摘 要：無人駕駛汽車作為人工智能的標(biāo)志性成果受到人們的廣泛關(guān)注，伴隨著無人駕駛汽車交通事故的頻繁出現(xiàn)，交通事故損害賠償問題受到人們的關(guān)注。本文先分析了目前存在的困境與挑戰(zhàn)，然后從技術(shù)到立法層面進(jìn)行了路徑分析，主要包括以下四條路徑：完善系統(tǒng)設(shè)置，多方位進(jìn)行監(jiān)控;加快立法，明確各方主體的責(zé)任與義務(wù);確定無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立嚴(yán)格審批制度;借鑒經(jīng)驗(yàn)，建立補(bǔ)償基金制度。

關(guān)鍵詞：人工智能;無人駕駛汽車;責(zé)任認(rèn)定

中圖分類號(hào)：D923文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-4379-（2019）20-0034-03

作者簡(jiǎn)介：袁夢(mèng)（1997-），女，漢族，河北衡水人，中國(guó)礦業(yè)大學(xué)（北京）文法學(xué)院，本科在讀，法學(xué)專業(yè)。

一、問題的提出

無人駕駛汽車是指運(yùn)用大數(shù)據(jù)、遙感技術(shù)、定位系統(tǒng)等多種新技術(shù)，能夠部分或者完全自動(dòng)駕駛的人工智能汽車。[1]隨著人工智能時(shí)代的到來，無人駕駛汽車作為人工智能的重要標(biāo)志性成果受到人們的廣泛關(guān)注。

近年來，無人駕駛汽車在發(fā)展和應(yīng)用試驗(yàn)過程中發(fā)生了多起交通事故。例如，2018年3月，美國(guó)亞利桑那州Uber公司的無人駕駛汽車與馬路上行人相撞事件受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，這是世界上第一起無人駕駛汽車致人死亡的交通事故。據(jù)了解，當(dāng)發(fā)生交通事故的時(shí)候，該車處于無人駕駛狀態(tài)，駕駛員沒有及時(shí)進(jìn)行緊急情況的處理。目前根據(jù)相關(guān)報(bào)道了解到，2019年3月6日，美國(guó)檢方表示，Uber公司這起事故不承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，該事件的損害賠償問題已經(jīng)協(xié)調(diào)解決，但是車上的駕駛司機(jī)的行為應(yīng)該進(jìn)行進(jìn)一步的調(diào)查，從目前的調(diào)查證據(jù)來看，事故發(fā)生時(shí)，駕駛員正在觀看視頻中，對(duì)發(fā)生的緊急情況置之不理。[2]無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后的責(zé)任認(rèn)定問題關(guān)乎雙方的合法權(quán)益，是我們亟待解決的重要問題。

如今世界許多國(guó)家都針對(duì)交通事故過程中損害賠償責(zé)任出現(xiàn)的問題已經(jīng)進(jìn)行立法和出臺(tái)政策。例如，美國(guó)《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》提出的12個(gè)安全設(shè)計(jì)要素，不同的要素則指向不同主體的責(zé)任與義務(wù)，為責(zé)任認(rèn)定提供了很好的思路;德國(guó)的思路較為保守，德國(guó)《道路交通法》在責(zé)任認(rèn)定方面沒有進(jìn)行太大變化，仍然認(rèn)為為駕駛員責(zé)任，但是對(duì)其他相關(guān)主體的責(zé)任義務(wù)進(jìn)行了進(jìn)一步的確定。

無人駕駛汽車技術(shù)可以根據(jù)美國(guó)國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師協(xié)會(huì)將自動(dòng)駕駛劃分為L(zhǎng)evel0-Level5六個(gè)等級(jí)來分析其發(fā)展。[3]與傳統(tǒng)汽車相比，無人駕駛汽車最首要的基礎(chǔ)是安全性和技術(shù)穩(wěn)定性，它不再是一個(gè)單純的沒有思想的汽車，而是一個(gè)“有思想”的客體，它具有駕駛自主性、技術(shù)依賴性、駕駛員不特定性等特殊的特點(diǎn)，[4]在必將走向的強(qiáng)人工智能時(shí)代，在Level4和Level5階段，它可以具有獨(dú)立思考和分析判斷的能力。無人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展到更高的階段是必然趨勢(shì)，但是應(yīng)該是“漸進(jìn)式”的發(fā)展進(jìn)程，[5]應(yīng)該綜合考慮研發(fā)測(cè)試技術(shù)的不確定、人們接受程度、社會(huì)倫理等各方面的因素，未來無人駕駛汽車的應(yīng)用發(fā)展不會(huì)直接由目前的發(fā)展階段直接過渡到高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛階段，無人駕駛汽車的研發(fā)測(cè)試和應(yīng)用上市還有很長(zhǎng)的路要走。所以接下來根據(jù)目前的技術(shù)水平和出現(xiàn)的問題主要來分析過渡階段和Level3階段損害賠償責(zé)任主體的認(rèn)定問題，其他階段可以在此基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步的完善和改進(jìn)。

