呂宏芬 董華英 王君

摘要：中歐班列是亞歐大陸互聯(lián)互通的重要橋梁和“一帶一路”倡議的建設(shè)成果，是各地政府融入這一國(guó)家層面合作計(jì)劃的重要舉措。本文對(duì)中歐班列的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行了簡(jiǎn)單梳理，剖析了目前班列運(yùn)行中存在的問題與困難，如班列運(yùn)營(yíng)缺乏市場(chǎng)化基礎(chǔ)、回程貨源組織不足、跨國(guó)協(xié)調(diào)難度大，等等。最后，從統(tǒng)籌規(guī)劃線路、探索市場(chǎng)化模式、協(xié)調(diào)和配置貨源、提升貿(mào)易便利化等方面提出了促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行的系列措施。

關(guān)鍵詞：中歐班列;高質(zhì)量;對(duì)策

中圖分類號(hào)：F117 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2019）08-0018-03

2013年秋，國(guó)家主席習(xí)近平在西行哈薩克斯坦、南下印度尼西亞之際，先后提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”重大倡議。在提出這一倡議的五年多來(lái)，作為響應(yīng)國(guó)家倡議、構(gòu)筑“一帶一路”開放大通道重要載體之一的中歐班列，猶如雨后春筍一般快速發(fā)展。

一、中歐班列運(yùn)行現(xiàn)狀

自2011年開通首趟中歐班列至今，中國(guó)鐵路總公司不斷擴(kuò)大中歐班列的開行數(shù)量，有力地促進(jìn)了我國(guó)對(duì)外開放和與“一帶一路”國(guó)家之間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)。可以說(shuō)，中歐班列已發(fā)展成為“一帶一路”建設(shè)的重要標(biāo)志性成果，并為喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊(duì)”。

據(jù)中國(guó)鐵路總公司的統(tǒng)計(jì)，截至2018年8月，中歐班列已開通運(yùn)行路線61條，國(guó)內(nèi)開行城市達(dá)到48個(gè)，到達(dá)歐洲14個(gè)國(guó)家40余個(gè)城市。而隨著2018年8月26日的X8044次中歐班列（漢堡-武漢）順利到達(dá)武漢吳家山鐵路集裝箱中心站，中歐班列累計(jì)開行數(shù)量達(dá)到了10 000列。

可見，近幾年來(lái)，中歐班列數(shù)量呈井噴式態(tài)勢(shì)大幅增長(zhǎng)。截至目前，國(guó)內(nèi)各主要城市累計(jì)開行數(shù)量分別為成都1976列、重慶1936列、鄭州1283列、武漢972列、蘇州414列和義烏350列，同時(shí)，返程班列比例穩(wěn)步提升，已占去程班列的69%。

中歐班列運(yùn)輸貨物的品類也日益豐富。目前去程中歐班列的運(yùn)輸物品已從單一的IT產(chǎn)品，擴(kuò)大到衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機(jī)械設(shè)備等品類;回程中歐班列，則已形成以汽配、機(jī)械設(shè)備、日用品、食品、木材等為主的固定貨源。

二、中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行現(xiàn)存的問題

在各地政府積極貫徹落實(shí)中央關(guān)于推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的戰(zhàn)略部署，努力推動(dòng)班列“市場(chǎng)化、規(guī)?；⒖沙掷m(xù)”發(fā)展的這幾年中，中歐班列發(fā)展勢(shì)頭良好，規(guī)模不斷擴(kuò)大，層次不斷提升，影響日益廣泛。但是，在爆發(fā)式增長(zhǎng)的過程中，各地的中歐班列都無(wú)一例外地顯現(xiàn)出了影響其高質(zhì)量運(yùn)行的各種問題。

（一）中歐班列線路重復(fù)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序

目前全國(guó)各地城市都把中歐班列當(dāng)作政治路線、形象線路來(lái)進(jìn)行重點(diǎn)培育，都在爭(zhēng)搶“新絲綢之路”的起點(diǎn)城市、戰(zhàn)略支點(diǎn)城市或橋頭堡的戰(zhàn)略地位，不斷有新的城市開通直達(dá)歐洲的貨運(yùn)班列，導(dǎo)致全國(guó)各中歐班列運(yùn)行線路趨于同質(zhì)化、貨源爭(zhēng)奪持續(xù)激烈的態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。來(lái)自中國(guó)鐵路總公司的信息顯示，截至目前，中歐班列已開通運(yùn)行路線61條，國(guó)內(nèi)開行城市達(dá)到48個(gè)，到達(dá)歐洲14個(gè)國(guó)家40余個(gè)城市，開通總量已超過10000列。

