力干涉路政，屢生管理弊端。尤其是自直系軍閥把持京漢鐵路后，干涉路政，安插私人，設立征稅機關。1922年的《民國日報》對這些現(xiàn)象進行了報道：“迨吳佩孚一戰(zhàn)而勝，其黨羽皆入京柄政，各鐵路均任用私人，久于路務之干練人物，多被撤換，京綏路最甚，京漢路次之，因此鐵路大受其害?！薄?3〕“最近該路局調查，自軍人干路政以還，頗茲弊實，而管理出納，亦不合法。每月預算，本可收入二百萬元者，現(xiàn)經列表比較，計南段月收約四十萬元；北段月收約二十萬元?！薄?5〕“收入多寡，難于稽查，易滋流弊?！薄?4〕可見，軍人干涉路政直接破壞了京漢鐵路原有的人事和財政管理制度，導致管理混亂，屢生弊端。

最后，容易引發(fā)兵工沖突和工人罷工。由于京漢鐵路沿線兵來兵往，且軍人多驕橫，兵工沖突時有發(fā)生。尤其是直系軍閥吳佩孚控制京漢鐵路后，工人罷工事件頻繁發(fā)生。如1922年1月，駐在京漢鐵路的直軍與京漢鐵路工人之間發(fā)生摩擦，軍人毆打工人，造成多名工人重傷，進而引發(fā)了工人罷工事件〔35〕。再如著名的京漢鐵路工人大罷工事件，其導火線就是由于地方軍警干涉工人開會引發(fā)的。

綜上可見，軍人干涉路務確曾給京漢鐵路帶來了諸多問題，引發(fā)了一系列的鐵路運營危機。同時，這些問題的長期積累，容易使工人缺乏公共安全感及社會認同感，增加了工人集體行動的風險。

三、路局的應對及社會反應

為維持鐵路的正常運行，應對紛擾的軍政破壞，京漢鐵路局不得不采取了多種措施以應對面臨的運營危機。然而，由于難以改變武人專政的政治大環(huán)境，路局的應對措施往往收效甚微或難以持久。

請兵駐守保護是京漢鐵路局危急時刻常用的一種自衛(wèi)方式。京漢鐵路沿線兵來兵往，自然難免遭遇被劫掠的厄運。例如，1912年4月5日的《申報》報道，舊歷正月14日夜，京漢鐵路遭到張都督衛(wèi)隊的焚搶，售票房被搶毀。京漢鐵路局為自衛(wèi)計，“乃設立炮位，分發(fā)槍枝”，“又從山西調武衛(wèi)右軍來石莊，保護公司”，方“得以無恙”〔36〕。再如1926年，京漢鐵路管理局致電軍方，“近日以來，軍人強迫開車及違反路章各事，異常蠻橫”，請求軍方“選派得力軍官，率隊駐扎鄭州，隨時糾察，擇尤嚴辦，以期懲一儆百，藉挽頹風，而維現(xiàn)狀”〔37〕。由上可見，這種駐兵保護不過是京漢鐵路局臨時搬來的“救兵”，利用一方軍閥去防范或抵御另一方軍閥的無奈之舉，并不能真正使鐵路長治久安。

與軍方洽談或交涉是京漢鐵路局解決兵患的另一策略。各方軍閥既是鐵路的“保護傘”，又是造成鐵路危機重重的始作俑者。因此，當鐵路運營遭到軍方的干涉或破壞后，路局常常通過洽談或交涉的方式與軍方協(xié)商解決。如1917年，地方軍閥趙倜、田文烈等要求扣留京漢鐵路部分路段的路款收入，以備軍用。京漢鐵路將此情況匯報給交通部，交通部立即與趙、田進行洽談，“令其萬勿扣留路款”〔38〕。1919年3月，為控制軍人無票乘車之現(xiàn)象，交通部致電陸軍部，“請陸軍部取締軍人乘車,以便行旅,而免外議”〔39〕。再如，1925年3月，受河南戰(zhàn)事影響，京漢鐵路的車輛被軍隊扣留多輛，導致運營停滯。為此，京漢鐵路局多次向河南軍務督辦胡景翼交涉，“力請將所扣機車統(tǒng)數(shù)放還”〔40〕。盡管這一時期交通部為改變現(xiàn)狀而作了多次努力和嘗試，但事實上卻收效甚微。