二、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任認(rèn)定的困難與挑戰(zhàn)

我國(guó)目前的《道路交通安全法》和《侵權(quán)責(zé)任法》中針對(duì)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故時(shí)損害賠償責(zé)任的認(rèn)定問題都有相關(guān)明確的規(guī)定。傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償責(zé)任認(rèn)定主要涉及以下兩方面：第一，交通事故行為責(zé)任，主要分為機(jī)動(dòng)車之間的過錯(cuò)推定責(zé)任、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間的無過錯(cuò)責(zé)任;第二，產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，當(dāng)由于產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)生交通事故時(shí)，生產(chǎn)者與銷售者之間承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。[6]其中傳統(tǒng)交通事故中以交通事故行為責(zé)任較為常見。但是由于無人駕駛汽車的特殊性，現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車交通事故的損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定的規(guī)定在很多情況下難以適用。具體分析主要由于以下幾方面的困境和挑戰(zhàn)：

（一）涉及主體的多元化，尚無法定的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制

無人駕駛汽車涉及的主體具有多元化，按照順序依次是：研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者和使用者，與傳統(tǒng)汽車相比，傳統(tǒng)汽車事故發(fā)生責(zé)任主體具有單一化的特點(diǎn)，以駕駛員事故行為責(zé)任為主，無人駕駛汽車的行駛是在無人或者少人的情況下完成的，這就使得在很多情況下汽車駕駛員并不是事故的主要責(zé)任主體。

無人駕駛汽車為新事物，目前處于研發(fā)測(cè)試階段，無人駕駛汽車對(duì)技術(shù)水平的要求很高，所以研發(fā)者處于重要的地位。但是目前我國(guó)法律并未規(guī)定系統(tǒng)研發(fā)提供者的責(zé)任主體地位。當(dāng)發(fā)生交通事故是由于產(chǎn)品缺陷造成時(shí)，由于無人駕駛汽車的高技術(shù)要求，分析判斷產(chǎn)品缺陷本身就存在較大困難，再加上我國(guó)尚無無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這使得認(rèn)定無人駕駛產(chǎn)品存在缺陷成為重大難題，從而使得交通事故損害賠償中的產(chǎn)品責(zé)任難以認(rèn)定。并且由于我國(guó)是“誰主張，誰舉證”的舉證原則，在高技術(shù)判斷并且缺乏相關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)的情況下，這也加大了受害人的舉證難度。

（二）存在責(zé)任主體無法認(rèn)定的情況

根據(jù)目前的研發(fā)測(cè)試情況來看，即使是確定了責(zé)任認(rèn)定機(jī)制和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，還是會(huì)不可避免的出現(xiàn)以下難以確定責(zé)任主體的情形：

第一，存在產(chǎn)品免責(zé)情況。當(dāng)產(chǎn)品未上市或者上市時(shí)不存在缺陷，又或者當(dāng)無人駕駛汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)發(fā)生交通事故，但是目前的技術(shù)水平無法分析出無人駕駛系統(tǒng)存在問題;第二，當(dāng)緊急特殊情況超過無人駕駛系統(tǒng)的分析范圍，那么在駕駛?cè)藛T及時(shí)挽救但仍發(fā)生事故的情況下，此時(shí)責(zé)任劃分應(yīng)該如何確定呢？第三，當(dāng)面對(duì)涉及倫理道德的選擇時(shí)，無人駕駛系統(tǒng)我們應(yīng)該作何設(shè)定，發(fā)生交通事故時(shí)，如何確定損害賠償責(zé)任主體呢？第四，人工智能是可以通過不斷地學(xué)習(xí)吸收新的知識(shí)，并且算法和程序的不斷更新，人工智能很有可能超出人類的控制范圍，根據(jù)自身的推算作出反應(yīng)，當(dāng)此時(shí)發(fā)生交通事故時(shí)，應(yīng)該是研發(fā)者責(zé)任還是系統(tǒng)自身的責(zé)任呢？人工智能系統(tǒng)是否要有學(xué)習(xí)能力和人工智能主體是否可以具有法律人格呢？這些問題目前都有著很大的爭(zhēng)議，尚無定論。