盡管中歐班列是響應(yīng)國(guó)家“一帶一路”倡議的戰(zhàn)略載體，但作為一種貿(mào)易運(yùn)輸方式，其最終目標(biāo)是要通過自發(fā)降低運(yùn)輸成本和提高運(yùn)輸收入來(lái)達(dá)到收支平衡，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)。而近年來(lái)中歐班列開行城市和數(shù)量的爆發(fā)式增長(zhǎng)和無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)已破壞了其實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)行的條件。中歐班列在國(guó)內(nèi)開行不斷增加，不僅存在線路重復(fù)，貨物流向與通道的設(shè)計(jì)匹配程度不夠的問題，而且存在為吸引貨源、相互壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。一些城市為了達(dá)到運(yùn)量目標(biāo)，不惜以高額補(bǔ)貼來(lái)實(shí)行超低價(jià)攬貨，破壞了中歐班列市場(chǎng)化運(yùn)行的形成條件。市場(chǎng)不計(jì)成本的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，背離了鐵路運(yùn)輸作為一種運(yùn)輸方式選擇的合理性，使真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)行之路更加遙遠(yuǎn)。

（二）中歐班列運(yùn)量激增，沿線基礎(chǔ)設(shè)施和配套滯后

自2015年以來(lái)，全國(guó)中歐班列開行數(shù)量增長(zhǎng)過猛，導(dǎo)致線路產(chǎn)生擁堵，嚴(yán)重影響運(yùn)行時(shí)效。隨著各地中歐班列開行數(shù)量的持續(xù)上漲，不僅導(dǎo)致無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，貨源爭(zhēng)搶等問題，而且已經(jīng)導(dǎo)致鐵路線路擁堵嚴(yán)重，沿線基礎(chǔ)設(shè)施和配套支撐能力不足問題日益突出。

一是口岸通行能力問題。國(guó)內(nèi)段，主要在阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個(gè)口岸，都已滿負(fù)荷運(yùn)行;國(guó)外段，在德國(guó)杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇和白俄羅斯的布列斯特，均已出現(xiàn)頻繁擁堵的情況。二是換軌帶來(lái)的車板缺口問題。俄羅斯是中歐班列東、中、西三線的必經(jīng)之地，據(jù)俄方介紹，即使俄羅斯各集裝箱運(yùn)營(yíng)商都優(yōu)先為中歐班列服務(wù)，要實(shí)現(xiàn)年開行5000列目標(biāo)，俄羅斯段鐵路車板的缺口仍超過現(xiàn)有車輛的兩倍。目前，中歐班列口岸轉(zhuǎn)關(guān)換軌等待時(shí)間由原來(lái)的1天延長(zhǎng)到3-7天，以“義新歐”中歐班列（義烏-馬德里）為例，其運(yùn)行時(shí)間已由原先的16-18天延長(zhǎng)到目前的22天甚至30天。運(yùn)行時(shí)效業(yè)已成為整個(gè)中歐班列最大的痛點(diǎn)，承諾的運(yùn)輸時(shí)間無(wú)法遵守，客戶體驗(yàn)變差，不僅嚴(yán)重影響了供應(yīng)鏈效率，也會(huì)使中歐班列的品牌聲譽(yù)受損。

（三）地方財(cái)政補(bǔ)貼不規(guī)范，退出機(jī)制不完善

中歐班列是隨著“一帶一路”國(guó)家倡議逐步發(fā)展起來(lái)的新生事物，從某種意義上來(lái)說(shuō)是一種運(yùn)輸方式的創(chuàng)新，勢(shì)必會(huì)碰到很多前所未有的困難和問題。因此，從目前各地中歐班列的運(yùn)行情況來(lái)看，為了盡快培育班列的發(fā)展，各地政府通過財(cái)政預(yù)算、土地內(nèi)化或者國(guó)企補(bǔ)助等方式，都在或明或暗地對(duì)班列實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼。

隨著班列運(yùn)行的日漸成熟，國(guó)家相關(guān)部門也明確出臺(tái)政策來(lái)規(guī)范這一扭曲的市場(chǎng)行為，但是就目前而言，對(duì)各地班列的制約作用不平衡，效果也并不明顯。如財(cái)政部曾明確下文，2018年中歐班列最高補(bǔ)助不得超過鐵路運(yùn)價(jià)的50%，之后每年退坡10%。但是，由于國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市是國(guó)企平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的中歐班列，采用的是國(guó)企平臺(tái)注冊(cè)資本金或土地資源等間接補(bǔ)貼方式，以此直接規(guī)避了財(cái)政部的政策約束。另有一些城市采用出口貿(mào)易補(bǔ)貼等形式，變相增加補(bǔ)助，加大力度吸引貨源?？梢?，目前財(cái)政補(bǔ)貼的退出機(jī)制是極不完善的。

