王允乾

故障1

關鍵詞：電子扇

故障現(xiàn)象：一輛2007年產(chǎn)奔馳C200轎車，搭載2.0T發(fā)動機和7擋自動變速器，行駛里程8.6萬km。用戶反映該車水溫高，電子扇不轉(zhuǎn)。

檢查分析：維修人員起動發(fā)動機，打開空調(diào)制冷，發(fā)現(xiàn)電子扇不轉(zhuǎn)，水溫上升很快，直至儀表板上出現(xiàn)水溫高的報警提示時，電子扇依舊未轉(zhuǎn)，故障與客戶描述一致。使用奔馳專用故障診斷儀XENTRY檢測發(fā)動機控制單元N3/10，發(fā)現(xiàn)故障碼“0691——電子扇1的輸出端對地短路”。

維修人員檢查電子扇及其插接器的線束外觀，未見損壞。使用XENTRY進入發(fā)動機控制單元讀取實際值，當促動電子扇工作時，可見“風扇操縱的脈沖負載系數(shù)”的實際值為90%，這表明風扇已接通（圖1）。但實際上電子扇依舊不運轉(zhuǎn)。

查詢電子扇相關電路圖（圖2），用示波器檢測發(fā)動機控制單元F插接器上16號端子輸出的PWM信號波形，即為電子扇M4/7插接器上4號端子輸入的PWM信號波形（圖3），波形正常，說明發(fā)動機控制單元輸出的PWM信號正常。拔下電子扇M4/7插接器，分別測量線束1號和2號端子之間以及1號和3號端子之間的電壓，均為12.7 V，正常。由此可以判斷，電子扇損壞。

故障排除：更換電子扇后試車電子扇工作正常，試車水溫也不高了。

回顧總結：此故障看似難度不大，但在測量N3/10給M4/7輸出的PWM信號時，不能直接把M4/7的插接器拔下直接測量。這樣做的結果是測得的波形異常，會誤判PWN信號異常，導致錯誤更換發(fā)動機控制單元。

故障2

關鍵詞：ESP控制單元

故障現(xiàn)象：一輛2014年產(chǎn)奔馳E320L轎車，搭載3.0T發(fā)動機和7擋自動變速器，行駛里程8.8萬km。用戶反映該車行駛中儀表板上出現(xiàn)很多的報警提示，并且發(fā)動機無法停止工作。

檢查分析：維修人員接車后，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象的確如用戶描述，儀表板上有很多的故障提示（圖4），而且發(fā)動機無法熄火。使用故障診斷儀XENTRY進行檢測，發(fā)現(xiàn)包括中央網(wǎng)關（N93）、換擋控制單元（A80）、電子點火開關控制單元（N73）、左側前照燈控制單元（E1n9）、駕駛員側自適應安全帶拉緊器控制單元（A76）、前排乘客側自適應安全帶拉緊器控制單元（A76/1）、防撞輔助系統(tǒng)控制單元（A90）、右后外部智能雷達測距傳感器（B29/5）、左后外部智能雷達測距傳感器（B29/4）、多功能攝像機（A40/11）、駐車系統(tǒng)控制單元（N62）、360。攝像機（N148）、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元（N68）以及儀表控制單元（A1）在內(nèi)，絕大多數(shù)控制單元都存儲有故障碼，部分控制單元故障信息如圖5～圖8所示。

對所有的故障碼分析后發(fā)現(xiàn)，有很多故障碼與牽引系統(tǒng)控制單元和電控穩(wěn)定程序（ESP）控制單元通訊存在功能障礙有關。為此維修人員懷疑ESP控制單元存在問題，于是用故障診斷儀進行檢測，卻發(fā)現(xiàn)ESP控制單元無法進入。當嘗試拔掉ESP控制單元的插接器時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機能夠熄火了。重新將ESP控制單元的線束插接器恢復后，車輛能夠正常起動，也能正常熄火，而且儀表板上也不再有任何的報警提示。

由于從故障碼分析中發(fā)現(xiàn)，多個控制單元存儲了“底盤控制區(qū)域網(wǎng)絡CAN總線關閉”、“與底盤CAN通訊異常”的故障碼，查詢電路圖找到底盤CAN的分配器X30/30（圖9），用示波器測量此分配器上底盤CAN的波形，波形正常（圖10）。因為ESP控制單元N30/4又是底盤CAN的網(wǎng)關，綜合上述檢測結果可以判斷，此故障為ESP控制單元偶發(fā)性損壞導致的。

故障排除：更換ESP控制單元后，故障再沒有出現(xiàn)。