張瀟瀟

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著城市密度的增加，豎向建筑的高度集中，城市必定向高空發(fā)展，人行高架系統(tǒng)的引入，在原本平面的城市步行空間中增加了垂直空間步行空間系統(tǒng)，連接了原本分離的街道，連接了區(qū)域的功能與系統(tǒng)，增加了城市的獨(dú)特性，延展了室內(nèi)空間等。

柯布西耶曾在《明天城市》中設(shè)想過一個(gè)高度集中的城市分為上中下三層以功能為主解決人車分流以及高密度城市交通流線問題。

人行高架系統(tǒng)研究的目的，在于完善人行交通體系，城市形象文化的體現(xiàn)，人行高架的鏈接，城市服務(wù)功能的延伸以及探討人行高架的系統(tǒng)作用。

1 城市常見人行系統(tǒng)問題

我國城市中在城市交通方面注重車行系統(tǒng)流通，而由于種種原因忽視了人行系統(tǒng)流線，人行步行空間不連貫，通常會被擴(kuò)張的快速道路擠壓。寬窄不一的人行道通常被臨時(shí)停放的設(shè)施和車輛占據(jù)。人行道系統(tǒng)和地塊功能不能很好的協(xié)調(diào)，商業(yè)區(qū)地段人行道過窄。北方城市有些城市車行道路過寬，使得地塊割裂道路，兩側(cè)的人流同行不便，同時(shí)增加了人行到達(dá)的距離。例如北京的王府井，人流主要方向從東長安街南側(cè)到達(dá)，要穿越雙向10車道的快速道路到達(dá)北側(cè)王府井商業(yè)區(qū)。即便在10車道的下方布置了兩條人行地下通道。從地 鐵口到達(dá)商業(yè)區(qū)的主要區(qū)域穿越地下通道大約有500 m的距離才能達(dá)王府井。與此同時(shí)位于王府井東側(cè)的東單，距離王府井商業(yè)街直線距離約為1 000 m。在商業(yè)街內(nèi)部沒有專門的人行通道，削弱了商業(yè)區(qū)的聯(lián)絡(luò)氛圍以及地域視覺識別性。

2 人行高架步行系統(tǒng)的作用

2.1 完善人行系統(tǒng)

建造立體人行空間有利于場地與交通的直接聯(lián)系，有利于完善現(xiàn)有的人行慢行系統(tǒng)，在建筑與建筑之間的人行高架步道，可以有效地縮短人行距離，融合建筑獨(dú)立空間的人流不連貫，同時(shí)利于緊急情況的人流疏散。

多區(qū)域鏈接的人行高架，有利于把多個(gè)地塊的不同功能的場地鏈接起來，增加場地的可到達(dá)性，同時(shí)獨(dú)立出來的步行高架也是城市景觀和休閑空間的一部分。拓展原有單一的步行體驗(yàn)。有利于交通安全性的提高，把原本屬于可以直接穿行的地面重新還給人們，引入立體高架步行系統(tǒng)有利于解決人行交通不通暢，防止人行車行交叉穿越等。在不破壞原先場地的情況下完善原本步行系統(tǒng)的整體連貫性。

2.2 區(qū)域功能的延伸

在不少的城市商業(yè)街區(qū)，景觀高架系統(tǒng)連接樞紐設(shè)施，成為必要交通通道或者空中建筑廊道，地塊的功能也逐漸蔓延到人行高架通道中，比如繁華商業(yè)區(qū)空中廊道連接輕軌樞紐，從輕軌站與商業(yè)地塊的整體連接通廊已經(jīng)成為商業(yè)文化展示，緊扣城市文化形象以及商業(yè)宣傳，定期更新主題，讓行人在離開交通樞紐的同時(shí)就能體驗(yàn)到商業(yè)空間的時(shí)尚氣息。同時(shí)這些人行高架系統(tǒng)成為室內(nèi)空間的延伸，成為城市休閑，逗留觀賞體驗(yàn)的一個(gè)空間。

2.3 城市文化的體驗(yàn)