三、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定路徑分析

路徑分析要深入結(jié)合無人駕駛汽車的特點(diǎn)并且綜合考慮多種因素，世界上許多國(guó)家已經(jīng)在無人駕駛汽車責(zé)任主體認(rèn)定方面有了相關(guān)的解決對(duì)策和立法規(guī)定。筆者認(rèn)為，在結(jié)合我國(guó)目前的發(fā)展?fàn)顩r的前提下，可以吸收借鑒其他國(guó)家先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。主要進(jìn)行了以下幾點(diǎn)路徑分析：

（一）完善系統(tǒng)設(shè)置，多方位進(jìn)行監(jiān)控

無人駕駛汽車在具備完善的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，也應(yīng)該完善相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備，現(xiàn)有的無人駕駛系統(tǒng)可以利用外部監(jiān)測(cè)技術(shù)在事故發(fā)生時(shí)對(duì)外部情況進(jìn)行清楚的記錄，但是內(nèi)部情況監(jiān)測(cè)設(shè)備仍有欠缺，需要相關(guān)設(shè)備對(duì)內(nèi)部的操作情況進(jìn)行詳細(xì)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。例如，德國(guó)就應(yīng)用了飛機(jī)的“黑匣子”技術(shù)，在技術(shù)層面對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行完善。[7]筆者認(rèn)為，現(xiàn)有的黑匣子技術(shù)在無人駕駛汽車中應(yīng)用還是存在不足的，“黑匣子”只能對(duì)駕駛員的操作和事故發(fā)生時(shí)的反應(yīng)情況進(jìn)行監(jiān)控，但是如果是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障造成事故，那么“黑匣子”技術(shù)無法記錄反饋。所以這對(duì)現(xiàn)有的“黑匣子”技術(shù)提出了更高的技術(shù)要求，應(yīng)該將“黑匣子”裝置與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)融為一體，既可以記錄車內(nèi)駕駛員的情況又可以對(duì)系統(tǒng)操作過程進(jìn)行記錄，這樣才能真正達(dá)到責(zé)任主體認(rèn)定的目的。另外，無人駕駛汽車還應(yīng)該設(shè)置有自動(dòng)報(bào)警裝置等設(shè)備，關(guān)于相關(guān)設(shè)備的研發(fā)還需要進(jìn)一步的探討。

（二）加快立法，明確各方主體的責(zé)任與義務(wù)

當(dāng)交通事故發(fā)生時(shí)，損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定問題亟待法律“畫方圓”，及時(shí)考慮立法事宜是明智之舉，為交通事故責(zé)任主體認(rèn)定問題奠定規(guī)范基礎(chǔ)。聯(lián)合國(guó)《關(guān)于機(jī)器人倫理的初步草案報(bào)告》中對(duì)機(jī)器人的責(zé)任進(jìn)行了探討，其中提出了“責(zé)任分擔(dān)”的解決路徑，美國(guó)各個(gè)州在借鑒“責(zé)任分擔(dān)”路徑的基礎(chǔ)上，也進(jìn)行了一些立法嘗試。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上進(jìn)行補(bǔ)充與完善，結(jié)合無人駕駛汽車涉及主體的多元化以及無人駕駛汽車自主性、技術(shù)依賴性等特點(diǎn)，明確各方主體的責(zé)任與義務(wù)，下面對(duì)以下四方主體進(jìn)行具體分析：

1.研發(fā)者責(zé)任

一般情況下，如果傳統(tǒng)汽車機(jī)車駕駛員是事故損害賠償責(zé)任的主要責(zé)任主體，那么對(duì)于無人駕駛汽車來說，研發(fā)者就是交通事故損害賠償?shù)闹饕?zé)任主體，所以應(yīng)將系統(tǒng)研發(fā)者納入責(zé)任承擔(dān)主體范圍。值得注意的是，在研發(fā)測(cè)試階段不能過分加重研發(fā)者的責(zé)任，這樣會(huì)打擊研發(fā)者的積極性，最終不利于無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。無人駕駛汽車的系統(tǒng)是依托“大數(shù)據(jù)”和其他技術(shù)的支持設(shè)計(jì)完成的，所以無人駕駛汽車的研發(fā)者應(yīng)當(dāng)做廣義的理解，研發(fā)者既包括系統(tǒng)的最終研發(fā)者，還包括各種技術(shù)的提供者。

