劉繼磊

摘要：隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展，城市的規(guī)模不斷發(fā)展，城市人口不斷增加，城市交通將要面臨的壓力越來越大，不少地區(qū)加快了本地的城市軌道交通建設(shè)，來緩解城市的交通難題。但是軌道交通在發(fā)展過程中也面臨著著諸多問題，隨著客流的不斷增加，而配套設(shè)施并沒有跟著發(fā)展，導(dǎo)致了運力和客流不協(xié)調(diào)的問題，這一問題日益突出，這一問題的研究和解決迫在眉睫。本文再這樣的時代背景下，借鑒國內(nèi)外的先進經(jīng)驗，對城市交通運力的問題開展了一系列的研究。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;運輸能力;客流分配

前言

城市軌道交通是城市建設(shè)的重要一環(huán)，我們應(yīng)該尤為注重對城市軌道交通的研究，提升城市軌道交通的運行質(zhì)量。本文從城市軌道交通的運力和瓶頸兩個點出發(fā)，對城市軌道交通進行分析，并且在分析的前提下，提出了一定的解決措施，旨在能夠促進我國的城市軌道交通運營方式的進步。本文共分為五個章節(jié)。第一章節(jié)介紹研究方向和展望，第二三章節(jié)簡述我們城市軌道交通所面臨的的運力和客流的問題進行分析，第三個章節(jié)簡單地介紹一些可行的解決方案，在最后一個章節(jié)提出對未來的展望和未來的研究方向的鋪墊。

一、基于網(wǎng)絡(luò)城市的軌道交通系統(tǒng)分析

1.1城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的運營特征

隨著城市網(wǎng)絡(luò)交通的不斷發(fā)展，運營由原本的單線管理運營轉(zhuǎn)向多線綜合運營管理，從而形成了一種對城市軌道交通管理運營的新模式，在此基礎(chǔ)之上也出現(xiàn)了許多的新特征，例如：一票換乘、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模的復(fù)雜化、行車組織方式的多樣化。

1.2城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)成

城市軌道交通系統(tǒng)是由活動設(shè)備和固定設(shè)備構(gòu)成的，其中活動設(shè)備指的是車輛，固定設(shè)備指的是線路、車站、車輛基地、控制系統(tǒng)、供電與環(huán)控設(shè)備等所組成的復(fù)雜系統(tǒng)。

二、運輸能力概括

2.1成網(wǎng)軌道交通運力概括

在已經(jīng)成網(wǎng)的軌道交通條件下，我們需要從三個地方來計算交通運力，第一是從軌道交通車站的集散能力，第二是軌道線路的運輸能力和路網(wǎng)的承載力，分別是從點線面三個地方來計算。

2.2軌道交通運輸能力的瓶頸

隨著軌道交通的網(wǎng)狀發(fā)展，運力水平已經(jīng)大大的提高，但是由于高峰地段和高峰時段，這些時候往往客流量超過了軌道網(wǎng)線的實際運力，因此產(chǎn)生了擁堵的現(xiàn)象。這就是軌道交通的瓶頸的定義，在軌道交通的實際運行中，因為資源分配不均勻或者在實際的運行過程中，產(chǎn)生了滿負(fù)荷運行的車站或者線路。

2.3瓶頸的特征

2.3.1穩(wěn)定性：由于運力不均勻造成的，是車站區(qū)間運力的最小值，是一個固定的區(qū)間，因為這些站的運力是固定的，因此具有靜態(tài)的穩(wěn)定性。

2.3.2可預(yù)測性：由于可以實際檢測客流量的變化，可以按照一定的方式計算出來，具有可預(yù)測性。

2.3.3其他：由于車站人流是動態(tài)的，所以造成了其他的特點，例如：1.動態(tài)性、突發(fā)性、不穩(wěn)定性、瞬時性、傳播性、并發(fā)性、可度量性、可消解性（可以進行預(yù)測并且采取一定的措施進行消解）。