景觀高架空間的引入縮短了場地間的距離，增加了區(qū)域的慢行空間，使得城市人流有散步空間和步行集中區(qū)域，有利于城市公共空間的體驗(yàn)和利用。在有條件的景觀高架空間中設(shè)置與文化藝術(shù)相關(guān)展示，有利于培養(yǎng)城市人群的文化普及和藝術(shù)修養(yǎng)。對于區(qū)域和場地有更好的歸屬感，增加場地和步行空間與人的互動(dòng)性，有利于促進(jìn)人流交通的連貫性和通達(dá)性，在目前城市多功能迭代的大變化下，城市高架系統(tǒng)出現(xiàn)了多種功能融合的新型交通通道體驗(yàn)，連接影視文藝演出，文化展覽，藝術(shù)包裝等活動(dòng)，既可以避免與地面交通交叉，也可減少對原先已經(jīng)布局的整修耗費(fèi)，在靈活的景觀高架系統(tǒng)中，這些都成為城市體驗(yàn)的場所。

2.4 多層次人行高架的景觀性

多層次人行高架的景觀性依附與場地的性質(zhì)和連接建筑地塊的情況，連接商業(yè)與公園區(qū)域的高架應(yīng)該以景觀性和通透的橋身作為主基調(diào)，公園部分強(qiáng)調(diào)視線的開闊和無遮擋，商業(yè)部分則需要與建筑形式協(xié)調(diào)。

多地塊串聯(lián)的高架人行應(yīng)該與地塊結(jié)合緊密，其本身應(yīng)該也是獨(dú)立的景觀，可以增加其景觀性和趣味性，應(yīng)該注意分岔口和道路的長度應(yīng)不超過500 m，過于漫長的高架道路會讓行人沒有安全感。

3 城市景觀人行高架系統(tǒng)相關(guān)案例

城市步行系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要的組成部分，如果整個(gè)城市是一個(gè)有機(jī)生命體的話，那步行系統(tǒng)不亞于身體中的微循環(huán)血管。城市大環(huán)境的健康，取決于這些系統(tǒng)的完善暢通，和合理布局。每個(gè)區(qū)域需要更多活力才能使得整個(gè)機(jī)體健康，如果片區(qū)的微循環(huán)受到了阻礙，得了血管硬化和堵塞，那城市就像得了城市病。在國外有眾多的城市設(shè)計(jì)結(jié)合“高架橋、人行天橋、地道”等人行高架形成了良好的公共交通模式值得我們學(xué)習(xí)。

3.1 香港：城市中環(huán)半山人行高架

香港景觀高架系統(tǒng)在城市中覆蓋較廣，同時(shí)結(jié)合公交站點(diǎn)、商業(yè)地塊位置規(guī)劃線路，其便捷度、舒適度較高。中環(huán)的高架人行道長度約為4 km，與地面狹小的交通性道路分離，同時(shí)連接人行自動(dòng)扶梯。大大提高了步行的便捷性。與此同時(shí)商業(yè)區(qū)還可開設(shè)專用的通道，香港政府鼓勵(lì)私人開發(fā)商協(xié)助擴(kuò)寬人行道和建立景觀高架系統(tǒng)，這也可以看出在政策中政府對于人行高架的重視程度。

3.2 上海陸家嘴高空人行天橋

上海浦東陸家嘴人行天橋高5.5 m，寬可容納15人并排行走，天橋跨越世紀(jì)大道、陸家嘴環(huán)路、陸家嘴西路，處在陸家嘴交通繁忙的交叉路口，作為人行通道連接塊狀的地塊之外還有觀光回廊的設(shè)置。同時(shí)地域文化為橋梁景觀設(shè)計(jì)提供了豐富的創(chuàng)作素材。在理解當(dāng)?shù)氐牡赜蛭幕瘍?nèi)涵基礎(chǔ)上，通過對地域文化的抽象、提煉、將提取出的元素靈活運(yùn)用在橋梁的造型、設(shè)計(jì)、材料、色彩等諸多因素來體現(xiàn)人行高架的地域特色。同時(shí)天橋景觀也作為地域文化彰顯提供舒展的平臺。

4 分析鄭州東站空中連廊規(guī)劃

4.1 鄭州東站空中連廊規(guī)劃背景

鄭州東站空中連廊慢行系統(tǒng)位于河南省鄭州市。鄭州屬于河南省省會中原城市群核心群城市，京廣、隴海兩條國家鐵路線和京港澳、連霍兩條高速公路國家主干線在此交匯，是全國重要的交通樞紐，素有“中國鐵路心臟”之稱，具有承東啟西，連貫?zāi)媳钡闹匾匚?。作為鄭州的交通樞紐，人流、物流集散地。其心臟般的交通、地理、歷史、人文環(huán)境地位舉足輕重。同時(shí)作為CBD地區(qū)城市空間的不可分割的一部分，鄭州東站的人行高架系統(tǒng)需要起到打通區(qū)域空間，同時(shí)分散人流，并且與周圍地塊功能緊密結(jié)合。

