從宋元海上貿(mào)易到鄭和下西洋，古代中國(guó)的航運(yùn)規(guī)模、造船技術(shù)曾獨(dú)步全球;而在數(shù)百年的閉關(guān)自守直至任人欺凌之后，70年來(lái)，新中國(guó)造船業(yè)又上演了一幕由弱到強(qiáng)、成為世界造船大國(guó)的重頭戲。

自力更生造萬(wàn)噸級(jí)遠(yuǎn)洋貨輪

造船業(yè)自洋務(wù)運(yùn)動(dòng)起就被視為民族工業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，也創(chuàng)造過(guò)許多近現(xiàn)代中國(guó)工業(yè)史上的“第一”。然而，由于戰(zhàn)亂破壞以及外國(guó)船舶的傾銷，到1949年，許多民族船廠不僅始終沒(méi)能壯大，反而普遍因缺乏訂單、人才流失、設(shè)備失修而陷入絕境。1956年，人口占全球近四分之一的中國(guó)，僅擁有世界航海噸位的0.3%。

? 隨著新中國(guó)第一個(gè)五年計(jì)劃的完成，造船業(yè)也和許多重工業(yè)一起迅速恢復(fù)、發(fā)展。1958年，大連造船廠和江南造船廠分別建成國(guó)內(nèi)自主設(shè)計(jì)的5000噸級(jí)沿海散貨船“和平25”號(hào)與“和平28”號(hào)，在創(chuàng)造紀(jì)錄的同時(shí)也促成了多項(xiàng)技術(shù)革新。

? 然而國(guó)家的建設(shè)，還需要噸位更大、適于遠(yuǎn)洋航行的貨船。繼采用成套蘇聯(lián)圖紙和設(shè)備的萬(wàn)噸級(jí)遠(yuǎn)洋貨輪“躍進(jìn)”號(hào)1958年在大連下水后，由中國(guó)自行設(shè)計(jì)、全部采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備的首艘萬(wàn)噸級(jí)遠(yuǎn)洋貨輪“東風(fēng)”號(hào)也于1960年在江南造船廠開(kāi)工。

? 從5000噸級(jí)增至萬(wàn)噸級(jí)，從蒸汽輪機(jī)動(dòng)力改為柴油機(jī)動(dòng)力，無(wú)論對(duì)當(dāng)時(shí)的船廠設(shè)施、配件生產(chǎn)能力還是技術(shù)水平都是巨大挑戰(zhàn)……

面對(duì)逆境，全廠上下發(fā)奮圖強(qiáng)，不斷迸發(fā)出令后輩驚嘆的智慧：舵桿來(lái)不及運(yùn)到，鍛壓車間工人用了一天一夜時(shí)間自己鍛制;電羅經(jīng)不能生產(chǎn)，電氣車間工人用手捻出所需的懸掛鋼絲;吊車高度不夠，船體車間工人用土法吊裝人字桅……從開(kāi)工投料到下水，“東風(fēng)”號(hào)僅用了88天。圍繞首艘萬(wàn)噸輪的建設(shè)，江南造船廠共實(shí)現(xiàn)了300多項(xiàng)重大技術(shù)革新，船廠的機(jī)械化程度也從1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技術(shù)跨越。

? 從“東風(fēng)”號(hào)起，我國(guó)開(kāi)始小批量建造“風(fēng)”字號(hào)萬(wàn)噸級(jí)散貨輪。上世紀(jì)70年代，船運(yùn)部門堅(jiān)持自建與買船并舉，提高遠(yuǎn)洋船隊(duì)規(guī)模。1975年底，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)公司的船隊(duì)總規(guī)模突破500萬(wàn)噸，租用外輪為主的局面得到扭轉(zhuǎn)。

創(chuàng)出口市場(chǎng)，在接軌中了解國(guó)際規(guī)則

改革開(kāi)放之初，新中國(guó)不僅基本實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)洋船隊(duì)的國(guó)產(chǎn)化，也開(kāi)始把目光投向境外船舶市場(chǎng)。1980年，經(jīng)過(guò)多方努力，香港船業(yè)巨頭包玉剛、包玉星兄弟向六機(jī)部訂購(gòu)6艘總價(jià)達(dá)一億美元的散貨船，一時(shí)引起國(guó)際航運(yùn)界的關(guān)注。其中，大連造船廠和上海江南造船廠各建造2艘，另2艘后因市場(chǎng)變化而取消。