三、瓶頸的形成及解決方法的研究

3.1成因：

（1）宏觀原因和微觀原因：

宏觀原因一般由于規(guī)劃不當(dāng)造成的，例如上海地鐵上海火車站站的換乘區(qū)間在11號線、3號線和4號線之間換乘時間過長，給乘客的出行帶來了極大的麻煩;有的是由于在規(guī)劃之上的客流量進行的，但是各條線路開通時間不一樣，客流量差別會很大，原有的設(shè)計線路車站和配置已經(jīng)不能滿足后來新形成的運輸需求。

微觀原因：是由于軌道交通運輸?shù)膬?nèi)部系統(tǒng)中運力不匹配造成的，導(dǎo)致一些站點的運力過小。

（2）常發(fā)因素和偶發(fā)因素：

常發(fā)因素是重復(fù)出現(xiàn)的因素，其原因是因為瓶頸部位的客流處置超過了瓶頸處的運輸能力，例如高峰期客流。

偶發(fā)因素是因為大型活動的舉辦或者設(shè)備出現(xiàn)了故障，這樣的事件往往有著不可預(yù)測的性質(zhì)。

（3）設(shè)備原因和認(rèn)為原因

設(shè)備原因就是設(shè)備運力不足造成的，比如自動檢票口提供的能力不能滿足客流，那么閘機就是造成瓶頸的主要原因。

人為原因就是指乘客的文明程度，和司機的操作熟練程度。

3.2解決方案

（1）運輸組織方案：

1.針對不客流分布不均勻的特點，我們可以在換乘點采取小交路的方式，減少列車上下運營的時間，減少客流集中點的發(fā)車間隔，可以保證換乘點的車始終是空車，提高換乘點的乘客容納量。

2.可以開行跨線列車，減少換乘次數(shù)。

3.加強站臺管理，較強站臺的組織力，在站臺內(nèi)讓旅客均勻分布，減少列車?？繒r間。

4.開行跨站列車。

（2）設(shè)備改造方案

1.修建雙線或者四線，因為城市建筑的不可以動，所以客流也會一直存在，可以修建雙線或者四線來緩解運輸壓力，運行時，可分為快慢兩線，快線換乘停，慢線每一站都停

2.使用新型車輛：使用新型的車輛會更好的縮短乘客上下車的時間，同時也可以提升列車的運行速度。

3.增加列車編組。

4.采用先進的列車運行控制系統(tǒng)。

5.分割車站區(qū)域的軌道電路。

（3）折返站疏解方案

1.在折返線預(yù)置一列車周轉(zhuǎn)，提高折返能力

2.調(diào)整列車乘務(wù)的勞動組織，消除駕駛員在換車過程中行走的時間浪費。

3.壓縮停站時間。

4.優(yōu)化列車的折返線路布置

5.改變折返的方式，用交替的折返方式。

6.采用大號的道岔和優(yōu)化道岔。

7.采用自動信號設(shè)備。

（4）車站瓶頸的疏解

1.對安檢員加大培訓(xùn)力度，減少安檢時間

2.加強站臺的組織能力，增派人手，加強紀(jì)律。

3.對乘客進行限流

4.應(yīng)急售票制度

5.高峰和非高峰模式。

7.優(yōu)化自動售票機和安檢設(shè)備

8.增設(shè)側(cè)線和站臺并且在換乘點設(shè)置醒目的標(biāo)識。

9.增加列車定員。

四、總結(jié)和展望

由于篇幅限制本文表達的并不詳實。城市軌道交通是城市交通的骨干，建設(shè)好城市軌道交通有利于提升居民生活質(zhì)量和城市環(huán)境。是我們城市建設(shè)中必須研究的一個點。在接下來的時間中，應(yīng)當(dāng)把軌道交通作為一個整體來進行研究，例如客流分配，晚點的影響和因素，線路輸送能力和城市軌道交通最佳改造時期等。

參考文獻：

[1] 賀寒輝.基于仿真的技術(shù)的交通瓶頸研究[D]湖南大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文，2006

[2] 張國寶，城市軌道交通運營組織[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社.2006

（作者單位：云南省玉溪工業(yè)財貿(mào)學(xué)校）