陸潤(rùn)明 廖抒華 覃紫瑩 趙國(guó)灰

摘? ? 要：為研究車身尾部結(jié)構(gòu)特征對(duì)整車風(fēng)阻有重要影響，降低某客車的氣動(dòng)阻力，設(shè)計(jì)了3種空氣動(dòng)力附加裝置，并分別進(jìn)行外流場(chǎng)數(shù)值模擬和流場(chǎng)特征分析.研究結(jié)果表明：在同等分析條件下，安裝在客車尾部的3種空氣動(dòng)力附加裝置均有減阻效果，其中減阻效果最好的方案使氣動(dòng)阻力系數(shù)下降了4.8%，氣動(dòng)阻力降低了174 N，有效地提高了客車的燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性.

關(guān)鍵詞：空氣動(dòng)力附加裝置;數(shù)值模擬;流場(chǎng)特征;減阻

中圖分類號(hào)：U461.1? ? ? ? ? DOI：10.16375/j.cnki.cn45-1395/t.2019.04.008

0? ? 引言

隨著汽車車速的逐漸提高，汽車的空氣動(dòng)力學(xué)性能備受關(guān)注，氣動(dòng)阻力成為汽車空氣動(dòng)力學(xué)關(guān)注的焦點(diǎn).汽車的行駛性能，包括燃油經(jīng)濟(jì)性、加速性能和最高車速等，與氣動(dòng)阻力有直接的關(guān)系，同時(shí)也成為消費(fèi)者購(gòu)買汽車產(chǎn)品的重要特征之一.在汽車減阻方面的研究，主要考慮如何減小汽車所受的壓差阻力.要減小壓差阻力，主要是要減小汽車前部的正壓區(qū)和后部的負(fù)壓區(qū)[1].車身尾部結(jié)構(gòu)特征對(duì)尾部流場(chǎng)結(jié)構(gòu)有直接影響，近幾年來(lái)，在減小汽車后部負(fù)壓區(qū)的研究上，國(guó)內(nèi)許多學(xué)者做了許多探索.比如楊易等[2]在SAE模型上研究了非光滑表面對(duì)氣動(dòng)減阻的影響;彭麗娟等[3]通過(guò)對(duì)某SUV的外造型面和氣動(dòng)附件的優(yōu)化，使汽車風(fēng)阻系數(shù)明顯下降;羅建斌等[4]研究了突風(fēng)環(huán)境下高速列車的氣動(dòng)特性;李向前等[5]運(yùn)用空氣動(dòng)力數(shù)值模擬方法設(shè)計(jì)了符合空氣動(dòng)力學(xué)和美學(xué)要求的汽車外形.

本文通過(guò)在客車尾部設(shè)計(jì)3種空氣動(dòng)力附加裝置，改善車身尾部尾流的結(jié)構(gòu)，從而提高車身尾部的靜壓，減小車身前后壓差，最終減小車輛的氣動(dòng)阻力，有效地提高了客車的燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性.

1? ? 模型創(chuàng)建與分析方法

1.1? ?計(jì)算模型

本次仿真分析簡(jiǎn)化了對(duì)客車外流場(chǎng)影響不大的底盤(pán)細(xì)節(jié)和車身的細(xì)小特征并建立長(zhǎng)方體虛擬風(fēng)洞，客車模型如圖1所示，圖2為計(jì)算域中的客車模型.研究表明，只有阻塞比低于5%的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)結(jié)果，阻塞干擾產(chǎn)生的誤差較小[6]，計(jì)算式為：

[ε=AAN]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式中，[ε]為阻塞比，A為汽車正投影面積，AN為虛擬風(fēng)洞入口面積.

本次數(shù)值模擬中，模型正投影面積A：8.83 m2，虛擬風(fēng)洞入口面積AN：593.1 m2，所以[ε=1.5%<5%]，滿足阻塞比的要求.

1.2? ?數(shù)學(xué)模型

客車的外流場(chǎng)數(shù)值模擬，認(rèn)為空氣為不可壓縮的穩(wěn)定流動(dòng)流體，其控制方程[7]如下：

連續(xù)方程（質(zhì)量守恒方程）：

[?ρ?t+??xiρui=0]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

式中，ρ為氣體密度，[ui]為i方向的速度分量.