（1）策略一：空中連廊保障步行交通的連通性和便捷性

提供地塊利用率，結(jié)合建筑與高架形成架空的人行快捷步行空間，如圖1所示。

（2）策略二：空中連廊融入觀景休憩空間

步行連廊系統(tǒng)并非僅是交通功能系統(tǒng)，在靠近綠地開放空間和道路開放空間的地方，結(jié)合步行連廊，設(shè)置一系列的休憩空間，可供行人駐足休憩或觀賞風(fēng)景，如圖2所示。

4.2 鄭州東站慢行系統(tǒng)空中連廊作用分析

鄭州東站地塊，步行地面空間由交通樞紐站、鐵路樞紐、長途汽車站、商業(yè)空間組成，東面距離車站一公里處為新建造地鐵樞紐以及公共車站樞紐，從場地的功能性來說，整個(gè)東站以交通樞紐為主，加上商業(yè)功能CBD擴(kuò)展區(qū)域，城市核心區(qū)域。

圖1 規(guī)劃策略一

圖2 景觀休憩空間

鄭州東站人行天橋的設(shè)計(jì)塑造城市形象，形成高效便捷的人流路線，同時(shí)形成獨(dú)特的城市景觀文化。根據(jù)上位規(guī)劃，以新東站位中心東側(cè)方向延伸出的一條綠廊，作為一個(gè)流動(dòng)體。規(guī)劃理念是“有機(jī)的、立體的、連續(xù)的綜合體”。

如果按照地面步行系統(tǒng)穿越車行道區(qū)域計(jì)算，人行直達(dá)到地鐵樞紐區(qū)域約為2 000 m距離，人行合適的距離約為800～500 m的換乘距離。由于商業(yè)中心以及周邊CBD的綜合，整個(gè)場地的人行交通與地面車行交通交叉過多，不利于人行安全以及體驗(yàn)，同時(shí)從鐵路到達(dá)地鐵步行距離過長，增加整體區(qū)域的步行系統(tǒng)有利于場地的功能組織，減少人流通行時(shí)間。

鄭州東站人行高架系統(tǒng)的功能定位：打造與交通樞紐無縫連接的活力與文化功能藝術(shù)感并存的人行高架、聯(lián)系公交、綠地、公園、商業(yè)、建筑等多種地塊的不同網(wǎng)絡(luò)。

4.3 鄭州東站人行系統(tǒng)的景觀設(shè)計(jì)

景觀天橋設(shè)計(jì)以“葉”為主題，串聯(lián)整個(gè)中心軸線以及廣場。以植物的生長脈絡(luò)作為形像提煉，在整體景觀規(guī)劃上景觀橋的線型以折線和弧線兩種元素組合。北側(cè)以折線為主，布置在高層商業(yè)一側(cè)，從植物經(jīng)脈抽取的主題象征著生命與活力，以弧線與建筑結(jié)合形成觀景天橋。同時(shí)形成城市景觀節(jié)點(diǎn)。北面環(huán)形景觀天橋連接CBD和商務(wù)區(qū)域，和東側(cè)弧形觀景天橋連接交通樞紐和流動(dòng)體軸線，形成兩個(gè)區(qū)域的中心景觀區(qū)，如圖3所示。

圖3 鄭州東站樞紐立體高架系統(tǒng)布置（南部區(qū)域）

U型景觀橋與鄭州國際金茂中心連接，作為金茂中心的空中走廊形成一個(gè)景觀環(huán)狀天橋，從環(huán)狀天橋延伸至周圍建筑群體，整體天橋設(shè)置了休息區(qū)域，景觀區(qū)，以及交通走道區(qū)域，同時(shí)可以局部布置臨時(shí)樹池作為景觀配置需要。以簡約的線性連接南北兩個(gè)區(qū)域，如圖4所示。

圖4 橋體廊道景觀設(shè)計(jì)