? “從新中國(guó)成立初到上世紀(jì)70年代，我國(guó)一直采用蘇聯(lián)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)國(guó)際通行的船舶規(guī)范體系接觸較少。建造出口船，首先需要的就是學(xué)會(huì)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌?！敝袊?guó)工程院院士、中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司708所研究員張炳炎介紹說(shuō)。

1980年在大連造船廠開(kāi)建的“長(zhǎng)城”號(hào)，不僅設(shè)計(jì)建造均需按照陌生的英國(guó)勞氏船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)，更有18個(gè)月內(nèi)必須交船、建造質(zhì)量必須達(dá)標(biāo)的“死命令”，讓中國(guó)造船人見(jiàn)識(shí)了國(guó)際市場(chǎng)規(guī)則的嚴(yán)格與殘酷。

? 而在江南造船廠，此前剛從日本三菱重工引進(jìn)的一批技術(shù)和管理方法，已使船廠上下感到了自己與世界先進(jìn)造船水平的差距。在當(dāng)時(shí)的一次中日焊接交流活動(dòng)中，以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)收時(shí)，江南廠焊工的疵點(diǎn)多達(dá)300余個(gè)，而日方只有25個(gè)……不過(guò)，江南廠焊工后來(lái)只用了幾個(gè)月，就把日方33種得到勞氏船級(jí)社認(rèn)可的焊接方法學(xué)到了手，建造質(zhì)量也超過(guò)了日本工人。

兩度榮膺全國(guó)勞模、被譽(yù)為“江南焊王”的江南造船集團(tuán)管業(yè)公司船舶電焊高級(jí)技師劉維新回憶說(shuō)，論個(gè)人技術(shù)，當(dāng)時(shí)江南廠工人在很多地方都強(qiáng)過(guò)日本同行?！暗辗降墓芾砝砟詈鸵?guī)范使我們深受觸動(dòng)：總是用數(shù)據(jù)說(shuō)話，工作流程非常清楚，而且每個(gè)人的職責(zé)范圍都很具體、明確。我們的人力便宜，卻由于管理不規(guī)范影響了生產(chǎn)效率，結(jié)果造一條船的總成本比人家并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)?！贝撕蠖嗄辏诠芾碜约贺?fù)責(zé)的部門和生產(chǎn)線時(shí)，最重視的總是如何規(guī)范流程、明確責(zé)任。

1982年1月，“長(zhǎng)城”號(hào)在大連如期交船，江南造船廠承建的“世滬”號(hào)與“世誼”號(hào)也于同年先后下水。在隨后的遠(yuǎn)航生涯中，這幾條船都多次經(jīng)受了大風(fēng)大浪的考驗(yàn)，成為新中國(guó)打入國(guó)際船舶市場(chǎng)的“敲門磚”和“廣告牌”。

挑戰(zhàn)新船型，掌握頂級(jí)造船技術(shù)

隨著國(guó)際航運(yùn)業(yè)和船舶技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)入上世紀(jì)80年代后，3萬(wàn)噸級(jí)以下的散貨船在國(guó)際上漸失市場(chǎng)，中國(guó)造船業(yè)剛創(chuàng)下不久的“拳頭品牌”又面臨危機(jī)。為此，國(guó)內(nèi)各大造船廠開(kāi)始建造噸位更大的散貨船、油船和集裝箱船，并挑戰(zhàn)此前從未接觸過(guò)的多種高技術(shù)、高附加值船舶。

江南造船廠就是從1995年起，接連攬下了4種型號(hào)、共18艘高技術(shù)船?！爱?dāng)時(shí)感覺(jué)挑戰(zhàn)最大的，是70800噸巴拿馬型自卸式散貨船?！眲⒕S新說(shuō)，該船采用當(dāng)時(shí)世界最新的大型自卸系統(tǒng)，每小時(shí)卸貨速度達(dá)數(shù)千噸，機(jī)械設(shè)備多由液壓驅(qū)動(dòng)，焊接難度相當(dāng)大。而其他幾型，也同樣是代表當(dāng)時(shí)世界頂級(jí)造船技術(shù)、國(guó)內(nèi)尚未建造過(guò)的“高精尖”產(chǎn)品。