動(dòng)量守恒方程：

[??tρui+??xiρuiuj=-?P?xi+?τij?xj+ρgi+Fi]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

式中，P是靜壓力，[τij]是應(yīng)力矢量，[gi]是i方向的重力分量，[Fi]是由阻力和能源引起的其他能源項(xiàng).

1.3? ?分析方法

本次模擬假設(shè)客車外部流場(chǎng)中不存在側(cè)風(fēng)作用，且空氣為不可壓縮的穩(wěn)定流動(dòng)流體[8]，邊界條件設(shè)置如表1所示.

2? ? 客車原始模型外流場(chǎng)分析

2.1? ?湍流動(dòng)能圖

由如圖3所示的湍流動(dòng)能圖可見(jiàn)，在客車尾部和空調(diào)機(jī)后方的車身上表面，出現(xiàn)了湍流動(dòng)能較大的情況.湍流的出現(xiàn)會(huì)造成氣流能量的損耗，是氣流不穩(wěn)定流動(dòng)的表征，湍流動(dòng)能越大，意味著氣流相互之間的擾動(dòng)就越大，能量損失也越大，就會(huì)在客車行進(jìn)方向上形成一個(gè)較大的逆壓梯度，從而導(dǎo)致客車阻力的增加.從而導(dǎo)致客車行駛阻力的增加.

2.2? ?壓力分布圖

圖4是客車對(duì)稱面上的壓力分布圖，存在較大車頭正壓區(qū)和車尾負(fù)壓區(qū).壓力的分布與流場(chǎng)的速度分布相關(guān)，流體的壓力會(huì)隨著流速變化，只要是定常絕熱等熵的流動(dòng)，當(dāng)速度增大時(shí)，壓力都會(huì)降低[9].在客車尾部，氣流發(fā)生分離后，尾部上方氣流速度大于下方氣流速度，從而產(chǎn)生壓差，下方氣流往上涌，所以此區(qū)域的壓力會(huì)降低，當(dāng)?shù)蛪簠^(qū)靠近客車尾部車身表面，客車前后壓差變大，客車受到的阻力會(huì)隨著低壓區(qū)的位置和壓力值改變.

2.3? ?速度矢量圖

如圖5是客車對(duì)稱面速度矢量圖，在客車尾部，車身上方主流速度較車身尾部主流速度要大，相應(yīng)的壓力勢(shì)能就越小，在壓差的作用下，車身尾部氣流往上竄動(dòng)，與上方氣流產(chǎn)生剪切運(yùn)動(dòng)，同時(shí)因?yàn)檐嚿砦膊康臍饬魉俣仍黾?，車身尾部的氣體壓力減小，所以會(huì)吸引一部分的上方氣流，產(chǎn)生回流，從而形成渦流.在空調(diào)機(jī)后方，也出現(xiàn)了一個(gè)小漩渦.渦流是劇烈的、不規(guī)律的運(yùn)動(dòng)，并伴隨著能量的損失.

3? ? 流場(chǎng)對(duì)比與結(jié)果分析

3.1? ?空氣動(dòng)力附加裝置設(shè)計(jì)

針對(duì)客車原始模型的外流場(chǎng)分布情況，本文共設(shè)計(jì)了3種尾部空氣動(dòng)力附加裝置對(duì)客車尾部氣流進(jìn)行調(diào)整，裝置1（如圖6）是為了平順尾部氣流，使流經(jīng)車身上表面的氣流動(dòng)能損失減少，到達(dá)尾部上方氣流的分離速度變大.裝置2（如圖7）所示，此裝置是為了延后尾部氣流分離，加大尾渦中心與客車尾部表面的距離，降低尾渦對(duì)客車尾部表面的影響.裝置3（如圖8）可以破壞客車原有的尾渦結(jié)構(gòu)，減小漩渦尺寸，降低渦流強(qiáng)度，從而減少能量損失.