（四）回程貨源組織困難，產(chǎn)品附加值較低

經(jīng)過四十年的改革開放，目前我國(guó)已發(fā)展成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)也是全球貨物貿(mào)易的第一大貿(mào)易順差國(guó)。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)與歐洲、與中歐班列沿線大多數(shù)國(guó)家存在貿(mào)易順差也是不爭(zhēng)的事實(shí)。中歐貿(mào)易以中國(guó)商品出口歐洲為主，歐洲出口到中國(guó)的商品很少，只有少量的精密儀器、機(jī)械產(chǎn)品等，沿線國(guó)家的技術(shù)壁壘也限制了部分回程貨源的組織，這樣就導(dǎo)致從歐洲以及班列沿線國(guó)家進(jìn)口的商品數(shù)量少、產(chǎn)品附加值低，而且中歐貿(mào)易在運(yùn)輸方式上也習(xí)慣采用海運(yùn)為主，這勢(shì)必導(dǎo)致中歐班列組織回程貨源比去程貨源的難度還要大。

因此，相比于去程中歐班列，回程班列次數(shù)明顯偏少，而且大多數(shù)班列空箱返運(yùn)率高，導(dǎo)致運(yùn)力浪費(fèi)。鐵路部門對(duì)中歐班列實(shí)行“量?jī)r(jià)捆綁”和“去回程總量匹配”的階梯型定價(jià)政策，為爭(zhēng)取到鐵路運(yùn)價(jià)的大幅下降，降低運(yùn)行成本，各中歐班列在產(chǎn)品單一、貨源不足的現(xiàn)實(shí)問題下，還在不計(jì)成本地降低運(yùn)價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，以增加回程班列的發(fā)車頻率。因此，跟傳統(tǒng)的海運(yùn)方式相比，目前中歐班列在運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)效等方面的競(jìng)爭(zhēng)力還難以凸顯。

（五）沿途各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不統(tǒng)一，跨國(guó)協(xié)調(diào)難度大

中歐班列途經(jīng)國(guó)家較多，是一項(xiàng)涉及多個(gè)國(guó)家、多個(gè)部門的龐大系統(tǒng)工程，不同國(guó)家所實(shí)行的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和貿(mào)易規(guī)則存在差異，缺乏“一站式”大通關(guān)的統(tǒng)籌機(jī)制，跨國(guó)協(xié)調(diào)的難度很大。以中歐班列運(yùn)輸郵件為例，目前義烏、重慶等城市開展了中歐班列運(yùn)輸郵件的測(cè)試，但由于國(guó)際郵件鐵路通關(guān)機(jī)制仍為空白，海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫監(jiān)管制度尚未常態(tài)化，這就使常態(tài)化、成規(guī)模的中歐班列郵件和快件運(yùn)輸存在困難，特別是在沿途出現(xiàn)清關(guān)、運(yùn)輸、安全等問題時(shí)，缺少反映問題、協(xié)商解決的有效渠道。同時(shí)，沿線部分國(guó)家存在貿(mào)易壁壘或地方保護(hù)主義，對(duì)過境中歐班列的部分商品實(shí)行禁運(yùn)或收取高昂的過境通關(guān)費(fèi)用，使國(guó)際貿(mào)易大通道通而不暢，大大影響了班列的運(yùn)行效率。

三、促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行的對(duì)策

當(dāng)前，中歐班列正處于市場(chǎng)培育并發(fā)展壯大的關(guān)鍵時(shí)期，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。針對(duì)目前尚存的問題與困難，應(yīng)當(dāng)通過從中央到地方、從政府到企業(yè)，進(jìn)行全方位、多層次的協(xié)商與溝通，根據(jù)各地的實(shí)際情況，有針對(duì)性地提出對(duì)策措施，以促進(jìn)中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)行。