路警是京漢鐵路管理局防范兵禍及維持治安的重要力量。由于京漢鐵路沿途的社會環(huán)境較為惡劣，京漢鐵路管理局不得不配置數(shù)量眾多的路警來維持列車的運行。不僅列車上需要一些警察來維持車廂秩序，沿途也需要大量的巡警保護鐵路設施及應對兵匪的劫掠。由于當時兵匪猖獗，京漢鐵路管理局甚至還為路警裝備了槍支，以備緊急時使用〔41〕。在當時的環(huán)境下，為維持鐵路運行秩序及商旅安全起見，適當增加路警數(shù)量是很有必要的，但實際上全國鐵路的路警數(shù)目已大大超過了正常的限度。據統(tǒng)計，1923年，全國鐵路所雇用的路警數(shù)目竟然比實際從事鐵路工作的人還要多〔4〕，京漢路的情形也是如此，甚至更多。這些路警的存在不僅沒能從根本上改善鐵路的運營環(huán)境和秩序，而且大大增加了鐵路運營成本。面對軍人的橫行霸道，這些路警?！耙蚩直繄髲?，不敢厲行車務章程”〔9〕。

為應對兵害，京漢鐵路局亦很注重內部的修復和整頓，以疏通或化解由此帶來的運營危機。自軍興以來，鐵路交通時常處于紊亂狀態(tài)，尤其是鐵路設施時常被破壞，路局不得不派工程隊隨時加以勘察和修護，甚至要“派專門人才馳赴各路，實地調查最近營業(yè)狀況、運輸情形、及軍隊車輛實數(shù)”，并需多次召開聯(lián)席會議，商討解決方案〔42〕。在列車上，因無法改變軍人霸座的惡習和橫暴，京漢鐵路不得不將“所有該路各車之膳車與車箱外之走道，現(xiàn)皆作為三等車客之臥處，只須另付一宗小費即可享此特權，而其結果所有出入之路，均為欲得溫暖臥所之三等客所阻塞”〔9〕。為杜絕軍人假借軍用之名販賣私貨，1921年，京漢鐵路局采取措施，厲行禁煙章程，請直、豫、鄂地方軍隊會同京漢鐵路管理局，共同阻止軍人利用鐵路私運鴉片等〔43〕。針對京漢鐵路軍人頻繁免票乘車而又無法取締的嚴重現(xiàn)象，1922年，交通部決定“換發(fā)護照，以資變通”〔44〕。為整頓路務，預防或限制軍人破壞路政，京漢鐵路管理局還制定了一些規(guī)章制度，具體辦法如：“凡軍人乘車須穿軍服，佩帶符號”，并攜帶軍人乘車證；“軍人不得包攬客票，或私庇商貨，違者治罪”；“軍隊撥用車輛，應向運輸司令部接洽，不得擅自扣留”；“軍隊不得提用路款”等〔45〕。然而，這些整頓措施始終未能使當時的京漢鐵路擺脫混亂的運營秩序和嚴重的運營危機?？梢姡F路運營離不開穩(wěn)定的政治環(huán)境和社會環(huán)境。

北洋時期，受軍閥政治影響，中國國有鐵路大多危機四伏，知情者無不擔憂。早在1915年，熟知中國鐵路的某君談及交通部之鐵路事務時無不擔憂道：“外間不知者，皆以交通部最稱富部。其實最窮者，莫如交通部……京張余利以之修張綏鐵道尚不敷用。其余如津浦路每年虧二百余萬；正太路每年虧百余萬；道清路每年虧三十余萬；滬寧路每年虧八十余萬……就此情形推之，若無特別維持辦法，恐不久交通部必將破產矣”〔46〕。京漢鐵路作為一條重要的交通要道，其破敗情形更令人擔憂。如1922年，因路款被吳佩孚截留，導致京漢路財政窘迫，全路的維修及材料添置均無經費可用，甚至黃河橋段的保險已過期6年卻無錢可續(xù)，該路專家道：“若長此混亂，不上五年，將成廢路，不堪收拾”〔34〕。