4.3.1 步行連廊總體布局上的特點(diǎn)

（1）為公園和周圍的開放空間系統(tǒng)提供地理上和視覺上的有機(jī)聯(lián)系；

（2）推進(jìn)公園的可持續(xù)發(fā)展設(shè)計(jì)和功能；（3）為人群提供適宜的活動(dòng)場所；

（4）創(chuàng)造季節(jié)性趣味特色，使公園成為一個(gè)四季都吸引游人觀賞的地方；

（5）為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造早晚和周末活動(dòng)的空間，為游客及周圍的人群創(chuàng)造白天活動(dòng)的空間。

4.3.2 人行系統(tǒng)的景觀性分析

人行天橋在城市高密度區(qū)域的設(shè)置，更貼切人和建筑物，它應(yīng)該成為建筑和城市的一部分，除去基本的交通功能之外，盡可能參與城市的環(huán)境構(gòu)成、尊重人們的視覺感受，同時(shí)造型上要滿足觀賞條件，如圖5所示和圖6所示。

圖5 靠近住宅區(qū)以遮擋和防噪為主

圖6 彩色LED廣告燈箱靠近商業(yè)區(qū)

鄭州東站的慢行系統(tǒng)高空交叉口分為：L字型、O字型。在十字路口穿越道路以取得整體的平衡、穩(wěn)定。

立面人流密集、步行人流量大。出行環(huán)境品質(zhì)要求高、交通組織復(fù)雜、人車矛盾突出規(guī)劃引導(dǎo)：各階段規(guī)劃均重視連廊的布置與研究。規(guī)劃形成連接區(qū)域內(nèi)的商業(yè)、辦公、娛樂等各個(gè)單體建筑的連廊系統(tǒng)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)格協(xié)調(diào)一致。

（1）功能開發(fā)：除滿足步行功能外，可兼容公共活動(dòng)、宣傳展示等活動(dòng)場所功能，提高連廊使用效率。

（2）高架材料：橋體材料符合低能耗，環(huán)保，耐用，美觀，同時(shí)與建筑造型協(xié)調(diào)，形成通透簡潔的效果。

（3）立體造型：人行系統(tǒng)的景觀形象與接軌地塊功能互相協(xié)調(diào)，不同區(qū)段的橋面形式凸顯不同的風(fēng)格。

慢行高架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)由于其交通功能的體現(xiàn)，以及大體量與交通樞紐的結(jié)合，在城市環(huán)境中頗為注目，所以其基本的特征是交通功能性與景觀的雙重作用。城市中慢行系統(tǒng)應(yīng)該與城市規(guī)劃相結(jié)合，提升或者改善地塊的短板，融入城市形象與城市文化內(nèi)涵。形成多種功能綜合性的人行高架步行系統(tǒng)。

5 結(jié)語

在未來的城市建設(shè)中，立體型的交通形式以及多復(fù)合場地的利用已經(jīng)成為必然的趨勢，而人行慢行系統(tǒng)，不單是交通系統(tǒng)的多分支衍生，也是城市用地功能的深化，同時(shí)也是城市景觀的新元素之一，未來的規(guī)劃和城市景觀營造面臨著更多更復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

人行高架系統(tǒng)已經(jīng)不單單是過去的克服地面車行交通的穿插，更是成為一個(gè)連接建筑和交通的新型空間形式，本文中僅對高架的系統(tǒng)性進(jìn)行簡單的探討和分析，并不是就事論事，而是結(jié)合實(shí)際就事論事。隨著科技的發(fā)展，會有更多的新型材料和施工方法融入到設(shè)計(jì)中。

人行高架系統(tǒng)的規(guī)劃和景觀都會在這一系列的提升中進(jìn)步和發(fā)展?？死锼苟?諾伯格-舒爾茨在《場所精神》中提出了行為與環(huán)境之間應(yīng)有的內(nèi)在聯(lián)系。城市形式并不僅是一種簡單的構(gòu)圖游戲，形式背后蘊(yùn)含著某種深刻的含義，每個(gè)場景都有一個(gè)故事，這涵義與城市的歷史、傳統(tǒng)、文化、民族等主題密切相關(guān)。所以要設(shè)計(jì)出有含義的，賦予意義的，人行高架系統(tǒng)我們更需要不斷地學(xué)習(xí)、探索、研究。