3.2? ?流場(chǎng)對(duì)比

如圖9為各模型對(duì)稱面上的速度矢量圖，由圖可見(jiàn)，加裝空氣動(dòng)力附加裝置后的尾部氣流，讓分離渦區(qū)變得更窄，使原始模型的一個(gè)大尺寸尾渦變成了兩個(gè)小尺寸尾渦，且漩渦的渦心位置離客車尾部平面較遠(yuǎn).特別是加裝裝置4的客車模型，減小渦區(qū)、平順尾部氣流的同時(shí)，讓上、下兩個(gè)旋向相反的尾渦離得更近，使其相互之間抵消一部分能量，減少尾部氣流擾動(dòng)，使客車尾部能量損失降低.

客車尾部平面是位于負(fù)壓尾流區(qū).由圖10可見(jiàn)，通過(guò)在客車尾部安裝空氣動(dòng)力附加裝置，對(duì)尾部氣流進(jìn)行了有效的組織，使尾部氣流得到改善，動(dòng)能損失較少，提高了客車尾部平面附近區(qū)域的壓力.

湍流動(dòng)能圖能夠體現(xiàn)出速度的波動(dòng)大小，而速度的波動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生額外的阻力和能量損失.如圖11，在客車尾部區(qū)域，加裝空氣動(dòng)力附加裝置后的湍流動(dòng)能比原始模型要小，湍流動(dòng)能減小了，在此客車尾部區(qū)域的能量耗散就會(huì)更低，客車尾部的壓力就能得到提高，從而降低客車前、后壓差，減小客車行駛時(shí)的氣動(dòng)阻力.

3.3? ?計(jì)算結(jié)果分析

通過(guò)在原始模型上加裝3種尾部空氣動(dòng)力附加裝置，并各自完成虛擬風(fēng)洞計(jì)算，結(jié)果表明，在同等分析條件下，3種空氣動(dòng)力附加裝置對(duì)客車均有減阻效果，分析結(jié)果如表2所示.其中減阻效果最好的是裝置3，通過(guò)直接破壞尾渦結(jié)構(gòu)、減小分離區(qū)域的方式，使客車的氣動(dòng)阻力系數(shù)下降了4.8%，相應(yīng)的氣動(dòng)阻力降低了174 N，使客車的燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性能夠得到有效提高.

4? ? 結(jié)論

1）尾部空氣動(dòng)力附加裝置對(duì)客車尾部氣流有很大的影響，合理的空氣動(dòng)力附加裝置能明顯改善客車的尾流結(jié)構(gòu).

2）通過(guò)數(shù)值計(jì)算可以預(yù)測(cè)，在客車尾部增加合理的空氣動(dòng)力附加裝置，通過(guò)平順尾部氣流，延后尾部氣流分離或破壞原來(lái)的尾渦結(jié)構(gòu)等方式，使客車尾渦的位置或強(qiáng)度發(fā)生變化，從而提升客車尾部靜壓，減小客車前、后壓差，達(dá)到明顯的減阻效果.

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Impact of rear aerodynamic attachment on aerodynamic drag of

passenger cars

LU Runming， LIAO Shuhua*， QIN Ziying， ZHAO Guohui

（School of Mechanical and Traffic Engineering， Guangxi University of Science and Technology，

Liuzhou 545000， China）

Abstract： The structural characteristics of the rear part of the car have an important influence on the wind resistance of the vehicle. In order to reduce the aerodynamic drag of a passenger car， three? ? ? ?aerodynamic attachments were designed， and the numerical simulation of the external flow field and the analysis of the flow field characteristics were carried out respectively. The drag reduction mechanism of different aerodynamic attachments was introduced in detail. The results show that under the same? ? analysis conditions， the three aerodynamic attachments installed at the rear of the passenger car have the effect of reducing drag， and the best solution for the drag reduction reduces the aerodynamic drag coefficient by 4.8% and the aerodynamic drag by 174 N， which effectively improves the fuel economy and power of passenger cars.

Key words： aerodynamic attachment; numerical simulation; flow field characteristic; drag reduction

（責(zé)任編輯：黎? ?婭）