“4型18艘”建造期間，國(guó)際航運(yùn)業(yè)受到亞洲金融風(fēng)暴波及，一些外國(guó)船東為轉(zhuǎn)嫁危機(jī)而故意刁難江南造船廠，試圖找借口脅迫船廠接受罰款、賤賣。據(jù)劉維新回憶，當(dāng)時(shí)船廠職工不僅對(duì)船舶質(zhì)量，對(duì)其他細(xì)節(jié)也絲毫不敢怠慢?！懊總€(gè)角落都讓監(jiān)造師戴著白手套也摸不到一點(diǎn)灰，船用主機(jī)上每天爬滿了人在擦拭;一根根電線也用鞋油擦得锃亮?！迸c此同時(shí)，船廠高層也開(kāi)始拿起法律武器維護(hù)自身權(quán)益，按合同條款據(jù)理力爭(zhēng)，并請(qǐng)來(lái)中立權(quán)威的船級(jí)社驗(yàn)船。

? 通過(guò)江南造船廠上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，這期間的技術(shù)與人才積累也成為中國(guó)造船業(yè)的一筆寶貴財(cái)富。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)各大造船廠也開(kāi)始更加關(guān)注市場(chǎng)需求、產(chǎn)品利潤(rùn)率和自身研發(fā)能力，使高新技術(shù)船舶逐漸成為能創(chuàng)造效益的成熟產(chǎn)品，而不只是一種用來(lái)突破自身極限的“挑戰(zhàn)”。

瞄準(zhǔn)最前沿，中國(guó)造船領(lǐng)先世界

2019年5月30日，江南造船廠傳出喜訊，我國(guó)建造的“東方紅3號(hào)”科考船正式交付。“東方紅3號(hào)”是一艘5000噸級(jí)深遠(yuǎn)海綜合科學(xué)考察實(shí)習(xí)船，全長(zhǎng)約103米，寬約18米，具有全球無(wú)限航區(qū)航行能力，海上自持力長(zhǎng)達(dá)60天，可持續(xù)航行15000海里，可搭載科考人員和船員110人，作業(yè)甲板600平方米，實(shí)驗(yàn)室面積600平方米。該船是國(guó)內(nèi)目前排水量最大，定員最多，經(jīng)濟(jì)性、振動(dòng)噪聲、電磁兼容等指標(biāo)要求最高，作業(yè)甲板和實(shí)驗(yàn)室面積利用率最大，綜合科考功能最完備的新一代海洋綜合科考船。該船還獲得了挪威船級(jí)社水下輻射噪聲最高等級(jí)——靜音科考級(jí)認(rèn)證證書(shū)，這也意味著這艘全球最大的靜音科考船通過(guò)西方的最高認(rèn)證，目前通過(guò)這一認(rèn)證的僅有四艘科考船，“東方紅3號(hào)”是最大的一艘。西方相關(guān)人士認(rèn)為，中國(guó)已經(jīng)領(lǐng)先世界，這讓中國(guó)造船業(yè)再次成為全球焦點(diǎn)。

近年來(lái)，中國(guó)造船業(yè)發(fā)展迅猛。2018年，我國(guó)造船三大指標(biāo)以載重噸計(jì)國(guó)際市場(chǎng)份額均超過(guò)40%，繼續(xù)保持世界領(lǐng)先;以修正總噸計(jì)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國(guó)際市場(chǎng)份額的36.3%、35.4%和35.8%，除新接訂單居第二位外，完工量和手持訂單量均位居第一。

7月1日，中國(guó)兩大國(guó)有造船集團(tuán)——中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)（俗稱“南船”）和中國(guó)船舶重工集團(tuán)（俗稱“北船”）宣布正式合并，“中國(guó)神船”隆重登上歷史舞臺(tái)。南北船的整合將改變?nèi)蛐略齑袌?chǎng)的格局，據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，如果以兩家集團(tuán)訂單數(shù)量計(jì)算，合并后的訂單總數(shù)為全球第一?！澳媳贝焙喜⑦M(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和降低新造船價(jià)格，新的實(shí)體具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，可以應(yīng)對(duì)與主要對(duì)手韓國(guó)現(xiàn)代重工和大宇造船的合并，并給各國(guó)造船業(yè)帶來(lái)巨大壓力?；蛟S民船業(yè)沒(méi)有“兩彈一星”或航空母艦、核潛艇那樣的轟動(dòng)效應(yīng)，但它同樣體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家工業(yè)、科技的“硬實(shí)力”水準(zhǔn)。

（綜合《科技日?qǐng)?bào)》《人民周刊》《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》等）