兵患危害鐵路至深，社會各界有目共睹。對此情形，各界亦深惡痛絕，紛紛譴責軍閥專制禍國殃民。各大知名媒體爭相揭露了這種丑象，如《晨報》直言不諱地說：“駐防軍隊，蹂躪地方，不減于匪”〔47〕?！睹駠請蟆烦爸S道：“京漢鐵路，原為國有鐵路，后來一變，變?yōu)閰桥彐谒械蔫F路。自從趙氏兄弟坍臺，馮玉祥做河南督軍，又是一變，幾乎變成兵匪互相乘除的鐵路了?！薄耙黄皆校ビ志?，見路便毀，又怎奈何得也?！薄?8〕對此狀況，《大公報》也惋惜道：“軍隊肆行騷擾，車輛只見破損,旅行京漢道上者，鮮不生今夕之感者”〔49〕。對于軍閥禍害鐵路之行為，一些國會議員亦義憤填膺。例如，在“二七”慘案后，眾議院議員劉盥訓向國會提議要查辦吳佩孚黷武干政、禍國殃民一案，他在提案中寫到：“京漢鐵路本系國有，聞吳佩孚數(shù)年以來，屢截留路款，并位置私人，以為久假不歸之計，近更激動工潮，殘殺工人，中外駭然”〔50〕。

對于中國鐵路所存在的此種弊病，外國商團和各國公使團也曾多次向中國政府提出抗議和警告。如1919年2月，京漢鐵路因車輛被軍隊所把持，給外國商民造成了較多損失。這些外國商團紛紛將此情形報告給各國公使，公使團立即照會中國政府，要求中方限期嚴肅解決，革除弊端，否則，將“共同暫代貴國管理此路，以杜私圖，而利公眾”。中方只好一面道歉，一面迅速查辦〔51〕。再如，1925年4月，英、美、德、日、意、法等國商人在天津召開了一次聯(lián)席會議，就中國軍人把持鐵路、妨礙運輸一事進行議決，各國商團決定派出代表到各國領事館進行請愿，要求駐京公使團向中國外交部提出抗議。各國公使團照會中國外交部，要求中國照約對鐵路實行管理權，有軍事行動時不得阻礙客貨鐵路運行等事，并以“必要時得用外兵為助”相威脅〔52〕。

綜上所見，北洋時期的兵患是造成中國鐵路危機四伏的重要根源?？梢哉f，只要兵患不絕，中國鐵路危機就無法從根本上消除。中國鐵路所存在的問題只是中國社會問題的一個縮影。因此，兵患不僅是中國鐵路之弊病，也是中國社會之通病。正如當時美國曾派赴中國的關稅會議代表斯陶恩氏在芝加哥商會演講中所說：“中國之病有二大原因：一為無穩(wěn)固之政府；一為有專橫之軍閥。”他曾悲觀地預言：“全國(中國)所有之七千里鐵路日見損壞，皆在軍閥掌握中，絲毫不注意于養(yǎng)路、修理。以余觀之，不久各鐵路必至完全破產，至于停頓?！薄?3〕因此，中國鐵路要想獲得發(fā)展，必須結束現(xiàn)存的軍閥專制政治。北洋時期，“打倒軍閥”何以逐漸成為全國人民的共識，由此文可窺一斑。

注釋：

①涉及到這一問題的研究成果主要有張瑞德的《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析(1876—1937)》。

②資料來源于嚴中平、徐義生、姚賢鎬《中國近代經濟史統(tǒng)計資料選輯 第一種》，科學出版社1955年版，第210頁；曾鯤化《中國鐵路史》，收入沈云龍主編《近代中國史料叢刊第九十八輯》，(臺北)文海出版社，第24頁。

③資料來源于王仲鳴編譯《中國農民問題與農民運動》，平凡書局1919年版，第129-132頁。

④資料來源于何漢威《京漢鐵路初期史略》，香港中文大學出版社1979年版，第133-134頁。

⑤資料來源于王勤堉《近百年來之中國鐵路事業(yè)》，第98頁。