（一）政府做好頂層設(shè)計(jì)，優(yōu)化全國(guó)中歐班列布局

按照《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020 年）》要求，應(yīng)結(jié)合目前中歐班列沿線通行能力的實(shí)際情況，從“一帶一路”國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的大局出發(fā)，堅(jiān)持“統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理布局、市場(chǎng)運(yùn)作、政府引導(dǎo)”的原則，加強(qiáng)班列的頂層設(shè)計(jì)，進(jìn)一步優(yōu)化全國(guó)中歐班列的線路布局，合理布設(shè)中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市。在此基礎(chǔ)上，突出具備開行基礎(chǔ)、穩(wěn)定貨源和市場(chǎng)需求的主要貨源地城市承擔(dān)中歐班列貨源集結(jié)直達(dá)功能，鼓勵(lì)其他城市（地區(qū)）積極組織貨源，在中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市集結(jié)，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，建議國(guó)家層面加大中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市財(cái)政政策力度，鐵路總公司在運(yùn)價(jià)下浮政策方面，向中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)一步傾斜，并改變以班列數(shù)作為衡量其發(fā)展?fàn)顟B(tài)的指標(biāo)，把班列裝載率、市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)能力等納入考核，推動(dòng)中歐班列更加有質(zhì)量地發(fā)展。相信通過統(tǒng)籌規(guī)劃和資源整合，能有效改變目前各地中歐班列線路重復(fù)所帶來(lái)的資源浪費(fèi)和惡性競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的價(jià)格扭曲現(xiàn)象。

（二）促進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，逐步減少政府財(cái)政補(bǔ)貼

國(guó)內(nèi)各大中歐班列目前仍處于培育期，陸運(yùn)和海運(yùn)又存在巨大的價(jià)格差，短期內(nèi)仍需要政府的財(cái)政支持來(lái)推動(dòng)其進(jìn)一步發(fā)展。但是，作為一種貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞?，逐步減少政府補(bǔ)貼、增加市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)程度，是班列未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)。因此，目前必須明確政府在中歐班列運(yùn)行中所承擔(dān)的角色，在鼓勵(lì)和引導(dǎo)班列走向市場(chǎng)化大方向的前提下，各地政府必須逐步減少并規(guī)范對(duì)中歐班列形式多樣的財(cái)政補(bǔ)貼。

一方面，各地政府應(yīng)以財(cái)政部關(guān)于規(guī)范中歐班列補(bǔ)助的政策意見為原則，貫徹執(zhí)行對(duì)中歐班列財(cái)政補(bǔ)貼的退坡管理。在鼓勵(lì)和引導(dǎo)加快市場(chǎng)化的進(jìn)程中，對(duì)中歐班列實(shí)行目標(biāo)考核獎(jiǎng)勵(lì)時(shí)，不能只以班列運(yùn)行的數(shù)量來(lái)作為考核的主要指標(biāo)或者唯一依據(jù)。而且，在政府扶持期間，應(yīng)由專業(yè)部門組成專項(xiàng)資金監(jiān)管小組，對(duì)平臺(tái)企業(yè)成本收入、補(bǔ)助資金使用等進(jìn)行監(jiān)督和檢查，為制訂政策提供有力依據(jù)。另一方面，各中歐班列也要努力將自身打造為綜合運(yùn)行平臺(tái)，通過加大對(duì)平臺(tái)的投入和建設(shè)，拓展綜合服務(wù)功能，把班列運(yùn)營(yíng)商打造為綜合性外貿(mào)服務(wù)商，增加依附于班列的產(chǎn)品與服務(wù)附加值，嘗試以多種方式解決中歐班列收入來(lái)源單一的問題，提升盈利能力，促進(jìn)班列快速市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)。

（三）全力開拓歐洲市場(chǎng)，積極組織回程貨源

從這幾年我國(guó)井噴式的赴歐洲旅游的人次和購(gòu)物規(guī)模來(lái)看，從中亞尤其是歐洲市場(chǎng)進(jìn)口貨源的潛力是非常巨大的。而目前中歐班列大量存在的回程貨源少、空箱返運(yùn)率高等亟需解決的問題，很大程度上在于與海運(yùn)方式相比，班列運(yùn)輸居高不下的運(yùn)輸成本。因此，要促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量雙向常態(tài)化的運(yùn)營(yíng)，必須通過各種方式努力開拓歐洲市場(chǎng)，組織充足的回程貨源。

首先，中歐班列所在的各地政府應(yīng)與國(guó)家發(fā)改委、海關(guān)總署、商務(wù)部等部委溝通協(xié)調(diào)，通過頂層設(shè)計(jì)進(jìn)一步深化市場(chǎng)采購(gòu)進(jìn)口貿(mào)易機(jī)制創(chuàng)新，深化中歐班列進(jìn)口領(lǐng)域的“放管服”改革。支持某些線路探索建立回程班列小額小批量商品正面清單制，對(duì)清單內(nèi)商品免于執(zhí)行進(jìn)口許可證、注冊(cè)或備案等監(jiān)管要求。呼吁政府部門號(hào)召相關(guān)商務(wù)部門，努力開拓高價(jià)值的回程貨源，并引導(dǎo)企業(yè)從中亞及歐洲進(jìn)口的貨物通過班列來(lái)發(fā)運(yùn)，努力為中歐班列的雙向常態(tài)化運(yùn)行提供有力支撐，并協(xié)調(diào)為回程班列的進(jìn)口商品給予政策支持。