系統(tǒng)研發(fā)者的責(zé)任主要來源于產(chǎn)品質(zhì)量，此處的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任與技術(shù)要求較高，這里涉及前面分析的舉證責(zé)任困難的問題。無人駕駛汽車的系統(tǒng)涉及“大數(shù)據(jù)”和深度學(xué)習(xí)，當(dāng)發(fā)生交通事故是由于系統(tǒng)自身的運(yùn)作分析錯(cuò)誤時(shí)，那么就涉及產(chǎn)品缺陷，系統(tǒng)研發(fā)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，例如，發(fā)生在我國(guó)邯鄲的首例特斯拉無人駕駛汽車事故，此次事故是由于系統(tǒng)未感應(yīng)到前方的車輛，這就是典型的由于系統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷造成的交通事故[8];另外，研發(fā)過程中有進(jìn)行全面而嚴(yán)格的質(zhì)量檢測(cè)的義務(wù)，如果是因?yàn)闄z測(cè)過程中的疏忽，系統(tǒng)研發(fā)者也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

2.生產(chǎn)者責(zé)任

生產(chǎn)者的責(zé)任主要涉及到產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，機(jī)動(dòng)車最基本的屬性就是安全性，所以產(chǎn)品質(zhì)量在生產(chǎn)過程中是尤其重要的。在現(xiàn)在精細(xì)的社會(huì)化分工下，汽車的生產(chǎn)者基本不涉及核心技術(shù)，只涉及組裝與批量生產(chǎn)，所以如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)不涉及核心技術(shù)的質(zhì)量問題一般是生產(chǎn)者的責(zé)任，比如出廠自帶故障、剎車失靈等現(xiàn)象，還有生產(chǎn)假冒偽劣的汽車、以假充真、以次充好等情況。另外，對(duì)于生產(chǎn)無人駕駛汽車這樣高技術(shù)、智能化的產(chǎn)品，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)需要嚴(yán)格的質(zhì)量檢測(cè)，并且相關(guān)的零件及其相關(guān)配套設(shè)施一定要專門化生產(chǎn)并且進(jìn)行全面檢測(cè)，如果此環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題也是生產(chǎn)制造者的責(zé)任。

3.銷售者責(zé)任

銷售者責(zé)任也主要涉及的是產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，銷售者和生產(chǎn)者對(duì)相關(guān)產(chǎn)品承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。筆者認(rèn)為，這一責(zé)任分擔(dān)方式應(yīng)該繼續(xù)適用。銷售者在銷售環(huán)節(jié)有對(duì)產(chǎn)品的質(zhì)量進(jìn)行審查的義務(wù)，但是大多數(shù)情況下進(jìn)行的是形式審查，當(dāng)然，對(duì)于無人駕駛汽車這一高技術(shù)產(chǎn)品，我們不能對(duì)銷售者的審查過于苛求，高要求的審查檢測(cè)應(yīng)該是系統(tǒng)研發(fā)者和生產(chǎn)制造者的責(zé)任，我們應(yīng)該在前面的首要環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的高質(zhì)量要求和把關(guān)，但要求銷售者其應(yīng)該進(jìn)行形式審查是必要的，并且不能銷售明知道產(chǎn)品質(zhì)量不合格的產(chǎn)品。

另外，對(duì)于無人駕駛汽車這一高技術(shù)的人工智能產(chǎn)品而言，應(yīng)該要求無人駕駛汽車的銷售者在銷售環(huán)節(jié)對(duì)無人駕駛汽車的消費(fèi)者進(jìn)行充分的提示和說明義務(wù)，[8]尤其是在Level3階段的無人駕駛汽車，應(yīng)該提示汽車使用者在使用過程中應(yīng)該對(duì)系統(tǒng)發(fā)出的接管信號(hào)進(jìn)行及時(shí)的反應(yīng)，當(dāng)發(fā)生突然意外情況時(shí)，駕駛?cè)藛T應(yīng)該進(jìn)行及時(shí)的接管補(bǔ)救，以免發(fā)生不必要的事故。無論在哪個(gè)技術(shù)階段，都要提醒汽車的所有者進(jìn)行定期的檢測(cè)升級(jí)，做好后面的各種保障服務(wù)工作。所以，無人駕駛汽車的銷售者應(yīng)該進(jìn)行充分的培訓(xùn)，以便于對(duì)無人駕駛汽車有更加深入的了解，如果沒有盡到以上義務(wù)，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

4.所有者責(zé)任

按照傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故行為責(zé)任認(rèn)定，則會(huì)過于加重機(jī)動(dòng)車所有者的損害賠償責(zé)任，這里無人駕駛汽車的所有者應(yīng)該做廣義的理解，包括汽車所有者和使用者。無人駕駛汽車是在無人或者少人的情況下進(jìn)行的，但是無人駕駛汽車的所有者還是具有對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行定期的檢測(cè)、按時(shí)進(jìn)行年檢、定期進(jìn)行安全檢查和維修、定期保養(yǎng)等義務(wù)，這些都是必備的基礎(chǔ)義務(wù)，當(dāng)所有者未盡上述注意義務(wù)而發(fā)生交通事故時(shí)，汽車的所有者要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

另外，就目前的技術(shù)水平，筆者認(rèn)為，雖然要弱化駕駛員的責(zé)任主體地位，但是不能免除駕駛員在行駛過程中的相關(guān)的監(jiān)管義務(wù)，無人駕駛汽車的使用者即使不是隨時(shí)保持警惕狀態(tài)，但是在發(fā)生意外情況時(shí)，駕駛員應(yīng)該及時(shí)作出反應(yīng)，進(jìn)行及時(shí)的補(bǔ)救，此處是注重采取行動(dòng)的行為，即使采取補(bǔ)救行為之后仍然發(fā)生了交通事故，此時(shí)汽車所有者不承擔(dān)責(zé)任。就Level3階段以下的技術(shù)水平來看，無人駕駛汽車的所有者的事故責(zé)任很多時(shí)候來自于自身對(duì)于系統(tǒng)設(shè)置不當(dāng)或者行駛過程中的不當(dāng)干預(yù)或者操作失誤等。

（三）確定無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立嚴(yán)格審批制度

無人駕駛汽車的產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是判斷產(chǎn)品缺陷的基礎(chǔ)，也是確定研發(fā)者、生產(chǎn)者責(zé)任的重要前提。結(jié)合無人駕駛汽車的高技術(shù)性的特點(diǎn)，應(yīng)該建立精細(xì)的技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格規(guī)范到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和汽車本身的各種硬件、軟件以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的各個(gè)方面。并且無人駕駛汽車作為飛速發(fā)展的新事物，發(fā)展之初就應(yīng)該建立嚴(yán)格的審批制度，[5]規(guī)范無人駕駛汽車進(jìn)行高質(zhì)量研發(fā)，但是值得注意的是，針對(duì)嚴(yán)格審批制度的前提是要高效審批，否則會(huì)打擊對(duì)無人駕駛汽車研發(fā)的進(jìn)程和積極性，所以筆者認(rèn)為，應(yīng)該建立專門的無人駕駛監(jiān)管審批機(jī)構(gòu)，高效進(jìn)行審核批準(zhǔn)。

（四）借鑒經(jīng)驗(yàn)，建立補(bǔ)償基金制度

針對(duì)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故存在無法確認(rèn)損害賠償責(zé)任主體的情況，可以建立相應(yīng)的社會(huì)補(bǔ)償基金制度，設(shè)立補(bǔ)償基金機(jī)構(gòu)。歐盟2017年公布的《機(jī)器人民事法律規(guī)則的立法建議報(bào)告》中指出了很好的路徑：重構(gòu)責(zé)任規(guī)則，設(shè)立補(bǔ)償基金。[9]補(bǔ)償基金主要來源于國(guó)家和政府以及社會(huì)各界包括研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者、所有者在內(nèi)，是一個(gè)有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光和社會(huì)保障作用的機(jī)構(gòu)，為無人駕駛汽車責(zé)任分擔(dān)有提供了一道有力的防線。

四、結(jié)語

人工智能時(shí)代下，無人駕駛汽車發(fā)展是技術(shù)進(jìn)步的必然趨勢(shì)，無人駕駛汽車的安全性和穩(wěn)定性是重要的基礎(chǔ)，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，對(duì)于損害賠償責(zé)任的認(rèn)定問題關(guān)系到各方主體的相關(guān)利益。全文主要對(duì)無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)關(guān)于責(zé)任主體認(rèn)定方面進(jìn)行了分析并提出了相關(guān)的建議。無人駕駛汽車在責(zé)任主體認(rèn)定方面還存在著許多的困難和挑戰(zhàn)，結(jié)合無人駕駛汽車的特殊性和目前的技術(shù)水平，針對(duì)目前出現(xiàn)的一系列的法律問題應(yīng)當(dāng)加快相關(guān)層面的立法。

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