（四）建立聯(lián)合辦公機(jī)制，提升貿(mào)易便利化水平

推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量、常態(tài)化運(yùn)行，除了鐵路部門之外，還涉及到口岸、海關(guān)、國(guó)檢、貨代、陸港集團(tuán)等眾多單位，因此，迫切需要通過聯(lián)合辦公機(jī)制，建立一個(gè)有權(quán)威的政府部門，總體組織協(xié)調(diào)工作，通過多種渠道提升貿(mào)易便利化水平，以多種方式完善班列的配套公共服務(wù)體系。通過擴(kuò)大鐵路口岸開放、加強(qiáng)航空口岸建設(shè)、拓展郵路口岸功能、完善口岸平臺(tái)集疏運(yùn)體系等多種措施，全面加強(qiáng)中歐班列口岸平臺(tái)的建設(shè)。以“義新歐”班列為例，2018年上半年重點(diǎn)解決了國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)關(guān)簡(jiǎn)化流程、鐵路倉(cāng)單歸并、鐵路封志代替海關(guān)封志、公鐵聯(lián)運(yùn)二次轉(zhuǎn)關(guān)模式、申請(qǐng)H986機(jī)檢設(shè)備等企業(yè)關(guān)注的問題，有力提升通關(guān)效率。創(chuàng)新運(yùn)郵測(cè)試監(jiān)管，首次將安全智能關(guān)鎖運(yùn)用到班列國(guó)內(nèi)段的監(jiān)管之中，實(shí)現(xiàn)海關(guān)通關(guān)與郵政作業(yè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享。

（五）加強(qiáng)與沿線國(guó)家的協(xié)調(diào)合作，推進(jìn)班列通關(guān)便利化

由于中歐班列沿途經(jīng)過眾多國(guó)家，要促進(jìn)中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)行，必須加強(qiáng)與沿線國(guó)家的協(xié)調(diào)與合作，以推進(jìn)班列的通關(guān)便利化，提高運(yùn)行效率。

加強(qiáng)與沿線沿邊口岸海關(guān)的國(guó)際合作，將中歐班列納入中歐安全智能貿(mào)易（簡(jiǎn)稱“安智貿(mào)”）航行試點(diǎn)計(jì)劃，推進(jìn)信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助的海關(guān)合作，完善跨區(qū)域通關(guān)協(xié)作機(jī)制，推動(dòng)中歐班列與沿線國(guó)家和地區(qū)的協(xié)調(diào)與合作。加強(qiáng)與沿線沿邊國(guó)家檢驗(yàn)檢疫的國(guó)際合作，推進(jìn)沿線沿邊國(guó)家檢驗(yàn)檢疫合格評(píng)定結(jié)果互認(rèn)，實(shí)現(xiàn)沿線“出口直放、進(jìn)口直通”。并應(yīng)積極建立與境外的協(xié)商平臺(tái)，與境外有關(guān)國(guó)家進(jìn)行價(jià)格談判，最大可能地降低境外鐵路的運(yùn)價(jià)和換軌轉(zhuǎn)關(guān)環(huán)節(jié)而增加的物流成本。還可在沿線國(guó)家建立境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，充分發(fā)揮其“中心、中樞、中轉(zhuǎn)”的功能，加強(qiáng)物流基地、分撥集散中心、海外倉(cāng)等建設(shè)，提升物流輻射和服務(wù)能力。

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[3] 李政剛.對(duì)重慶依托“中歐班列（重慶）”融入“智力絲綢之路”的思考[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)，2017（12）：64-66.

[4] 程 璐.“X 新歐”的那些事[N].中國(guó)水運(yùn)報(bào)，2015-03-11.

[5] 蔣曉丹，范厚明.“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列開行中的問題與對(duì)策探討[J].對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2017（1）：28-30.

[6] 古龍高.基于路橋通道視角的中歐班列優(yōu)化與建設(shè)的思考[J].大陸橋視野，2015（5）：25-26.

[7] 許英明.“一帶一路”戰(zhàn)略視角下中歐班列綜合效益發(fā)揮路徑探討[J].前沿，2015（11）：45-48.

[責(zé)任編輯：金永紅]